Ratespiel: Was ist kaputt?

[Lars Wilhelm]

Hallo,

ich bin gestern mit einem Motorschaden liegengeblieben. Die Frage ist:
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.
Aber was dann?
Daher hier die Motorendaten:

Ford Focus II 1.6 TDCI Motorkennzahl: G8DB 109 Ps
Laufleistung: 137 Mm
Alle Durchsichten gemacht, Ölstand i.O, Additiv ist nachgefüllt.

Fahrprofil: 250 Autobahnkilometer arbeitstäglich, V max 140, meist
80-120, selten mal 160+

Der Wagen wird warm und kalt gefahren, wobei richtig heiß wird der fast nie.

Was ist passiert:

Aus 160 wollte ich den Wagen ausrollen lassen. Es wunderte mich, dass
der Wagen anfing zu Ruckeln- im Schiebebetrieb.

Während ich mich so wunderte, kam periodisch ein "frrrp frrrrrrp"
Geräusch dazu. Das kam so 5,6 mal.

Dann ging der Motor aus und im Display kam die Meldung: "Motor-
Systemfehler". Spaßvögel, da wäre ich nieieieie selber draufgekommen.

Zum Glück konnte ich auf ne Raststelle ausrollen. Der Wagen verliert
weder Öl, Kraftstoff noch Kühlflüssigkeit. Es roch auch nichts verbrannt
oder so im Motorraum. Von außen ist nix zu sehen.

Der ADAC Mann ließ mich einen Anlassversuch machen. Sein Kommentar:
Komisch- das klingt nicht nach Zahnriemen. Der will und kann nicht
anspringen.

Ähnlich der Werkstattmensch. Also. Anlasser dreht an, aber durchdrehen
tut er nicht.

Was ist Eure Meinung? Zu gewinnen gibt es nix, aber Vorschläge werden
gerne entgegengenommen. Selbstverständlich poste ich die Lösung, der
Rechtsweg ist ausgeschlossen.

PS: Ich weiß nicht, ob es wichtig ist, aber 2 Sachen sind vielleicht
erwähnenswert. Ich habe 2 Tankfüllungen Superduper Shelldiesel
verfahren. Dies hatte nur zur Folge, dass der Durchschnittsverbrauch von
6.7 auf 7.1 hoch ging. Jetzt ist wieder normaler Diesel drinn.

[Ralf Kiefer]

Post by Lars Wilhelm
Komisch- das klingt nicht nach Zahnriemen. Der will und kann nicht
anspringen.
Ähnlich der Werkstattmensch. Also. Anlasser dreht an, aber durchdrehen
tut er nicht.

Was meinst Du damit? Der Anlasser dreht den Motor nicht durch? Blockiert
da was, oder schafft's der Anlasser nicht?

Haben weder AD/AC noch Werkstattmensch die Diagnose-Software auf das
Auto losgelassen? Mehr als "allgemeine Schutzverletzung" sollte sich
doch gewinnen lassen, und wenn die Meldungen noch so unsinnig scheinen.

Zunächst ist klar, daß es *auch* ein mechanisches Problem ist. Wobei ich
hier nicht ganz Deine Beschreibung verstehe wg. Ausrollen und Ruckeln im
Schiebebetrieb. Ausrollen heißt für mich Leerlauf im Getriebe.

Wenn das Auto jetzt in einer Werkstatt steht, dann werden die ihre
geballte Fachkompetenz drauf loslassen und irgendeinen Fehler
präsentieren, den sie reparieren oder reparieren möchten.

Post by Lars Wilhelm
Ich habe 2 Tankfüllungen Superduper Shelldiesel
verfahren.

Das macht den Motor normalerweise nicht kaputt.

Aber vielleicht verkraftet der Motor die wahnsinnige Leistungssteigerung
durch diesen Weltraumkraftstoff nicht ;-)

Gruß, Ralf

[Lars Wilhelm]

Post by Ralf Kiefer

Post by Lars Wilhelm
Komisch- das klingt nicht nach Zahnriemen. Der will und kann nicht
anspringen.
Ähnlich der Werkstattmensch. Also. Anlasser dreht an, aber durchdrehen
tut er nicht.

Was meinst Du damit? Der Anlasser dreht den Motor nicht durch? Blockiert
da was, oder schafft's der Anlasser nicht?

Weiß nicht so genau

Post by Ralf Kiefer
Haben weder AD/AC noch Werkstattmensch die Diagnose-Software auf das
Auto losgelassen? Mehr als "allgemeine Schutzverletzung" sollte sich
doch gewinnen lassen, und wenn die Meldungen noch so unsinnig scheinen.

Gemach. Der Werkstattmensch hatte schlicht keine Zeit, mehr zu tun als
beim in-den-Hof-reinschieben mal kurz den Anlasse zu probieren. Kommt
Zeit kommt Diagnosestecker.

Post by Ralf Kiefer
Zunächst ist klar, daß es *auch* ein mechanisches Problem ist. Wobei ich
hier nicht ganz Deine Beschreibung verstehe wg. Ausrollen und Ruckeln im
Schiebebetrieb. Ausrollen heißt für mich Leerlauf im Getriebe.

Naja. Vor dem Schaden ließ ich den Wagen im Schubbetrieb bremsen. Dabei
fing er an zu ruckeln.
Dann kamen die Geräusche hinzu und der Motor ging aus. Dann habe ich
ausgekuppelt und bin in die Rastanlage gerollt.
Wahrscheinlich habe ich im Moment des Sterbens die Kupplung getreten- so
genau erinner ich mich nicht.

Post by Ralf Kiefer
Wenn das Auto jetzt in einer Werkstatt steht, dann werden die ihre
geballte Fachkompetenz drauf loslassen und irgendeinen Fehler
präsentieren, den sie reparieren oder reparieren möchten.

Grundsätzlich halte ich die für fähig. Es ist ein freier Schrauber mit
Schwerpunkt Ford.

Post by Ralf Kiefer

Post by Lars Wilhelm
Ich habe 2 Tankfüllungen Superduper Shelldiesel
verfahren.

Das macht den Motor normalerweise nicht kaputt.
Aber vielleicht verkraftet der Motor die wahnsinnige Leistungssteigerung
durch diesen Weltraumkraftstoff nicht ;-)

*shrug* wer weiß. Ich wollte dem Weltraumzeux auch eine Chance geben.

[Harald Klotz]

Post by Lars Wilhelm

Post by Ralf Kiefer
Was meinst Du damit? Der Anlasser dreht den Motor nicht durch?
Blockiert da was, oder schafft's der Anlasser nicht?

Weiß nicht so genau

Man hört doch ob er Anlasser den Motor dreht.

Also jauljauljauljauljauljauljauljauljauljauljauljauljaul.

Oder ob ganz leicht dreht, was bei einem Zahnriemenriss meist der Fall
ist.
jauuuuuuuuuuuuuuuuuul.

Oder ob der den Motor nicht durchdreht, schremp.

Post by Lars Wilhelm
Naja. Vor dem Schaden ließ ich den Wagen im Schubbetrieb bremsen.
Dabei fing er an zu ruckeln.
Dann kamen die Geräusche hinzu und der Motor ging aus.

Äh, ohne zu kuppeln aus?

Post by Lars Wilhelm
Wahrscheinlich habe ich im Moment des Sterbens die Kupplung
getreten- so genau erinner ich mich nicht.

Die Geräusche lassen einen Kolbenfresser vermuten.

Post by Lars Wilhelm

Post by Ralf Kiefer

Post by Lars Wilhelm
Ich habe 2 Tankfüllungen Superduper Shelldiesel
verfahren.

Das macht den Motor normalerweise nicht kaputt.

Shell traue ich seit Jahrzehnten nicht mehr.
Hatte 2 mal Wasser im Benzin.

Oki, Wasser macht einem Diesel kaum was aus.

Post by Lars Wilhelm

Post by Ralf Kiefer
Aber vielleicht verkraftet der Motor die wahnsinnige
Leistungssteigerung durch diesen Weltraumkraftstoff nicht ;-)

*shrug* wer weiß. Ich wollte dem Weltraumzeux auch eine Chance geben.

Zumindest hört es sich nach deiner Beschreibung teuer an, viel Glück.

Grüße Harald

[Olaf Kaluza]

Ist doch super. Endlich mal wieder Gelegenheit was neues zu
kaufen. Mein Volvo geht einfach nicht kaput. :-)

Post by Lars Wilhelm
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der

Das laesst sich ja auch in 3min ueberpruefen indem man mal kurz unter
die Abdeckung schaut.

Post by Lars Wilhelm
Komisch- das klingt nicht nach Zahnriemen. Der will und kann nicht
anspringen.

Wie klingt es denn? Hoerst sich der Motor wenn der Anlasser dreht
genauso an wie auch sonst immer?

Post by Lars Wilhelm
Ähnlich der Werkstattmensch. Also. Anlasser dreht an, aber durchdrehen
tut er nicht.

Das musst du mal naeher erklaeren. Wenn der Anlasser dreht dann sollte
er die Kurbelwelle drehen. Ausser er spurt nicht richtig ein. Das kann
aber nicht sein weil das kein Fehler ist der dich beim fahren stoeren
wuerde.

Wenn die Kurbelwelle also dreht und wenn der Zahnriemen nicht gerissen
ist dannn sollte er die Nockenwelle drehen. Dann hast du Kompression
und der Motor sollte sich beim anlassen erstmal anhoeren wie immer.

Dreht der Motor aber schneller und klingt auch anders dann gibt es
keine Verbindung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle. Dann waere ein
defekter Zahnriemen natuerlich am naheliegensten.
Eventuell auch noch vorstellbar waere vielleicht ein Problem mit der
Nockenwellenverstellung wenn dein Wagen soetwas hat.
Vorstellen koennte ich mir sonst vielleicht noch das der Zahnriemen
uebergesprungen ist, aber nicht soweit das es zum Supergau kommt, aber
doch soweit das der Motor nicht mehr starten kann. Allerdings weiss
ich nicht ob das technisch ueberhaubt moeglich ist.

Post by Lars Wilhelm
PS: Ich weiß nicht, ob es wichtig ist, aber 2 Sachen sind vielleicht
erwähnenswert. Ich habe 2 Tankfüllungen Superduper Shelldiesel

Ach das ist ein Diesel? Dann hat Ford bestimmt eine neue Software
eingespielt weil sie nicht die naechsten sein wollen. :-D


Olaf

[Lars Wilhelm]

Post by Olaf Kaluza
Ist doch super. Endlich mal wieder Gelegenheit was neues zu
kaufen. Mein Volvo geht einfach nicht kaput. :-)

Mir kommen da echt die Mitleidstränen.

Nein, Ich mag mein Auto. Klar ist der Motor hops. Aber der Rest steht
sehr gut da, inklusive der Aussatttung. Von daher lasse ich Ihn
höchstwahrscheinlich reparieren.

Post by Olaf Kaluza

Post by Lars Wilhelm
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der

Das laesst sich ja auch in 3min ueberpruefen indem man mal kurz unter
die Abdeckung schaut.

Mal eben kurz :). Das ist Leichter gesagt als getan, da man erst noch
diese blöde Abdeckung abmontieren muss. Die ist geschraubt und nicht
gesteckt.

Post by Olaf Kaluza

Post by Lars Wilhelm
Komisch- das klingt nicht nach Zahnriemen. Der will und kann nicht
anspringen.

Wie klingt es denn? Hoerst sich der Motor wenn der Anlasser dreht
genauso an wie auch sonst immer?

Ja. Allerdings ist die Karre bislang nach ner Viertelumdrehung angesprungen

Post by Olaf Kaluza

Post by Lars Wilhelm
Ähnlich der Werkstattmensch. Also. Anlasser dreht an, aber durchdrehen
tut er nicht.

Das musst du mal naeher erklaeren. Wenn der Anlasser dreht dann sollte
er die Kurbelwelle drehen. Ausser er spurt nicht richtig ein. Das kann
aber nicht sein weil das kein Fehler ist der dich beim fahren stoeren
wuerde.
Wenn die Kurbelwelle also dreht und wenn der Zahnriemen nicht gerissen
ist dannn sollte er die Nockenwelle drehen. Dann hast du Kompression
und der Motor sollte sich beim anlassen erstmal anhoeren wie immer.
Dreht der Motor aber schneller und klingt auch anders dann gibt es
keine Verbindung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle. Dann waere ein
defekter Zahnriemen natuerlich am naheliegensten.
Eventuell auch noch vorstellbar waere vielleicht ein Problem mit der
Nockenwellenverstellung wenn dein Wagen soetwas hat.
Vorstellen koennte ich mir sonst vielleicht noch das der Zahnriemen
uebergesprungen ist, aber nicht soweit das es zum Supergau kommt, aber
doch soweit das der Motor nicht mehr starten kann. Allerdings weiss
ich nicht ob das technisch ueberhaubt moeglich ist.

Mal sehen.

Post by Olaf Kaluza

Post by Lars Wilhelm
PS: Ich weiß nicht, ob es wichtig ist, aber 2 Sachen sind vielleicht
erwähnenswert. Ich habe 2 Tankfüllungen Superduper Shelldiesel

Ach das ist ein Diesel? Dann hat Ford bestimmt eine neue Software
eingespielt weil sie nicht die naechsten sein wollen. :-D
Ford Focus II 1.6 TDCI Motorkennzahl: G8DB 109 Ps

*********
Überlesen?

[Michael Baeuerle]

Post by Lars Wilhelm
Allerdings ist die Karre bislang nach ner Viertelumdrehung angesprungen

Das möchte ich doch stark bezweifeln. Wenigstens eine halbe Umdrehung
für die erste Kompression wird da auch ein Diesel brauchen.

[Lars Wilhelm]

Post by Michael Baeuerle

Post by Lars Wilhelm
Allerdings ist die Karre bislang nach ner Viertelumdrehung angesprungen

Das möchte ich doch stark bezweifeln. Wenigstens eine halbe Umdrehung
für die erste Kompression wird da auch ein Diesel brauchen.

Nagut. Es war ne gefühlte Vierteldrehung.

[HC Ahlmann]

Post by Michael Baeuerle

Post by Lars Wilhelm
Allerdings ist die Karre bislang nach ner Viertelumdrehung angesprungen

Das möchte ich doch stark bezweifeln. Wenigstens eine halbe Umdrehung
für die erste Kompression wird da auch ein Diesel brauchen.

Ich glaube ihm das, nach einer Viertelumdrehung des Zündschlüssels läuft
der Anlasser an ;-)

Mir ist ein Focus 1,6 TCDi von Sixt mal auf einer Autobahnfahrt
verreckt. Beim Rollen in einer Ausfahrt ging der Motor aus, ließ sich
aber mit Kupplung wieder anlassen und lief noch ruckelnd für zwei
Kilometer, aber wieder anlassen ließ er sich nicht mehr. Der ADAC-Mann
fand keinen Fehler, konnte nicht helfen und nahm den Focus mit. Fünf
Stunden später war der Ersatzwagen Ford Ka da und nachts um drei war ich
am Ziel. Die Ursache habe ich nie erfahren.

[Harald Klotz]

Post by Lars Wilhelm

Post by Lars Wilhelm
Ford Focus II 1.6 TDCI Motorkennzahl: G8DB 109 Ps

*********
Überlesen?

Das D kann auchfür Dussel oder Diabetiker stehen. veilleicht auch für
direct.

Bei der Phantasie mit der heute üblichen Fahrzeugbezeichnungen kann
ein D auch für Diesel stehen.

Grüße Harald

[Harald Klotz]

Post by Olaf Kaluza
Ist doch super. Endlich mal wieder Gelegenheit was neues zu
kaufen. Mein Volvo geht einfach nicht kaput. :-)

Schade, hätte es eher dir gegönnt als einem Bekannten, dem der Motor
seines Volvo verreckt ist.

Interessant waren auch die Diagnosen örtlicher Volvo Werkstätten, die
ihm ein neues Getriebe verkaufen wollten als vor ca. einem Jahr der
Rückwärtsgang nicht mehr wollte.
Ein Hinterhofschrauber hat dann für 50 Euro das Schltgestänge
gerichtet.

[Zahnriemen]

Post by Olaf Kaluza
Das laesst sich ja auch in 3min ueberpruefen indem man mal kurz
unter die Abdeckung schaut.

Manchmal ist das sehr verbaut.

Post by Olaf Kaluza

Post by Lars Wilhelm
Ähnlich der Werkstattmensch. Also. Anlasser dreht an, aber
durchdrehen tut er nicht.

Das musst du mal naeher erklaeren. Wenn der Anlasser dreht dann
sollte er die Kurbelwelle drehen. Ausser er spurt nicht richtig
ein. Das kann aber nicht sein weil das kein Fehler ist der dich
beim fahren stoeren wuerde.

Ich vermute, der Werkstattmench meinte mit durchdrehen, das freie
drehen ohne gegen Kompression zu arbeiten, wie es bei einem
Zahnriemenriss meist der Fall ist.

Post by Olaf Kaluza
Ach das ist ein Diesel? Dann hat Ford bestimmt eine neue Software
eingespielt weil sie nicht die naechsten sein wollen. :-D

Hihi.

Es erinnert mich an Kommentare anderer Hersteller.
Porsche: Wir sind nicht betroffen, unsere Motoren sind 6-Zylinder,
unterscuth wurden 4-Zylindermotoren.
Mercedes und BMW: Wir sind nicht betroffen wird sind nicht Teil der
Untersuchung.

Das klang für micht, pffff, bsi jetzt hatten wir Glück, sind noch
nicht erwischt worden. ;-)

Bin gespannt wann der nächste Hersteller durchfällt.

Dass die Motorsteuerungen legal auf Abgaswerte optmiert werden ist
seit vielen Jahren bekannt.
Interssant fand ich auch die Aussage, dass eine Umstellung auf eine
legale Steuerung zu weniger Leistung bei erhöhtem Verbrauch führen
wird.

Grüße Harald

[Olaf Kaluza]

Post by Harald Klotz
Schade, hätte es eher dir gegönnt als einem Bekannten, dem der Motor
seines Volvo verreckt ist.

Mach dir nix draus. Dafuer ist mir der Zahnriemen an meinem Alfa166
gerissen.

Post by Harald Klotz
Interessant waren auch die Diagnosen örtlicher Volvo Werkstätten, die
ihm ein neues Getriebe verkaufen wollten als vor ca. einem Jahr der
Rückwärtsgang nicht mehr wollte.

Das hat nichts mit der Unfaehigkeit von Volvo zutun. Volvo ist da
vermutlich nur genauso schlecht wie alle anderen Werkstaetten. Sie
sind also relativ gut, nur absolut halt nicht. :-)

Post by Harald Klotz

Post by Olaf Kaluza
Das laesst sich ja auch in 3min ueberpruefen indem man mal kurz
unter die Abdeckung schaut.

Manchmal ist das sehr verbaut.

Ich gebe zu das kann vorkommen. Allerdings darf man das nicht mit dem
Wechsel verwechseln. Das war z.B bei meinem V70 auch nicht ganz
ohne. (habe ich direkt nach dem kauf gemacht) Aber mal kurz auf den
Zahnriemen schauen indem man nur einen Teil der Abdeckung abschraubt
oder gar wegbiegt geht oft relativ einfach.

Post by Harald Klotz
Das klang für micht, pffff, bsi jetzt hatten wir Glück, sind noch
nicht erwischt worden. ;-)

Man lese mal den Artikel in der Zeit mit den Verbrauchsangaben von
Harnstoff pro 100km und verrechne das mit dem Tankinhalt des eigenen
Fahrzeug und dem Nachfuellinterval. Ich denke dann bekommt man ein
Gefuehl dafuer ob man betroffen ist oder nicht.

Olaf

[Heinz Saathoff]

Post by Lars Wilhelm
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.

Neben Reißen könnte ein verschlissener Zahnriemen auch ein oder
mehrere Zähne überspringen und somit z.B. Ventil
Öffnungs/Schließzeitpunkte ändern.
Das könnte vielleicht auch die geschilderten Geräusche erklären.


- Heinz

[Ralf Koenig]

Post by Heinz Saathoff

Post by Lars Wilhelm
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.

Neben Reißen könnte ein verschlissener Zahnriemen auch ein oder
mehrere Zähne überspringen und somit z.B. Ventil
Öffnungs/Schließzeitpunkte ändern.
Das könnte vielleicht auch die geschilderten Geräusche erklären.

Ja, kann auch sein. Dann erkennt das Motorsteuergerät das aber
üblicherweise (über Kurbelwellensensor und Nockenwellensensor), setzt
einen DTC (Fehlercode).

Und schaltet die Injektoren ab. Damit nix kaputt geht.
Über den DTC hat es ja Bescheid gesagt, dass da was nicht ok ist.

Der Anlasser hingegen ist meist "doof" (simple Schaltung, ohne über
Intelligenz, also Steuergeräte, zu gehen): der dreht erstmal immer.

VG,
Ralf

[Ralf Koenig]

Post by Ralf Koenig

Post by Heinz Saathoff

Post by Lars Wilhelm
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.

Neben Reißen könnte ein verschlissener Zahnriemen auch ein oder
mehrere Zähne überspringen und somit z.B. Ventil
Öffnungs/Schließzeitpunkte ändern.
Das könnte vielleicht auch die geschilderten Geräusche erklären.

Ja, kann auch sein. Dann erkennt das Motorsteuergerät das aber
üblicherweise (über Kurbelwellensensor und Nockenwellensensor), setzt
einen DTC (Fehlercode).
Und schaltet die Injektoren ab. Damit nix kaputt geht.
Über den DTC hat es ja Bescheid gesagt, dass da was nicht ok ist.
Der Anlasser hingegen ist meist "doof" (simple Schaltung, ohne über
Intelligenz, also Steuergeräte, zu gehen): der dreht erstmal immer.

Für die Diagnose: KWS und NWS-Singnal mal auf nen Oszi legen und
anschauen. Direkt ab Stecker am Sensor oder (bevorzugt!) MSG, nicht per OBD.

Ralf

[Ralf Koenig]

Post by Lars Wilhelm
Hallo,
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.
Aber was dann?
Ford Focus II 1.6 TDCI Motorkennzahl: G8DB 109 Ps
Laufleistung: 137 Mm
Alle Durchsichten gemacht, Ölstand i.O, Additiv ist nachgefüllt.
Fahrprofil: 250 Autobahnkilometer arbeitstäglich, V max 140, meist
80-120, selten mal 160+
Der Wagen wird warm und kalt gefahren, wobei richtig heiß wird der fast nie.
Aus 160 wollte ich den Wagen ausrollen lassen. Es wunderte mich, dass
der Wagen anfing zu Ruckeln- im Schiebebetrieb.

Im Schiebebetrieb ruckeln -> Richtung Einspritzung/Kraftstoff klingt
plausibel.

Post by Lars Wilhelm
Während ich mich so wunderte, kam periodisch ein "frrrp frrrrrrp"
Geräusch dazu. Das kam so 5,6 mal.

Irgendwas wird da angesteuert, z.B. ein Magnetventil. Oder Dieselpumpe
im Tank. Oder deren Relais.

Oder eine Pumpe (im Tank, oder Common Rail-Pumpe) will was ansaugen
(Diesel bietet sich an :-) - es kommt aber nix.

Post by Lars Wilhelm
Dann ging der Motor aus und im Display kam die Meldung: "Motor-
Systemfehler". Spaßvögel, da wäre ich nieieieie selber draufgekommen.

Da gibt's einen DTC (sowas wie P1234) dazu. Der wäre interessant. Ein
einfaches Auslesegerät kostet bei jedem Elektronilhöker, ATU, Pitstop,
Conrad, etc. um die 40 EUR.
Diamex DX65, wenn die haben. Ein einfaches Handheld-Teil.

Du hast das Baujahr nicht hingeschrieben, aber dein Focus hat CAN
(wahrscheinlich) oder PWM. Nimm eins, dass das beides kann.

Post by Lars Wilhelm
Zum Glück konnte ich auf ne Raststelle ausrollen. Der Wagen verliert
weder Öl, Kraftstoff noch Kühlflüssigkeit. Es roch auch nichts verbrannt
oder so im Motorraum. Von außen ist nix zu sehen.
Komisch- das klingt nicht nach Zahnriemen. Der will und kann nicht
anspringen.
Ähnlich der Werkstattmensch. Also. Anlasser dreht an, aber durchdrehen
tut er nicht.

Ich denke mal, du meinst: Anlasser dreht sauber, aber der *Motor* fängt
nicht an zu laufen. (Meine Vermutung: weil Sprit im Motor fehlt.)

Und das waren wirklich Profis? Nichtmal ausgelesen?

Post by Lars Wilhelm
Was ist Eure Meinung? Zu gewinnen gibt es nix, aber Vorschläge werden
gerne entgegengenommen. Selbstverständlich poste ich die Lösung, der
Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Ordentliche Diagnose wird da fällig.

Mein Tipp: das ist ncihts größeres mechanisches.

Sprit im Tank?
12V-Batterie mit genug Spannung? (sollte ja, wenn der Anlasser dreht)

Prüf mal, ob die Dieselpumpe im Tank (meist unter der Rückbank)
Versorgungsspannung bekommt.

Läuft diese Spritpumpe (=Vorförderpumpe) an? Das ist so ein typischen
Geräusch, wenn man den Zündschlüssel von off auf ACC dreht. Also noch
vor dem Starten.

Wenn Pumpe keine Spannung bekommt: Dieselpumpenrelais raus, und extern
mal testen, ob das sauber anzieht und trennt.
Wenn das nen wackligen hat, steuert es (FRP, FRrrrrP) immer wieder die
Spritpumpe an.

Man kann testweise den Arbeitskreis im Relaissteckplatz auch brücken
(Querschnitt des Brückkabels groß genug!). Dann läuft die Spritpumpe
erstmal dauerhaft für den Test.

Oder man nimmt ein anderes gleiches (!) Relais von einem Komfort-System,
auf das man verzichten kann.

Die Vorförderpumpe hinten muss (2-3 Sekunden) surren, wenn du vorne von
off auf acc gehst. (mit dem Zündschlüssel am Zündschloss).

Letzter Wechsel des Dieselfilters?

Ggf. vorne noch Kraftstoffleitung entlüften, da gibt's meist so einen
Drücker. Das Kraftstoffsystem NICHT aufmachen (NIX! abschrauben!). Nur
mal Anleitung lesen: Kraftstoffsystem entlüften.

Es gibt auch die Möglichkeit, die Ansteuerung der Injektoren mal
sichtbar zu machen. Dann schaut man mit einem Oszi auf die Signale vom
Motorsteuergerät an die Injektoren.

Dann sehen wir weiter.

Alle Tipps unter der Voraussetzung, dass du an sich weißt, was du da tust.

Grüße,
Ralf

[Lars Wilhelm]

Post by Ralf Koenig
Und das waren wirklich Profis? Nichtmal ausgelesen?

Ähm *noch* nicht ausgelesen. Die haben die Hütte voll und der Schlüssel
steckte eh wegen dem Schieben.
Nee nee, ordentliceh Diagnose folgt.

Post by Ralf Koenig

Post by Lars Wilhelm
Was ist Eure Meinung? Zu gewinnen gibt es nix, aber Vorschläge werden
gerne entgegengenommen. Selbstverständlich poste ich die Lösung, der
Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Ordentliche Diagnose wird da fällig.

Siehe oben. Selbstverständlich

Post by Ralf Koenig
Mein Tipp: das ist ncihts größeres mechanisches.
Sprit im Tank?

Jupp

Post by Ralf Koenig
12V-Batterie mit genug Spannung? (sollte ja, wenn der Anlasser dreht)
Prüf mal, ob die Dieselpumpe im Tank (meist unter der Rückbank)
Versorgungsspannung bekommt.
Läuft diese Spritpumpe (=Vorförderpumpe) an? Das ist so ein typischen
Geräusch, wenn man den Zündschlüssel von off auf ACC dreht. Also noch
vor dem Starten.
Wenn Pumpe keine Spannung bekommt: Dieselpumpenrelais raus, und extern
mal testen, ob das sauber anzieht und trennt.
Wenn das nen wackligen hat, steuert es (FRP, FRrrrrP) immer wieder die
Spritpumpe an.
Man kann testweise den Arbeitskreis im Relaissteckplatz auch brücken
(Querschnitt des Brückkabels groß genug!). Dann läuft die Spritpumpe
erstmal dauerhaft für den Test.
Oder man nimmt ein anderes gleiches (!) Relais von einem Komfort-System,
auf das man verzichten kann.
Die Vorförderpumpe hinten muss (2-3 Sekunden) surren, wenn du vorne von
off auf acc gehst. (mit dem Zündschlüssel am Zündschloss).
Letzter Wechsel des Dieselfilters?
Ggf. vorne noch Kraftstoffleitung entlüften, da gibt's meist so einen
Drücker. Das Kraftstoffsystem NICHT aufmachen (NIX! abschrauben!). Nur
mal Anleitung lesen: Kraftstoffsystem entlüften.
Es gibt auch die Möglichkeit, die Ansteuerung der Injektoren mal
sichtbar zu machen. Dann schaut man mit einem Oszi auf die Signale vom
Motorsteuergerät an die Injektoren.
Dann sehen wir weiter.
Alle Tipps unter der Voraussetzung, dass du an sich weißt, was du da tust.

Vielen lieben Dank. Ich lasse diagnostizieren- wenn die nichts finden,
kann ich ja mal das geballte Wissen miteinbringen.
Wie jetzt schon mehrfach geschrieben, meine Nummer ist noch nicht drann.
Schauen wir mal. Ich fahre nachher mal vorbei, ob die diagnosemäßig
weiter sind.

[Bernd Laengerich]

Post by Ralf Koenig
Oder eine Pumpe (im Tank, oder Common Rail-Pumpe) will was ansaugen
(Diesel bietet sich an :-) - es kommt aber nix.

Ich hatte mal beim TD einen Riß im Filtergehäuse. Da wurde dann statt
Diesel Schaum gefördert.
Bei CR kann Luft statt Diesel sehr schnell den Exitus der Pumpe bedeuten
bedeuten.

Bernd

[Ralf Koenig]

Ach so: Ratespiele machen nur Rate-Werkstätten. Der Rest diagnostiziert
systematisch. Am Auto.

Ralf

[Lars Wilhelm]

Post by Ralf Koenig
Ach so: Ratespiele machen nur Rate-Werkstätten. Der Rest diagnostiziert
systematisch. Am Auto.
Ralf

Klar. Ihr solltet doch einmal raten. Mal sehen wer am dichtestens an die
Lösung kommt.
Der Gewinner darf sich dann "Glaskugelkönig" nennen.
Die Werkstatt geht, wenn meine Nummer drann ist systematisch drann setzen.
Bin ich mir sicher.

[Ralf Koenig]

Post by Lars Wilhelm

Post by Ralf Koenig
Ach so: Ratespiele machen nur Rate-Werkstätten. Der Rest diagnostiziert
systematisch. Am Auto.
Ralf

Klar. Ihr solltet doch einmal raten. Mal sehen wer am dichtestens an die
Lösung kommt.
Der Gewinner darf sich dann "Glaskugelkönig" nennen.

Das ist eben schon der falsche Ansatz. Man sollte versuchen, alles Raten
aus dem Diagnose-Prozess rauszulassen. Und stattdessen systematisch die
Zusammenhänge testen.

Die passen auf ca. 1 Seite DIN A4, aber die Beschreibung hier wird länglich.

Letztlich sollte die WErkstatt ihre Systematik auf einem Plakat an der
Wand haben. Hier für Common-Rail-Dieselmotoren

Post by Lars Wilhelm
Die Werkstatt geht, wenn meine Nummer drann ist systematisch drann setzen.
Bin ich mir sicher.

Du bist nicht mit nem Trabant aufgewachsen, oder? ;-)

Ralf

[Ralf Kiefer]

Post by Lars Wilhelm
Klar. Ihr solltet doch einmal raten. Mal sehen wer am dichtestens an die
Lösung kommt.

Ich fange trotzdem mal an :-)

AdBlue-Behälter leer, die Software hat deshalb die Wegfahrsperre
aktiviert (Vorförderpumpe abgeschaltet). Leider hat die Software einen
Fehler und macht das sogar während der Fahrt.

Wäre es ein Renault, hätte ich getippt, daß Du die Leasing-/Kreditrate
nicht bezahlt hast, und die Renault-Bank Dir daher das Auto per
Fernzugriff "over the air" lahmgelegt hat.

Gruß, Ralf

[Lars Wilhelm]

Post by Ralf Kiefer

Post by Lars Wilhelm
Klar. Ihr solltet doch einmal raten. Mal sehen wer am dichtestens an die
Lösung kommt.

Ich fange trotzdem mal an :-)
AdBlue-Behälter leer, die Software hat deshalb die Wegfahrsperre
aktiviert (Vorförderpumpe abgeschaltet). Leider hat die Software einen
Fehler und macht das sogar während der Fahrt.

Oh nicht schlecht.

Post by Ralf Kiefer
Wäre es ein Renault, hätte ich getippt, daß Du die Leasing-/Kreditrate
nicht bezahlt hast, und die Renault-Bank Dir daher das Auto per
Fernzugriff "over the air" lahmgelegt hat.

Das gibt nen Phantasieextrapreis. Ein dickes Lob :)

[Henning Koch]

Post by Ralf Kiefer
AdBlue-Behälter leer,

das ist aber doch ein DPF-Additiv und kein AdBlue?

[Lars Wilhelm]

Post by Henning Koch

Post by Ralf Kiefer
AdBlue-Behälter leer,

das ist aber doch ein DPF-Additiv und kein AdBlue?

Richtig. Ford verwendet ein auf Cer basierendes Additiv, welches sich in
einem kleinen Tank oberhalb der Hinterachse befindet und den man nur in
der Werkstatt auffüllen lassen kann. Oder man hat ne Grube/Bühne @home.
Man schüttet solange das Zeug rein, bis es überläuft.
Bei jedem Tankvorgang wird etwas in den Diesel dazudosiert. Der Effekt:
Die Temperatur zum Freibrennen sinkt auf moderate 350 Grad, so dass kein
Diesel nacheingespritzt werden muss.
Nachteil: erhöhtes Aschevolumen, da das Salz nicht verbrennt. Ad Blue
ist ein Harnstoff, der ins Abgas dosiert wird, um die Noxe loszuwerden.

[Harald Klotz]

Post by Ralf Koenig
Ach so: Ratespiele machen nur Rate-Werkstätten. Der Rest
diagnostiziert systematisch. Am Auto.

Hast du wieder mal vergessen zu lesen auf was du antwortest?

Die Werkstatt hatte keine Zeit!
Dignose folgt.

Und raten und prüfen ist oft auch die einzige Möglichkeit, auch bei
Profis.

Bisher hat leider noch niemand erraten, warum der Wagen meiner Tochter
öfter mal nicht anspringt.
Die Diagnose zeigt nichts und das Problem ist auch nicht
herbeizuführen, es ist manchmal so.
Eine Weile später ist es wie wenn nichts gewesen ist.

Grüße Harald

[Marc Haber]

Post by Harald Klotz
Bisher hat leider noch niemand erraten, warum der Wagen meiner Tochter
öfter mal nicht anspringt.
Die Diagnose zeigt nichts und das Problem ist auch nicht
herbeizuführen, es ist manchmal so.
Eine Weile später ist es wie wenn nichts gewesen ist.

Beim Golf FSI einer Bekannten war es eine kalte Lötstelle im Relais
für die Kraftstoffpumpe. Ist keine Werkstatt drauf gekommen, in über
einem Jahr.

Grüße
Marc

[Harald Klotz]

Post by Marc Haber

Post by Harald Klotz
Bisher hat leider noch niemand erraten, warum der Wagen meiner
Tochter öfter mal nicht anspringt.
Die Diagnose zeigt nichts und das Problem ist auch nicht
herbeizuführen, es ist manchmal so.
Eine Weile später ist es wie wenn nichts gewesen ist.

Beim Golf FSI einer Bekannten war es eine kalte Lötstelle im Relais
für die Kraftstoffpumpe. Ist keine Werkstatt drauf gekommen, in über
einem Jahr.

Die Krafstoffpumpe wurde gewechselt, ohne Erfolg.
Relais? Keine Ahnung ob das geprüft/gewechselt wurde.

Ich würde bei so einem Fehler aber vermuten, dass das auch während der
Fahrt sporadisch ausfällt.
Bei meiner Tochter ist das Problem, dass der abgestellte Wagen nicht
anspringen will. Eine Zeit später, Hilfe ist gekommen, der Wagen
springt an wie er soll, läuft wie er soll.
Eine Zeit ist alles ok, dann wieder das Spielchen. Wagen stehen
lassen, eine Weile später, alles wieder normal.

Grüße Harald

[Ralf Koenig]

Post by Marc Haber

Post by Harald Klotz
Bisher hat leider noch niemand erraten, warum der Wagen meiner Tochter
öfter mal nicht anspringt.
Die Diagnose zeigt nichts und das Problem ist auch nicht
herbeizuführen, es ist manchmal so.
Eine Weile später ist es wie wenn nichts gewesen ist.

Beim Golf FSI einer Bekannten war es eine kalte Lötstelle im Relais
für die Kraftstoffpumpe. Ist keine Werkstatt drauf gekommen, in über
einem Jahr.

Ist eigentlich eine typische Stelle.

Ralf

[Lars Wilhelm]

Post by Lars Wilhelm
Hallo,
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.
Aber was dann?

Zwischenstand:
Die Werkstatt hat die Fehlercodes ausgelesen. Der Partikelfilter wird
als fehlerhaft angezeigt. Dann hat der Werkstattmensch noch den Schlauch
zum Drucksendor abgezogen und einen Anlassversuch unternommen.
Und das Fahrzeug bläst über diesen Schlauch ab.

Also derzeitige Theorie: Den Filter hat es zugezogen, das "Frrrrp" war
das Wastegate, und weil nix mehr ging, hat das System sicherheitshalber
alles ausgeschaltet.

Das Ruckeln wäre auf das letzte Zucken des freien Durchgangs zurückzuführen.

Der Anlasser dreht an, kann aber nicht durchdrehen, da der Filter
komplett zu ist.

Außerdem hatte ich im Nachhinein doch den Eindruck, dass das Auto nicht
mehr so gut zieht und der plötzliche Mehrverbrauch von einem halben
Liter wäre so auch zu erklären.

Was uns an der Theorie stört: Warum hat das System nicht vorher gemerkt,
was Sache ist und ist in den Notlauf gegangen?

Gut. Montag nehmen wir den Filter heraus und checken dann, ob die Karre
läuft. Sollte sie anspringen, wäre der Fehler gefunden.
Es bleibt spannend.

[Ralf Koenig]

Post by Lars Wilhelm

Post by Lars Wilhelm
Hallo,
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.
Aber was dann?

Die Werkstatt hat die Fehlercodes ausgelesen.

Interessant immer: die konkreten Codes, die ausgelesen wurden. Möglichst
alle.

P2002 ?

http://www.obd-codes.com/p2002

Post by Lars Wilhelm
Der Partikelfilter wird
als fehlerhaft angezeigt. Dann hat der Werkstattmensch noch den Schlauch
zum Drucksensor abgezogen und einen Anlassversuch unternommen.
Und das Fahrzeug bläst über diesen Schlauch ab.

Also dann lief der Motor und hat dort das Abgas rausgebracht? DAnn kann
man Kraftstoff-seitiges erstmal zurückstellen.

Post by Lars Wilhelm
Also derzeitige Theorie: Den Filter hat es zugezogen, das "Frrrrp" war
das Wastegate, und weil nix mehr ging, hat das System sicherheitshalber
alles ausgeschaltet.
Das Ruckeln wäre auf das letzte Zucken des freien Durchgangs
zurückzuführen.
Der Anlasser dreht an, kann aber nicht durchdrehen, da der Filter
komplett zu ist.

Mich wundert schon, dass das so plötzlich passieren soll. Dein Auto war
doch scheckheft-gewartet. Da lesen sie die DPF-Daten normal immer aus
(ab 120.000 km glaube ich), und müssten das auch dokumentieren.

Post by Lars Wilhelm
Außerdem hatte ich im Nachhinein doch den Eindruck, dass das Auto nicht
mehr so gut zieht und der plötzliche Mehrverbrauch von einem halben
Liter wäre so auch zu erklären.
Was uns an der Theorie stört: Warum hat das System nicht vorher gemerkt,
was Sache ist und ist in den Notlauf gegangen?

Eben.

Also vielleicht zusätzlich mal testen, ob auch plausible Signale vom
Differenzdrucksensor beim Motorsteuergerät ankommen. Einfach die PID
(Parameter ID) auf den Tester holen und dort mal anschauen, was als Wert
im Motorsteuergerät ankommt.

Diesel Particulate Filter Bank 1 Inlet Pressure (kPa) - wenn er hat
Diesel Particulate Filter Bank 1 Outlet Pressure (kPa) - wenn er hat

Die sollte er auf jeden Fall haben:
Diesel Particulate Filter Differential Pressure Sensor voltage (V)
Diesel Particulate Filter Bank 1 Delta Pressure (kPa)
Diesel Particular Filter (DPF) regeneration operational status (Active /
Inactive)

Ggf. auch am DPF-Differenzdrucksensor selbst mit einem Oszi messen.

Mögliche Ursachen:
* einer der beiden Schläuche vom Differenzdrucksensor nicht ok, oder
nicht richtig drauf
* Differenzdrucksensor an sich nicht ok
* DPF an sich
* Luftleck am Auspuff vor dem Differenzdrucksensor - da kommt Luft rein,
der Druck sinkt - dann würde es dort aber pfeifen

Post by Lars Wilhelm
Gut. Montag nehmen wir den Filter heraus und checken dann, ob die Karre
läuft. Sollte sie anspringen, wäre der Fehler gefunden.
Es bleibt spannend.

Vorher wäre zu prüfen, wie das Motorsteuergerät reagiert, wenn es kein
plausibles Signal vom Differenzdrucksensor bekommt.

Wenn dieser Sensor um den DPF fälschlicherweise immer signalisieren
würde: Differenzdruck quasi null, alles frei -> dann würde der DPF voll
werden, ohne dass es die Motorsteuerung merkt. Und wäre dann wirklich
schlagartig dicht.

Für den neuen DPF/gereinigten DPF hätte man dann wieder keine sinnvolle
Druckdifferenzüberwachung. Also auch den Sensor checken.

Grüße, Ralf

[Lars Wilhelm]

Post by Ralf Koenig

Post by Lars Wilhelm

Post by Lars Wilhelm
Hallo,
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.
Aber was dann?

Die Werkstatt hat die Fehlercodes ausgelesen.

Interessant immer: die konkreten Codes, die ausgelesen wurden. Möglichst
alle.
P2002 ?
http://www.obd-codes.com/p2002

Post by Lars Wilhelm
Der Partikelfilter wird
als fehlerhaft angezeigt. Dann hat der Werkstattmensch noch den Schlauch
zum Drucksensor abgezogen und einen Anlassversuch unternommen.
Und das Fahrzeug bläst über diesen Schlauch ab.

Ich bin bei der Reparatur nicht dabei und habe nicht die leiseste
Ahnung, welche Fehler genau angezeigt wurden

Weitere Erkenntnisse:

Partikelfilter ist gängig- trotzdem springt der Motor nicht an
Aber der Anlasser dreht Motor sauber durch
Steuerzeiten stimmen- Zahnriemen ist nicht gesprungen
Ein Injektor ist defekt, nach Austausch wurde der Raildruck vollständig
erreicht
Ölverdünnung hat stattgefunden- verursacht wohl durch injektor

Nun bleibt noch die Kompressionsmessung. Aber falls diese positiv
ausfällt (gleichmäßig Kompression auf allen Töpfen) dann wird langsam
eng mit den Ideen.

[Bernd Laengerich]

Post by Lars Wilhelm
Nun bleibt noch die Kompressionsmessung. Aber falls diese positiv
ausfällt (gleichmäßig Kompression auf allen Töpfen) dann wird langsam
eng mit den Ideen.

Ein Kollege hatte einen TDCI der nur noch Notlaufprogramm machte. Die
Werkstatt hat es nicht gebacken bekommen.

Bernd

[Ralf Koenig]

Post by Bernd Laengerich

Post by Lars Wilhelm
Nun bleibt noch die Kompressionsmessung. Aber falls diese positiv
ausfällt (gleichmäßig Kompression auf allen Töpfen) dann wird langsam
eng mit den Ideen.

Ein Kollege hatte einen TDCI der nur noch Notlaufprogramm machte. Die
Werkstatt hat es nicht gebacken bekommen.

Und dann? Verwerter?

Ralf

[Bernd Laengerich]

Post by Ralf Koenig
Und dann? Verwerter?

Privat verkauft mit dem Mangel. Vermutlich ging der ins Ausland.

Bernd

[Ralf Kiefer]

Post by Lars Wilhelm
Ein Injektor ist defekt, nach Austausch wurde der Raildruck vollständig
erreicht

Das kann unkontrollierte Zündungen zur Folge haben mit allem, was dabei
kaputtgehen kann. Bei PSA-HDis gab's als Worst Case gespaltene Kolben.

Wie war der Druck im Rail vor dem Austausch?

Post by Lars Wilhelm
Ölverdünnung hat stattgefunden- verursacht wohl durch injektor

Dann lief da schon einige Zeit was schief. Von ein paar Umdrehungen mit
kaputter Einspritzdüse kommt nicht soviel Kraftstoff rein, daß man von
Verdünnung reden kann.

Post by Lars Wilhelm
Nun bleibt noch die Kompressionsmessung. Aber falls diese positiv
ausfällt (gleichmäßig Kompression auf allen Töpfen) dann wird langsam
eng mit den Ideen.

Hier wird's spannend.

Gruß, Ralf

[Ralf Koenig]

Post by Lars Wilhelm
Ich bin bei der Reparatur nicht dabei und habe nicht die leiseste
Ahnung, welche Fehler genau angezeigt wurden
Partikelfilter ist gängig- trotzdem springt der Motor nicht an
Aber der Anlasser dreht Motor sauber durch
Steuerzeiten stimmen- Zahnriemen ist nicht gesprungen
Ein Injektor ist defekt, nach Austausch wurde der Raildruck vollständig
erreicht
Ölverdünnung hat stattgefunden- verursacht wohl durch injektor
Nun bleibt noch die Kompressionsmessung. Aber falls diese positiv
ausfällt (gleichmäßig Kompression auf allen Töpfen) dann wird langsam
eng mit den Ideen.

Es braucht da keine Ideen. Sondern Systematik.

Ein Diesel-Motor braucht für den Leerlauf:

Motorsteuerung (inkl. Freigabe der Wegfahrsperre über den Transponder im
Schlüssel und die Lesespule)
saubere Versorgungsspannung
saubere, plausible Sensor-Signale von allen Sensoren (besonders
wichtig: Temp-Sensor, Kurbelwellenpos-Sensor, Nockenwellenpos-Sensor,
Luftmassenmesser/Gas-Stellung, Lambdasonden, Ansteuerung von CR-Pumpe
(Mengenregelung) und Injektoren)
Wirkung auf seine Aktoren (Relais, Ventile, Pumpen, Injektoren)
funktionierendes Motorsteuergerät (kein Wackelkontakte, kalte Lötstellen)
die Kommunikation mit anderen Steuergeräten mit den Motor
beeinflussender Wikung, z.B. ESP/ASR, Tempomat über die Fahrzeugbusse
ggf. Vorglühen über Glühkerzen
zerstäubten Diesel-Kraftstoff in die Brennräume (über die Injektoren)
oder testweise extern
Luft
funktionierende Motor-Mechanik (Zylinder, Zahnriemen, Riemenräder fest
auf den Wellen, Ventildichtungen, Motordichtungen, Schwungrad)
freie Abgaswege
gesamte Abgasanlage
Kühlung
Öl
eine trennende Kupplung

Für viele elektrische Fehler wird es Fehlercodes geben. Und man kann
sich die Signale auch mal analog auf ein Oszi holen.

Schöne Fehler entstehen, wenn vorher jemand an den Kabelbäumen
rumgebastelt hat, Stecker falsch aufgesteckt, Teile gemischt, und so.

Ralf

[Lars Wilhelm]

Post by Lars Wilhelm
Hallo,
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.
Aber was dann?

Auflösung

Dritter Zylinder kaputt: Loch im Kolbenboden.
Was nun?

Reparatur:
AT Motor 3450
Injektoren 1190
Kupplung/Schwungrad 720
Reinigung Partikelfilter 400
Arbeit: 850

Aber: Turbo und Pumpe bleiben alt

Summe:6600
Alternativ kriege ich den Motor für 2450, macht also Summa Sumarum
5600

Was tun??
Das Angebot ist grad nicht soo toll. Ich brauche grün, ich brauche Gas oder Diesel.

[Wolfgang Allinger]

Post by Lars Wilhelm

Post by Lars Wilhelm
ich bin gestern mit einem Motorschaden liegengeblieben. Die Frage
ist: Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen
ist es mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die
Glaskugel der Werkstatt.
Aber was dann?

Auflösung
Dritter Zylinder kaputt: Loch im Kolbenboden.
Was nun?
AT Motor 3450
Injektoren 1190
Kupplung/Schwungrad 720
Reinigung Partikelfilter 400
Arbeit: 850
Aber: Turbo und Pumpe bleiben alt
Summe:6600
Alternativ kriege ich den Motor für 2450, macht also Summa Sumarum
5600
Was tun??
Das Angebot ist grad nicht soo toll. Ich brauche grün, ich brauche Gas oder Diesel.

Was hat der denn noch für einen Zeitwert?

Daran kann man leicht die Sinnhaftigkeit überprüfen.


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

[Lars Wilhelm]

Post by Wolfgang Allinger

Post by Lars Wilhelm

Post by Lars Wilhelm
ich bin gestern mit einem Motorschaden liegengeblieben. Die Frage
ist: Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen
ist es mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die
Glaskugel der Werkstatt.
Aber was dann?

Auflösung
Dritter Zylinder kaputt: Loch im Kolbenboden.
Was nun?
AT Motor 3450
Injektoren 1190
Kupplung/Schwungrad 720
Reinigung Partikelfilter 400
Arbeit: 850
Aber: Turbo und Pumpe bleiben alt
Summe:6600
Alternativ kriege ich den Motor für 2450, macht also Summa Sumarum
5600
Was tun??
Das Angebot ist grad nicht soo toll. Ich brauche grün, ich brauche Gas oder Diesel.

Was hat der denn noch für einen Zeitwert?
Daran kann man leicht die Sinnhaftigkeit überprüfen.
Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

Aalso Zeitwert, falls er funktionieren täte würde
5000

Geschätzter Restwert: vielleicht 1000, großzügig geschätzt.

Die Karre läuft ausschließlich Autobahn- man liest von Laufleistungen

Post by Wolfgang Allinger

Post by Lars Wilhelm
300 Mm

Bis auf ne Sitzheizung ist alles drinn, was ich haben will.
Der MArkt sieht Scheiße aus. Unter 10 kEuro ist nichts zu kriegen,
welches einen signifikanten Mehrwert bietet.
Ford Focusse, die so für 6-8 kEuro in meiner Gegend zu kriegen sind,
sind nackig. Grade mal das Lenkrad ist drinn. Aber sie laufen auf Stahl,
haben keine heizbare Frontscheibe. Ich habe original Alus, gescheihte WR
auf Alus, Bremsen sind neu.


Wenn ich das Auto repariert habe, ist der DPF auf 0
Motor auch, Injektoren auch. Der Turbo sollte eigentlich halten.
Hinzu wäre das zwei Massenschwungrad neu und die Kupplung auch.

[Ralf Kiefer]

Post by Lars Wilhelm
Dritter Zylinder kaputt: Loch im Kolbenboden.

Also war's die undichte Einspritzdüse. Maximal möglicher Schaden :-(

Post by Lars Wilhelm
Was nun?

Ein Tabellenkalkulationsdokument erstellen: Wert des Fahrzeugs in
funktionierendem Zustand, aktueller Restwert ohne Motor beim Verwerter
oder Russenhändler, Reparaturkosten. Dafür reicht eigentlich eine
einfache Addition. Aber in der Tabellenkalkulation kannst Du recht
bequem die Kosten für Deine Aufwände wg. Reparatur oder
Ersatzfahrzeugbeschaffung reinnehmen, Deinen Faktor fürs bekannte
Fahrzeug mit seiner Wartungshistorie, usw.

Post by Lars Wilhelm
Aber: Turbo und Pumpe bleiben alt

Welche Laufleistungen traut man den Ladern dieses Motortyps zu? Und wie
hast Du Deinen Lader bisher behandelt? D.h. Warm- und Kaltfahren (hast
Du genannt), Ölqualität, Belastung, usw.


Gruß, Ralf

[Bernd Laengerich]

Post by Lars Wilhelm
AT Motor 3450

Früher konnte man auch noch Kolben tauschen. ZyKo ab, Ölwanne ab,
Pleuelfuß auf und Kolben ziehen.
Ist zwar relativ viel Arbeit, aber für 3000€ kann man viel schrauben lassen.

Bernd

[Pauly]

Post by Bernd Laengerich

Post by Lars Wilhelm
AT Motor 3450

Früher konnte man auch noch Kolben tauschen. ZyKo ab, Ölwanne ab,
Pleuelfuß auf und Kolben ziehen.
Ist zwar relativ viel Arbeit, aber für 3000€ kann man viel schrauben lassen.
Bernd

solche Werkstätten gibt es auch heute noch

Pauly

[Ralf Koenig]

Post by Lars Wilhelm

Post by Lars Wilhelm
Hallo,
Was zur Hölle ist kaputt. Das naheliegende: Zahnriemen gerissen ist es
mit ziemlicher Sicherheit nicht. Soweit schon einmal die Glaskugel der
Werkstatt.
Aber was dann?

Auflösung
Dritter Zylinder kaputt: Loch im Kolbenboden.

Der andere Ralf ist dann der "Glaskugelkönig" und lag mit gespaltenem
Kolben am nächsten dran. :-) Nur hatte er sich gar nicht auf deinen Fall
bezogen. Sondern genannt, was bei defektem Injektor halt am 1.6 TDCI
passieren kann. Ich vermute mal, wenn der Injektor daueroffen ist.

Post by Lars Wilhelm
Was nun?

Hast du's gesehen? Dass es nicht nur eine potentielle Ventiltasche ist?
Die ganz normal ist?
Und Ursache des Loches im Kolbenboden schon identifiziert? Da gibt's ja
verschiedene Varianten.

Wolfgang hat doch zu Kolbenschäden gerade was gepostet.

Post by Lars Wilhelm
http://www.herculesig.de/PDF/kolbenschaeden_de_web.pdf

Ich verstehe gerade nicht, wie das zu deiner Beschreibung passt:

"Der Wagen verliert weder Öl, Kraftstoff noch Kühlflüssigkeit. Es roch
auch nichts verbrannt oder so im Motorraum. Von außen ist nix zu sehen."

Und auch: beide drehen den Motor und merken nix?

Loch im Kolbenboden: dann kommt da ja Kraftstoff durch (=>
Ölverdünnung). Der Diesel geht ins Kurbelgehäuse. Und müsste dann
riechen, wenn man den Öleinfülldeckel aufmacht. Und den hat doch
garantiert jeder mal aufgemacht.

Außerdem müsste man doch hören, dass auf 1 Zylinder kein Arbeitstakt
mehr ist. Denn keine Kompression -> kein Peng beim Dieselmotor. Sondern
in jedem Arbeitstakt würde der dann aussetzen und der eingespritzte
Diesel läuft die Zylinderwand runter. Und dann hört man doch eindeutig,
wenn der nur auf 3 Zylindern läuft.

Und ADAC und Werkstatt haben das nicht gehört? Dass beim Anlassen des
Motors (ohne Kraftstoff) der 3. Zylinder nicht gepumpt hat?

BTW: Vom März 2015:
"Ford Focus 1,6 TCI ruckelt vorrübergehend nach ca 100 km Fahrt"
LArs Wilhelm

--> da hätte man den Injektor schon identifizieren können

Post by Lars Wilhelm
Ein Injektor ist defekt, nach Austausch wurde der Raildruck
vollständig erreicht

Ok, sie haben 1 Injektor des dritten Zylinders rausgeschraubt.
Wohl nach einem DTC auf dem dritten Zylinder. Aber da hatten sie doch
schon die Chance (und die Pflicht!) im Zylinder mit dem Endoskop durch
das offene Injektorloch nach Folgeschäden zu schauen (Kolbenboden,
Ventilsitze)! Bevor sie den neuen Injektor bestellen und da reindrehen
und berechnen. Hier hat die Werkstatt aus meiner Sicht auch nicht sauber
(und damit auch nicht den Schaden begrenzend) gearbeitet.

Wenn man einmal einen Zylinder offen hat, dann schaut man doch auch
rein, wenn sich die Chance schon mal bietet.

Post by Lars Wilhelm
AT Motor 3450
Injektoren 1190
Kupplung/Schwungrad 720
Reinigung Partikelfilter 400
Arbeit: 850
Aber: Turbo und Pumpe bleiben alt
Summe:6600
Alternativ kriege ich den Motor für 2450, macht also Summa Sumarum
5600
Was tun??

Wäre mir beides viel zu grobgranular.
Und unkonkret.
AT Motor
oder
"Motor für 2450"

Die Diagnose ist IMHO noch gar nicht abgeschlossen. Wie sehen denn die
anderen Zylinder innen aus? Und was ist die Ursache->Wirkungskette, die
zu dem Fehler geführt hat?

Post by Lars Wilhelm
Das Angebot ist grad nicht soo toll. Ich brauche grün, ich brauche Gas oder Diesel.

Also da braucht es schon mehr Fakten. Sowas wie Baujahr/Erstzulassung.

Ich erinnere mich: Focus war doch damals meine Empfehlung. Als der
Sandero im Unfall kaputt ging.

----------------------------------------------------------------------
Ford Focus II 1.6 TDCI Motorkennzahl: G8DB 109 Ps
Laufleistung: 137 Mm
Alle Durchsichten gemacht, Ölstand i.O, Additiv ist nachgefüllt.
Fahrprofil: 250 Autobahnkilometer arbeitstäglich, V max 140, meist
80-120, selten mal 160+
Der Wagen wird warm und kalt gefahren, wobei richtig heiß wird der fast nie.
----------------------------------------------------------------------

gekauft im März 2014
Erstzulassung: 12/2007
1,6 tdci Ford Focus, erste Hand, 84 Mm, komplett Scheckheft gepflegt,
ca. 7000 EUR

BTW: Mein Tipp damals:
"bei meiner letzten Anfrage, kam ja als Tipp für die Ersatzbeschaffung
von Ralf, dass ich einen alten Diesel mit wenig Kilometer kaufe, den auf
ca 100000 km hochjuckel, und den dann abstoße."
"Was im Klartext einen jährlichen Autokauf bedeuten würde."

Den ersten Teil hast du gemacht, den zweiten nicht. :-) Sondern bei
110.000 km ruckeln lassen (im März!) und nun bei 137 TKM die Quittung.

Also jetzt nach 18 Monaten -> Gewährleistungsansprüche dürften schwer
sein. Wären aber möglich.

Varianten:
--------------
* Variante Risiko: neben dem einen Injektor (der ist gemacht) nur den 1
Kolben und das Öl tauschen lassen, ganzen Rest lassen
(wenn nicht weitere Diagnoseergebnisse dagegen sprechen)
-> Blöd: Die Ölverdünnung kann weitere Schäden gebracht haben! Ist ja
fast 30.000 km so gefahren.
April 110.000
Oktober 127.000
-> Und die Inspektion dazwischen bracht nix?

* Auto meistbietend in aktuellem Zustand mit dem Kolbenschaden
verkaufen. Das gibt noch deutlich mehr als 1000 EUR.

* einen guten Focus 1.6 TDCI mit Karosserieschaden/Unfallwagen suchen
(Heckschaden/Seitenschaden): Motor bei dir rein.

* für deine vielen km: Jungwagen, Diesel, Kompaktklasse.

Mal paar Beispiele:
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=216414544
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=214904427
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=209885137
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=210626566
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=215031829
aber wohl von der Serviceaktion betroffen
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=215028431
(im Kundenauftrag!)
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=216275264
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=213984889

Und dann eine Reparaturkostenversicherung drauf. Oder schauen, was die
Herstellergarantien noch hergeben.

Oder neue Sparbrötchen als Tageszulassung:
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=215348211
(Seitenairbags?)
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=210765197
(halt bisschen schlapp)

Und tu dir diesmal einen Gefallen: Probefahrt macht nicht die Frau. :-)

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Post by Ralf Koenig
* für deine vielen km: Jungwagen, Diesel, Kompaktklasse.

Bzw. autobahntaugliche Exemplare der Kleinwagenklasse.

Ralf

[Ralf Koenig]

Post by Ralf Koenig
Also jetzt nach 18 Monaten -> Gewährleistungsansprüche dürften schwer
sein. Wären aber möglich.

Und Garantien/Rückrufe bei Ford schon abgeklappert?

Ralf

[Ralf Kiefer]

Post by Ralf Koenig

Post by Lars Wilhelm
Dritter Zylinder kaputt: Loch im Kolbenboden.

Der andere Ralf ist dann der "Glaskugelkönig" und lag mit gespaltenem
Kolben am nächsten dran. :-)

Sorry, das war mitnichten meine Absicht den Worst Case als eintreffend
vorherzusagen.

Post by Ralf Koenig
Ich vermute mal, wenn der Injektor daueroffen ist.

Kann sein, muß noch nicht mal. Wenn die Einspritzdüse etwas zu früh zu
viel leckt, vielleicht nur, wenn im Rail sehr hoher Druck ansteht, dann
zündet das Gemisch zu früh, so daß der Druckaufbau im Brennraum noch
während des Verdichtungstakts passiert. Das entspricht beim Ottomotor
der Frühzündung. Folge: massive thermische Belastung in diesem Brennraum
mit bekannter Folge. Weitere artverwandte Variante: die modernen Diesel
spritzen mehrfach ein, und die fangen teils schon sehr früh mit geringen
Mengen an. Beim Defekt in der Einspritzdüse kam ggf. zum richtigen
(frühen) Zeitpunkt eine zu große Menge Kraftstoff, also dieselbe Folge
wie oben.

Post by Ralf Koenig
"Der Wagen verliert weder Öl, Kraftstoff noch Kühlflüssigkeit. Es roch
auch nichts verbrannt oder so im Motorraum. Von außen ist nix zu sehen."

Das paßt nicht, IMHO.

Post by Ralf Koenig
Loch im Kolbenboden: dann kommt da ja Kraftstoff durch (=>
Ölverdünnung). Der Diesel geht ins Kurbelgehäuse. Und müsste dann
riechen, wenn man den Öleinfülldeckel aufmacht. Und den hat doch
garantiert jeder mal aufgemacht.

Noch ganz andere Folgen durch ein Loch im Kolbenboden: der Lader läuft
aufgrund der drei funktionierenden Zylinder munter weiter. Der Druck im
Ansaugtrakt wird allerdings durch den einen "undichten" Brennraum massiv
abgebaut, da der Lader während der Öffnungszeit der Einlaßventile seinen
ganzen Druck in den Motorblock abbläst (nicht nur die 400ccm wie sonst,
sondern ein paar Liter mehr). Durch die Motorentlüftung wird der Druck
im Block abgebaut und die Gasmenge gelangt über den Ansaugtrakt (vor dem
Lader) wieder in den Umlauf. Das müssen allerdings in diesem Moment sehr
große Mengen an Gas sein, die im Kreis bewegt werden. Folge: der
Ölabscheider der Motorentlüftung schafft seine Aufgabe nicht mehr,
Motoröl entweicht aus dem Motorblock und gelangt in drei noch
funktionierende Brennräume. Daher vermute ich, daß der Motor beim Exitus
eine deutlich sichtbare Ölfahne hinter sich herzog.

Wenn die Motorentlüftung dieses Motors genauso dilletantisch konstruiert
ist wie bei meinem 1.6 HDi (9HW), dann muß es bei diesem Szenario
ölhaltige Gase aus dem Flansch der Motorentlüftung gedrückt haben. In
Fahrtrichtung oben links auf dem Motorblock müßte eine größere Ölpfütze
stehen.

Weitere Folge: der massive Überdruck im Motorblock wird eine
Kubelwellenumdrehung später durch die Auslaßventile vom kaputten
Brennraum abgebaut. D.h. ölhaltige Luft aus dem Motorblock wird
ungefiltert und unverbrannt in Richtung Krümmer und Lader
"verabschiedet". Folge: Frischölfahne. BTW diese Luft muß sehr ölhaltig
sein, denn die Ölspritzdüse zum Kolbenboden pinkelt nicht mehr gegen den
Kolbenboden, sondern ggf. direkt durchs Loch bis oben an die Ventile.

Weiteres Problem: falls das Loch im Kolbenboden bei hoher Laderdrehzahl
entstanden ist, funktionierte in direkter Folge obiger Ereignisse die
Regelung bzw. Beschränkung der Laderdrehzahl nicht mehr. Ich würde daher
dem Turbolader nicht mehr trauen, wenn der, wenn auch kurzfristig, in
ungeahnten Drehzahlen drehte. Möglicherweise ist er sogar bereits kaputt
(Lagerschaden oder abgebrochene Schaufeln).

Nächstes Problem: im Ölkreislauf sind metallische Trümmer vom
Kolbenboden verteilt. Der Lader hängt mit seiner Ölzufuhr am
Motorölkreislauf. Beim 9HW-Motor leider nicht durch den großen
Papierölfilter gefiltert, sondern lediglich durch ein Ölsieb(!) in der
Zuleitung zum Lader grob gesiebt, evtl. bereits verstopft. Dieses Sieb
kennen viele PSA-Schrauber nicht mal. Prüfe das bei Deinem Motor, ob der
genauso wie die PSA-Variante aufgebaut ist.

Bei allem ölhaltigen Gas, das durch die Abgasanlage entsorgt wurde, ist
die Frage, wieviel Öl in Oxikat und Partikelfilter sitzt und welche
Folgen das hat, falls Du diese Teile weiterverwenden möchtest. Wie sah
der Ölstand nach dem Ereignis aus?

Das Blöde an den heutigen Motoren ist, daß ein Fehler meist große
Auswirkungen auf andere Teilbereiche des Motors hat, von denen man bei
einfachen Motoren aus früherer Zeit verschont blieb.

Je mehr ich drüber nachdenke, desto eher komme ich zum Ergebnis das
ganze Fahrzeug an einen Russenhändler zu verkaufen das persönliche
Optimum für Lars ist, denn die hiesigen Schrauber überblicken recht
häufig die Abläufe in modernen Motoren nicht mehr und reparieren
"falsch".

Post by Ralf Koenig
"Ford Focus 1,6 TCI ruckelt vorrübergehend nach ca 100 km Fahrt"
LArs Wilhelm
--> da hätte man den Injektor schon identifizieren können

Wie findet man heraus, daß ein Injektor nur ein bißchen leckt? Beim
Rail-Druck macht sich das nicht gleich bemerkbar, wenn's nur sachte
anfängt.

Gruß, Ralf

[Ralf Koenig]

Post by Ralf Kiefer

Post by Ralf Koenig

Post by Lars Wilhelm
Dritter Zylinder kaputt: Loch im Kolbenboden.

Der andere Ralf ist dann der "Glaskugelkönig" und lag mit gespaltenem
Kolben am nächsten dran. :-)

Sorry, das war mitnichten meine Absicht den Worst Case als eintreffend
vorherzusagen.

"Worse cases" wären doch eher andere:
Zahnriemen übersprungen/gerissen -> alle 4 Kolben auf die Ventile
aufgeschlagen.
Oder Kurbelwelle gebrochen durch die Unwucht der Zündungen in den Zylindern.
Oder Riss im Zylinderkopf.
Oder Pleuel gerissen und Motorblock durchschlagen.

Und das noch kombiniert mit Unfall und Personenschaden auf der Autobahn.

Post by Ralf Kiefer

Post by Ralf Koenig
Loch im Kolbenboden: dann kommt da ja Kraftstoff durch (=>
Ölverdünnung). Der Diesel geht ins Kurbelgehäuse. Und müsste dann
riechen, wenn man den Öleinfülldeckel aufmacht. Und den hat doch
garantiert jeder mal aufgemacht.

[Drei Probleme zustimmend gesnippt]

Da hätte die Werkstatt genauer diagnostizieren müssen, also auch mal
schauen in Richtung:
* Turbolader (Lager, Schaufeln)
* andere Zylinder und alle Ventile
* Ölkreislauf/Ölsiebe zum Lader auf metallische Partikel
* Magnet in der Ölwanne auf metallische Partikel
* DPF-Probleme / Oxikat als Folge der hohen Ölbscheidungen in den Auspuff
* Ölstand nach dem Vorfall

Manches muss man abbauen, andere Sachen machen sich mit dem Endoskop
gut. Bei Loch im Kolben muss es ja keine metallischen Partikel gegeben
haben, das Material kann sich auch einfach um den Rand "krempeln".

Irgendwie ist doch deren Diagnose bisher halbherzig, wer bei Loch im 3.
Kolben aufhört und sagt "Motorschaden, neuer Motor". Denn wer weiß da
schon, wo "Motor" aufhört.

Ich denke übrigens: die Motorsteuerung sperrt in dem Fall (Erkenntnis
über den Kurbelwellensensor, dass keine Kompression auf dem 3. Zylinder
ist in Relation zur Einspritzmenge/zeitpunkt) rechtzeitig die
Einspritzung auf den anderen drei Zylindern (diese Injektoren schließen
ja noch) und beugt auf diese Art auch dem vor, dass sich alle genannten
Folgeprobleme über längere Zeit auswirken. Also über mehr als ein paar
Sekunden.

Auch über den Saugrohrdrucksensor (sollte der haben) bekommt die
Motorsteuerung ja auch Drücke im Ansaugtrakt weit außerhalb der
Regelbedingungen mit.

BTW: Wenn es massiven Überdruck im Motorblock gibt, drückt es auch das
Öl das Ölmessstabrohr (das hat ja nicht viel Volumen) hoch. Dann
kleckert es da auch raus.

Post by Ralf Kiefer
Das Blöde an den heutigen Motoren ist, daß ein Fehler meist große
Auswirkungen auf andere Teilbereiche des Motors hat, von denen man bei
einfachen Motoren aus früherer Zeit verschont blieb.

Da ist was wahres dran.

Aber das gute an den heutigen Motoren ist, dass über Sensoren solche
Bedingungen erkannt werden können und die Injektoren oder Spritpumpe
abgestellt werden kann. Also Schutzmechanismen.

Post by Ralf Kiefer
Je mehr ich drüber nachdenke, desto eher komme ich zum Ergebnis das
ganze Fahrzeug an einen Russenhändler zu verkaufen das persönliche
Optimum für Lars ist, denn die hiesigen Schrauber überblicken recht
häufig die Abläufe in modernen Motoren nicht mehr und reparieren
"falsch".

Also das ist ein 8 Jahre alter Turbodiesel. Eigentlich im besten
Schrauber-Alter. Jung genug, dass die Leute ihn noch zum Schrauber
bringen, alt genug, dass er Erfahrung damit sammeln konnte,
Diagnosegeräte und Werkzeug da hat. Und seine ersten Erfahrungen an
vielen anderen Autos sammeln konnte, da sein Lehrgeld gezahlt hat und
die jetzt kommenden auch wirklich gut analysieren und therapieren kann.

Post by Ralf Kiefer

Post by Ralf Koenig
"Ford Focus 1,6 TCI ruckelt vorrübergehend nach ca 100 km Fahrt"
LArs Wilhelm
--> da hätte man den Injektor schon identifizieren können

Wie findet man heraus, daß ein Injektor nur ein bißchen leckt?

Injektor-Lecktest -> injector leak test

Post by Ralf Kiefer
Beim
Rail-Druck macht sich das nicht gleich bemerkbar, wenn's nur sachte
anfängt.

Elektrisch kann man sich auf dem Oszi anschauen, was man an
Spannung/Strom auf dem Kabel zum Injektor findet und das vergleichen.
Diese Signalbilder sind aufschlussreich.

Und mechanisch kann man sich anschauen, welche Kraftstoffmengen über die
Return-Leitung zurückgehen. Da alle den gleichen Raildruck haben
(müssten) und alle gleich öffnen (müssten), müssten auch die
Return-Mengen gleich sein. Wenn nicht, dann spritzen die Injektoren
offenbar unterschiedlich viel ein trotz gleicher Ansteuerung.

Ohne High-Tech:

(ich glaube übrigens, sein Schluss ist nicht richtig, 2 und 3 und 4
w#ren fehlerhaft) - die Ungleichheit deutet auf die Probleme hin, aber
ich denke mit Injektor 1 -> also alle reinigen und dann noch mal die
Rücklufmengen messen

Hier mal:

Das gleiche in "teuer": (Test von Injektoren und CR-Pumpe)

Injektoren dürften doch ein absolut bekanntes Bauelement für jede
Werkstatt sein. Zumal die dort noch Ford-affin sind, wie Lars schreibt.
Wer da den 1.6 TDCI, 1.8 TDCI und den 2.0 TDCI kapiert hat, hat quasi
alle heute mengenmäßig relevanten Ford-Diesel verstanden. Und an sich
braucht man ja "nur" einmal Common-Rail-Diesel gelernt haben. Was
Pflichtprogramm ist.

Und man kann doch nicht immer Injektoren einfach auf Verdacht tauschen,
auch da muss eine Tiefendiagnose/Funktionstest und Reinigung drin sein.

Grüße,
Ralf

[Ralf Kiefer]

Post by Ralf Koenig
Bei Loch im Kolben muss es ja keine metallischen Partikel gegeben
haben, das Material kann sich auch einfach um den Rand "krempeln".

Kann, aber ist man sich sicher?

Post by Ralf Koenig
Irgendwie ist doch deren Diagnose bisher halbherzig, wer bei Loch im 3.
Kolben aufhört und sagt "Motorschaden, neuer Motor". Denn wer weiß da
schon, wo "Motor" aufhört.

Deswegen meinte ich, daß bei solch einem Schrauber die Sache zur
Dauerbaustelle werden kann. Es wäre nicht die erste Situation dieser
Art.

Beim 1.6-HDi-Motor fielen anfangs etliche wg. Spänen im Diesel aus.
Selbstproduziert von einer der Pumpen wg. mangelnder
Schmiereigenschaften vom Kraftstoff, weswegen die Besorgten und
Ahnungshabenden Zweitaktöl beimischen. Bis sich das Späneproblem bei
Schraubern rumgesprochen hatte, daß man das gesamte Kraftstoffsystem
inkl. Tank pingeligst säubern muß statt nur die kaputte Pumpe zu
tauschen, sind einige weitere Pumpen und Einspritzdüsen an Metallspänen
gestorben. Ähnliches Bild bei kaputten Turboladern. Immerhin gibt's seit
ein paar Jahren ganze Reparatursets zum Ladertausch, die nicht nur aus
den unmittelbar beteiligten Komponenten bestehen, sondern auch aus den
Ölleitungen außen am Motor, aus Ansaugschnorchel in der Ölwanne, usw.
Manche Schrauber haben eine etwas längere Lernkurve. Den von Lars
vermute ich genauso wie Du in dieser Kategorie.

Post by Ralf Koenig
Ich denke übrigens: die Motorsteuerung sperrt in dem Fall (Erkenntnis
über den Kurbelwellensensor, dass keine Kompression auf dem 3. Zylinder
ist in Relation zur Einspritzmenge/zeitpunkt) rechtzeitig die
Einspritzung auf den anderen drei Zylindern (diese Injektoren schließen
ja noch) und beugt auf diese Art auch dem vor, dass sich alle genannten
Folgeprobleme über längere Zeit auswirken. Also über mehr als ein paar
Sekunden.

Lars beschrieb die Situation so:
| Aus 160 wollte ich den Wagen ausrollen lassen. Es wunderte mich, dass
| der Wagen anfing zu Ruckeln- im Schiebebetrieb.
|
| Während ich mich so wunderte, kam periodisch ein "frrrp frrrrrrp"
| Geräusch dazu. Das kam so 5,6 mal.

Bei 160km/h braucht dieser Motor bereits einen großen Teil seiner
Leistung, d.h. der Lader läuft "am Anschlag". Dann kam Schiebebetrieb
mit Nulleinspritzung, aber immer noch hoher Motordrehzahl. Ungefähr da
ist's passiert.

Vorteilhaft für ein mögliches Überschreiten des Drehzahllimits des
Laders: durch die hohe Motordrehzahl war ausreichend Öldruck und -menge
im Gleitlager des Laders. Kritischer sehe ich das, wenn die
Motordrehzahl gering ist und die Laderdrehzahl sehr hoch.

Schlecht für den Lader wäre der Schadenseintritt bei seiner
Maximaldrehzahl, denn bei diesem Schaden geht die Laderdrehzahl
schlagartig nach oben, wenn noch eingespritzt wird extremst, aber auch
wenn gerade nicht mehr eingespritzt wird.

Auf jeden Fall lief der Motor noch ein Weilchen im Schiebebetrieb und
hat Öl umhergepumpt.

Was ich noch nicht verstehe, wie eine Steuerung merken soll, daß ein
Zylinder ohne Kompression läuft. Der Kurbelwellensensor liefert der
Steuerung einmal pro Umdrehung eine "Standortbestimmung". Die Steuerung
kann sich über den Verlauf ausrechnen, ob der Motor gerade seine
Drehzahl steigert oder verringert. Mehr nicht. Aus zwei Impulsen vom
Sensor bestimmt die Motorsteuerung vier Einspritz- und (beim Ottomotor:)
Zündzeitpunkte.

Würde ich Fehlererkennung in solch einer Steuerung implementieren, würde
ich die Drucksensoren vor und hinter dem Lader hernehmen, dazu die
Information über die relative, abgerufene Leistung (diesen Wert zeigt
mein OBD-Scanner sogar im laufenden Betrieb an :-) ) sowie die Stellung
des AGR-Ventils und damit einhergehend der Drosselklappe. Dazu bräuchte
ich bidirektionale Kommunikation mit dem Laderdrehzahlbegrenzerprozeß
bzw. der Ladedruckregelung, d.h. bei erkannter Katastrophe würde mein
Algorithmus sofort das Wastegate öffnen (oder entsprechendes bei
VTG-Ladern), um die Laderdrehzahl ASAP zu verringern. Die Motordrehzahl
wäre bei meinem Ansatz irrelevant.

Wenn ich mögliche Algorithmen hypothetisch weiterverfolge, dann erkenne
ich, daß die Steuerung den Fehler "Loch im Kolben" gar nicht weiter
bestimmen kann. Je nach Lage der Sensoren hätte z.B. ein geplatzter
Ladeluftkühler oder ein abgefallenes Rohr der AGR dasselbe Fehlerbild.
Wenn man zusätzlich den Luftmassen- oder mengenmesser dazunimmt, ...

Damit läßt sich die sehr unbestimmte Fehlermeldung bei Lars' Fahrzeug
erklären.

Post by Ralf Koenig
Auch über den Saugrohrdrucksensor (sollte der haben) bekommt die
Motorsteuerung ja auch Drücke im Ansaugtrakt weit außerhalb der
Regelbedingungen mit.

Klar, nur kann die Motorsteuerung im Schiebebetrieb fehlerhafte
Betriebszustände nicht ausreichend sicher erkennen, weswegen sie eher
nichts macht außer planmäßig nichts einzuspritzen. Anderenfalls würden
zu häufig Fehlalarme und -reaktionen kommen.

Post by Ralf Koenig
BTW: Wenn es massiven Überdruck im Motorblock gibt, drückt es auch das
Öl das Ölmessstabrohr (das hat ja nicht viel Volumen) hoch. Dann
kleckert es da auch raus.

Die Motorentlüftung hat bei meinem 9HW-Motor ungefähr 2cm Durchmesser.
Da drückt es den Ölmeßstab, auch aufgrund des hohen Widerstands im
S-förmig geformten Rohr, nicht unbedingt zusätzlich raus. Das machte es
beim Vorgängermotor häufig, wenn im Winter die Motorentlüftung
eingefroren war. Beim 1.6-HDi wurde das daher anders gebaut, beim 2.0
HDi eine elektrische Heizung nachgerüstet.

Post by Ralf Koenig
Aber das gute an den heutigen Motoren ist, dass über Sensoren solche
Bedingungen erkannt werden können und die Injektoren oder Spritpumpe
abgestellt werden kann. Also Schutzmechanismen.

Stimmt schon, nur im Schiebebetrieb offensichtlich nutzlos, denn Lars
meinte, daß die Fehlermeldung nach Stillstand des Motors kam. Hilfreich
wäre die Fehlermeldung viel früher gewesen, weswegen es sein könnte, daß
die Steuerung im Schiebebetrieb den (kompletten) Fehler noch nicht
bemerkte.

Post by Ralf Koenig
Injektor-Lecktest -> injector leak test

Muß ich mich mal mit beschäftigen, *bevor* das bei meinem Motor
eintritt. Insh'allah :-)

Gruß, Ralf

[Michael Baeuerle]

Post by Ralf Kiefer
[...]
Was ich noch nicht verstehe, wie eine Steuerung merken soll, daß ein
Zylinder ohne Kompression läuft. Der Kurbelwellensensor liefert der
Steuerung einmal pro Umdrehung eine "Standortbestimmung". Die Steuerung
kann sich über den Verlauf ausrechnen, ob der Motor gerade seine
Drehzahl steigert oder verringert. Mehr nicht. Aus zwei Impulsen vom
Sensor bestimmt die Motorsteuerung vier Einspritz- und (beim Ottomotor:)
Zündzeitpunkte.

Der Sensor liefert aber ggf. deutlich mehr Positionsdaten. Meine
Eigenbau Zündanlage hat da z.B. 24-2 Zähne, die pro Umdrehung am Sensor
vorbeilaufen:
<Loading Image...>

Das gibt es auch noch mit deutlich mehr Zähnen:
<Loading Image...>

[Ralf Kiefer]

Post by Michael Baeuerle
Der Sensor liefert aber ggf. deutlich mehr Positionsdaten. Meine
Eigenbau Zündanlage hat da z.B. 24-2 Zähne, die pro Umdrehung am Sensor

Dann sind es mehr Positionsdaten der Kurbelwelle. Welchen Vorteil
gewinnst Du daraus? Ok, zwei Impulse pro Kurbelwellenumdrehungen haben
gegenüber einem den Vorteil, daß man passend zum Impuls jeweils den
Einspritz- und Zündzeitpunkt generieren kann, ohne die
dazwischenliegende Zeit separat berechnen zu müssen. (Ich gehe derzeit
von einem R4-Motor mit üblichem Kurbelwellenversatz aus, V- oder
W-Bauformen ausdrücklich ausgenommen.)

Reicht die Genauigkeit, um die Schwankungen der Winkelgeschwindigkeit
während einer Umdrehung zu bestimmen? Wenn ja, für welchen Zweck nutzt
Du die in (D)einer Zündanlage?
ABS hat ähnliche Zahnkränze. Dort sind die Anforderungen andere.

Gruß, Ralf

[Michael Baeuerle]

Post by Ralf Kiefer

Post by Michael Baeuerle
Der Sensor liefert aber ggf. deutlich mehr Positionsdaten. Meine
Eigenbau Zündanlage hat da z.B. 24-2 Zähne, die pro Umdrehung am Sensor

Dann sind es mehr Positionsdaten der Kurbelwelle. Welchen Vorteil
gewinnst Du daraus?

Man kann am Verlauf der Drehzahl sehen, ob diese "eiert", wenn eine
Zündung (warum auch immer) ausbleibt.

Post by Ralf Kiefer
Ok, zwei Impulse pro Kurbelwellenumdrehungen haben
gegenüber einem den Vorteil, daß man passend zum Impuls jeweils den
Einspritz- und Zündzeitpunkt generieren kann, ohne die
dazwischenliegende Zeit separat berechnen zu müssen. (Ich gehe derzeit
von einem R4-Motor mit üblichem Kurbelwellenversatz aus, V- oder
W-Bauformen ausdrücklich ausgenommen.)

Durch das Kennfeld hängt es aber auch noch von anderen Parametern ab,
wann man z.B. beginnen muss die Zündspule zu laden, so dass sie zum
gewünschten Zündzeitpunkt voll, aber nicht überladen wird. Da sind die
Pulse der zusätzlichen Zähne sehr nützlich.

[Ralf Kiefer]

Post by Michael Baeuerle
Man kann am Verlauf der Drehzahl sehen, ob diese "eiert", wenn eine
Zündung (warum auch immer) ausbleibt.

Ok, das ist die Kernaussage und Begründung. Für alles andere ist es nur
eine Steigerung der Genauigkeit bei der Berechnung von Zeitpunkten, um
irgendetwas anzusteuern. Früher hat man das aus dem einen Impuls pro
Umdrehung gewonnen.

Ich nehme an, daß Du Hard- und Software selbst gebaut hast. Kann Dir
Deine Zündanlage erkannte Fehlerzustände oder Anomalien anzeigen? Wenn
ja, wie zuverlässig war das?


Gruß, Ralf

[Michael Baeuerle]

Post by Ralf Kiefer

Post by Michael Baeuerle
Man kann am Verlauf der Drehzahl sehen, ob diese "eiert", wenn eine
Zündung (warum auch immer) ausbleibt.

Ok, das ist die Kernaussage und Begründung. Für alles andere ist es nur
eine Steigerung der Genauigkeit bei der Berechnung von Zeitpunkten, um
irgendetwas anzusteuern. Früher hat man das aus dem einen Impuls pro
Umdrehung gewonnen.

Genau. Wenn aber ein Sensor mit vielen Impulsen sowieso schon da ist,
dann kostet es nichts, den auch für andere Zwecke zu verwenden.

Post by Ralf Kiefer
Ich nehme an, daß Du Hard- und Software selbst gebaut hast.

Ja.

Post by Ralf Kiefer
Kann Dir Deine Zündanlage erkannte Fehlerzustände oder Anomalien
anzeigen?

Prinzipiell schon, es gibt ein Display.

Post by Ralf Kiefer
Wenn ja, wie zuverlässig war das?

Das, um was es hier geht, kann das Steuergerät aber nicht erkennen
(zumindest nicht mit der aktuellen Firmware).

Mein anderes Auto hatte aber mal ein Problem mit der Serien-Zündanlage:
Defektes Zündkabel vom Verteiler zur Kerze - und da hat das (Marelli)
Steuergerät seine Warnlampe aktiviert. Woran es das gemerkt hat kann
ich nicht sagen, evtl. auch an der λ-Sonde, dem Klopfsensor oder sonst
irgendwas anderem.

Prinzipiell gehen sollte es aber auch mit dem Positionssensor (ins-
besondere wenn der Sensor viele Zähne hat und der Motor wenig Zylinder).
Vielleicht aber nur bis zu einer bestimmten Drehzahl. Irgendwann steckt
so viel kinetische Energie in der Schwungmasse, dass eine einzelne
Zündung die Drehzahl ggf. nicht mehr ausreichend stark ändert.

[Ralf Koenig]

Post by Ralf Kiefer

Post by Ralf Kiefer
[...]
Was ich noch nicht verstehe, wie eine Steuerung merken soll, daß ein
Zylinder ohne Kompression läuft. Der Kurbelwellensensor liefert der
Steuerung einmal pro Umdrehung eine "Standortbestimmung".

Nein viel mehr. CPS pulses (Impulse des Kurbelwellenpositionssensors)
liefert das Teil. Und mit einer Lücke auch eine Absolutposition der
Kurbelwelle.

Als Plausibilisierung hat man noch den Nockenwellensensor.
Loading Image...
Oft auch so gerastert.

Post by Ralf Kiefer
Die Steuerung

Post by Ralf Kiefer
kann sich über den Verlauf ausrechnen, ob der Motor gerade seine
Drehzahl steigert oder verringert. Mehr nicht. Aus zwei Impulsen vom
Sensor bestimmt die Motorsteuerung vier Einspritz- und (beim Ottomotor:)
Zündzeitpunkte.

Der Sensor liefert aber ggf. deutlich mehr Positionsdaten.

Genau.

Post by Ralf Kiefer
Meine
Eigenbau Zündanlage hat da z.B. 24-2 Zähne, die pro Umdrehung am Sensor
<http://micha.freeshell.org/ignition/Sensoren/CPS.jpg>
<http://i41.photobucket.com/albums/e300/dcf150/IM000163.jpg>

So ungefähr sieht ein Kurbelwellengeberrad im Focus II 1.6 TDCi aus:
Loading Image...

Das sind also so einige Zähnchen. :-)

Grüße,
Ralf

[Ralf Kiefer]

Post by Ralf Koenig
Nein viel mehr. CPS pulses (Impulse des Kurbelwellenpositionssensors)
liefert das Teil. Und mit einer Lücke auch eine Absolutposition der
Kurbelwelle.

Ok, und wie von der Zündanlage von Michael gelernt, schafft es die
Motorsteuerung das "Eiern" auszurechnen, um daraus den Ausfall eines
Arbeitstaktes abzuleiten.

Post by Ralf Koenig
Als Plausibilisierung hat man noch den Nockenwellensensor.
http://i41.tinypic.com/mwrvyt.jpg

Den brauchst, um Zylinder 1 von 4 und 2 von 3 (je nach
Kurbelwellenbauart) unterscheiden zu können, weil's unten an der
Kurbelwelle pro 4 Takte zwei Durchläufe gibt.

Erwähnte ich schon mal, daß ich Ausreichendtakterfan bin? 1 Zylinder,
300ccm, mehr braucht man nicht für größtmöglichen Spaß und
geringstmöglichen Sensoreinsatz :-)

Post by Ralf Koenig
Das sind also so einige Zähnchen. :-)

Allerdings. Welchen Vorteil hat das denn jetzt? Um diverse Berechnungen
kommt die Steuerung sowieso nicht rum. Für die Ottomotorzündung waren
die soundsoviel Grad Vorzündung immer nur eine sehr grobe Näherung. Mit
Software kann man drehzahlunabhängig die Zündung x usec vor dem
beabsichtigten Zeitpunkt einleiten. Dafür nutzen die vielen Zähne
nichts, solange man nur den OT (oder einen anderen Referenzpunkt)
möglichst exakt vorhersagen kann. Dasselbe natürlich beim Diesel mit den
Einspritzzeitpunkten.

Gruß, Ralf

[Michael Baeuerle]

Post by Ralf Kiefer

Post by Ralf Koenig
Das sind also so einige Zähnchen. :-)

Allerdings. Welchen Vorteil hat das denn jetzt? Um diverse Berechnungen
kommt die Steuerung sowieso nicht rum. Für die Ottomotorzündung waren
die soundsoviel Grad Vorzündung immer nur eine sehr grobe Näherung. Mit
Software kann man drehzahlunabhängig die Zündung x usec vor dem
beabsichtigten Zeitpunkt einleiten. Dafür nutzen die vielen Zähne
nichts, solange man nur den OT (oder einen anderen Referenzpunkt)
möglichst exakt vorhersagen kann. Dasselbe natürlich beim Diesel mit den
Einspritzzeitpunkten.

Die vielen Zähne nutzen dann etwas, wenn sich die Drehzahl gerade
ändert. Zünd- und Einspritzpunkte sind ja meistens variabel, d.h.
man hat selten einen einzelnen Zahn zufällig an der genau richtigen
Stelle. Daher muss man fast immer einen vorherigen Zahn nehmen und von
dem aus "in den Zwischenraum" hinein rechnen. Je kürzer der Abstand von
letztem Zahn zum Ziel, desto genauer kann man es treffen wenn die
Drehzahl nicht konstant ist.

[Ralf Koenig]

Post by Ralf Kiefer

Post by Ralf Koenig
Nein viel mehr. CPS pulses (Impulse des Kurbelwellenpositionssensors)
liefert das Teil. Und mit einer Lücke auch eine Absolutposition der
Kurbelwelle.

Ok, und wie von der Zündanlage von Michael gelernt, schafft es die
Motorsteuerung das "Eiern" auszurechnen, um daraus den Ausfall eines
Arbeitstaktes abzuleiten.

Jepp => "Eiern" = Drehzahlschwankungen während der Umdrehung der
Kurbelwelle => Rückschluss auf einzelne Zylinder, die nicht das
Erwartete beitragen => Ablage als vermutete Verbrennungsaussetzer

Theoretisch könnte es auch an Schäden am Pleuel liegen oder Kurbelwelle
in sich verdreht/gebrochen, aber hier nimmt man mit den
zylinderselektiven Verbrennungsaussetzern eben die wahrscheinlichere
Ursache an.

Post by Ralf Kiefer

Post by Ralf Koenig
Das sind also so einige Zähnchen. :-)

Das von mir gezeigte Bild wird eher der Zahnkranz der Schwungscheibe für
den Anlasser sein. Ich weiß nicht genau, von welchem Geberrad sich
Ford-PSA nun wirklich das Signal für den Kurbelwellenpos-Sensor herholt.

Worin die sich unterscheiden: Der Anlasser braucht ja volle Zähne auf
dem Kranz. So ein Kurbelwellengeberrad hat aber gern 2 Fehlzähne für die
Zuordnung zur Absolutposition. Wer's also genau wissen will, muss auch
mal in so einen konkreten Motor reinschauen.

Post by Ralf Kiefer
Allerdings. Welchen Vorteil hat das denn jetzt? Um diverse Berechnungen
kommt die Steuerung sowieso nicht rum. Für die Ottomotorzündung waren
die soundsoviel Grad Vorzündung immer nur eine sehr grobe Näherung. Mit
Software kann man drehzahlunabhängig die Zündung x usec vor dem
beabsichtigten Zeitpunkt einleiten. Dafür nutzen die vielen Zähne
nichts, solange man nur den OT (oder einen anderen Referenzpunkt)
möglichst exakt vorhersagen kann. Dasselbe natürlich beim Diesel mit den
Einspritzzeitpunkten.

Michael hat das doch gut beschrieben: das MSG hat damit eine deutlich
genauere Vorstellung der Ist-Bewegung des Kurbelwellengeberrades (das
hoffentlich fest auf der Kurbelwelle sitzt).

Beim Direkteinspritzer wird ja inzwischen mit bis zu 7 Einspritzungen
gearbeitet - Piloteinspritzungen, Haupteinspritzungen,
Nacheinspritzungen für den NOx-Kat/DPF, und so.
https://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung#Technischer_Stand

Ich denke, deren Timing lässt sich z.B. bei Rotationsbeschleunigungen
deutlich besser setzen, wenn man eben die Pulse in Inkrementen von
wenigen Grad Kubelwelle bekommt.

Beim Benziner lassen sich das Timing für Injektorsteuerung und Zündfunke
eben genauer steuern.

Grüße,
Ralf

[Michael Baeuerle]

Post by Ralf Koenig

Post by Ralf Koenig
[...]
Das sind also so einige Zähnchen. :-)

Das von mir gezeigte Bild wird eher der Zahnkranz der Schwungscheibe
für den Anlasser sein. Ich weiß nicht genau, von welchem Geberrad sich
Ford-PSA nun wirklich das Signal für den Kurbelwellenpos-Sensor herholt.
Worin die sich unterscheiden: Der Anlasser braucht ja volle Zähne auf
dem Kranz. So ein Kurbelwellengeberrad hat aber gern 2 Fehlzähne für
die Zuordnung zur Absolutposition. [...]

Wobei die Absolutposition theoretisch auch von einem separaten Sensor
geliefert werden könnte. Es wäre also prinzipiell schon möglich, einen
"vollen" Zahnkranz für beide Zwecke zu verwenden.

Hier ist ein hübsches Bild von einem 60-2 Sensorrad:
<Loading Image...>
Zumindest der enge Zahnabstand (nicht breiter als die Zähne selbst)
scheint für moderne VR-Abnehmer wohl kein Problem zu sein.

Wie Ford das genau macht weiß ich aber auch nicht.

[Helmut Schellong]

Post by Ralf Kiefer
Was ich noch nicht verstehe, wie eine Steuerung merken soll, daß ein
Zylinder ohne Kompression läuft. Der Kurbelwellensensor liefert der
Steuerung einmal pro Umdrehung eine "Standortbestimmung". Die Steuerung
kann sich über den Verlauf ausrechnen, ob der Motor gerade seine
Drehzahl steigert oder verringert. Mehr nicht. Aus zwei Impulsen vom
Sensor bestimmt die Motorsteuerung vier Einspritz- und (beim Ottomotor:)
Zündzeitpunkte.

Die Zündfunken dürften sich zeitlich und in der Stärke verändern.
Das kann indirekt festgestellt werden, ohne Sensoren.

[Ralf Kiefer]

Post by Helmut Schellong

Post by Ralf Kiefer
Was ich noch nicht verstehe, wie eine Steuerung merken soll, daß ein
Zylinder ohne Kompression läuft. Der Kurbelwellensensor liefert der
Steuerung einmal pro Umdrehung eine "Standortbestimmung". Die Steuerung
kann sich über den Verlauf ausrechnen, ob der Motor gerade seine
Drehzahl steigert oder verringert. Mehr nicht. Aus zwei Impulsen vom
Sensor bestimmt die Motorsteuerung vier Einspritz- und (beim Ottomotor:)
Zündzeitpunkte.

Die Zündfunken dürften sich zeitlich und in der Stärke verändern.
Das kann indirekt festgestellt werden, ohne Sensoren.

Wie meinst Du das?

Beim kaputten Motor von Lars handelt es sich um einen Turbodiesel. Ich
habe den Zündzeitpunkt nur wg. der Vollständigkeit mit der Einschränkung
auf Otto erwähnt.

Gruß, Ralf

[Helmut Schellong]

Post by Ralf Kiefer

Post by Helmut Schellong

Post by Ralf Kiefer
Was ich noch nicht verstehe, wie eine Steuerung merken soll, daß ein
Zylinder ohne Kompression läuft. Der Kurbelwellensensor liefert der

Die Zündfunken dürften sich zeitlich und in der Stärke verändern.
Das kann indirekt festgestellt werden, ohne Sensoren.

Wie meinst Du das?
Beim kaputten Motor von Lars handelt es sich um einen Turbodiesel. Ich

Ich bezog mich auf Otto-Motor.

Wenn beim Diesel-Motor ein Erschütterungssensor vorhanden ist, kann
aber auch daran erkannt werden, daß ein Zylinder keinen Beitrag
mehr leistet.

Ich habe keine Ahnung, welche Sensoren heute konkret an den Motoren sitzen.
Ich kann es mir aber vorstellen.

[Werner Schmidt]

Post by Helmut Schellong
Wenn beim Diesel-Motor ein Erschütterungssensor vorhanden ist, kann
aber auch daran erkannt werden, daß ein Zylinder keinen Beitrag
mehr leistet.

wenn die Drehzahl mit hoher zeitlicher Auflösung gemessen wird merkt man
das auch an den Drehzahlschwankungen.

Ich gehe mal von einem Vierzylinder-Viertaktmotor aus: Wenn alle 4
Zylinder arbeiten, steigt die Drehzahl während zwei Umdrehungen viermal
sprunghaft an (bei jedem Arbeitstakt), um dann wieder abzufallen. Ist
ein Zylinder untätig, sind es nur 3 Drehzahlsprünge. Zusammen mit der
Positionskennung für "OT Zylinder 1" könnte sogar analysiert werden,
welcher Zylinder ausgefallen ist.

Gruß
Werner

[Helmut Schellong]

Post by Helmut Schellong
Wenn beim Diesel-Motor ein Erschütterungssensor vorhanden ist, kann
aber auch daran erkannt werden, daß ein Zylinder keinen Beitrag
mehr leistet.

wenn die Drehzahl mit hoher zeitlicher Auflösung gemessen wird merkt man das
auch an den Drehzahlschwankungen.
Ich gehe mal von einem Vierzylinder-Viertaktmotor aus: Wenn alle 4 Zylinder

[...]

Ja; Eine Drehzahlschwankung ist auch gleichzeitig
eine 'Erschütterung'.
Ich dachte da an einen Klopfsensor.

[Werner Schmidt]

Post by Werner Schmidt
Ich gehe mal von einem Vierzylinder-Viertaktmotor aus: Wenn alle
4Zylinder

[...]
Ja; Eine Drehzahlschwankung ist auch gleichzeitig eine
'Erschütterung'. Ich dachte da an einen Klopfsensor.

ach so. Daran hätte ich halt bei einem Diesel nicht gedacht :-)

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt

Post by Werner Schmidt
Ich gehe mal von einem Vierzylinder-Viertaktmotor aus: Wenn alle
4Zylinder

[...]
Ja; Eine Drehzahlschwankung ist auch gleichzeitig eine
'Erschütterung'. Ich dachte da an einen Klopfsensor.

ach so. Daran hätte ich halt bei einem Diesel nicht gedacht :-)

Gibt's aber auch am Diesel.

http://www.fahrzeug-elektrik.de/Ena.htm

Post by Werner Schmidt

Vereinzelt findet man auch in Dieselmotoren Klopfsensoren, die den

Einspritzbeginn melden (früher: Nadelbewegungsfühler) und die Funktion
der Einspritzdüsen kontrollieren (OBD).<<

Bei Ford z.b. FINIS 1132002 im Ford 1.8 TDCi, 2.0 TDCi und 2.2 TDCi.

http://www.ebay.de/itm/Klopfsensor-Ford-Focus-Mondeo-1-4-1-6-1-8-2-0-2-2-TDCi-16V-/301290495289?hash=item4626501d39

Der 1.6 TDCi - um den es im Thread geht - scheint aber keinen zu haben.

Grüße, Ralf

[Werner Schmidt]

[Klopfsensor]

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
ach so. Daran hätte ich halt bei einem Diesel nicht gedacht :-)

Gibt's aber auch am Diesel.
http://www.fahrzeug-elektrik.de/Ena.htm

ah. Wieder was gelernt, Danke!

Gruß
Werner

[Harald Klotz]

Post by Ralf Koenig

Post by Ralf Kiefer
Sorry, das war mitnichten meine Absicht den Worst Case als
eintreffend vorherzusagen.

Zahnriemen übersprungen/gerissen -> alle 4 Kolben auf die Ventile
aufgeschlagen.

ROTFL

Motor kaputt, muss komplett ersetzt werden!
Willst du da wirklich einen unterschied ziwschen kaputt oder kaputter
machen.

Das Ergebnis ist gleich, die kosten sind gleich.

Post by Ralf Koenig
Oder Kurbelwelle gebrochen durch die Unwucht der Zündungen in den
Zylindern. Oder Riss im Zylinderkopf.
Oder Pleuel gerissen und Motorblock durchschlagen.
Und das noch kombiniert mit Unfall und Personenschaden auf der
Autobahn.

Du bist mal wieder albern in deiner völligen Ahnungslosigkeit.

Wenn der Motor ersetzt werden muss spielt es nicht die geringste Rolle
ob mehr oder weniger kaputt ist.

Post by Ralf Koenig

Post by Ralf Kiefer
[Drei Probleme zustimmend gesnippt]

Da hätte die Werkstatt genauer diagnostizieren müssen, also auch mal
* Turbolader (Lager, Schaufeln)
* andere Zylinder und alle Ventile
* Ölkreislauf/Ölsiebe zum Lader auf metallische Partikel
* Magnet in der Ölwanne auf metallische Partikel
* DPF-Probleme / Oxikat als Folge der hohen Ölbscheidungen in den
Auspuff * Ölstand nach dem Vorfall

Jaja, wir machen erst einmal ein 3D Modell.....

Post by Ralf Koenig
Irgendwie ist doch deren Diagnose bisher halbherzig, wer bei Loch
im 3. Kolben aufhört und sagt "Motorschaden, neuer Motor". Denn wer
weiß da schon, wo "Motor" aufhört.

Das ist möglich.
Möglich ist auch, dass unsere Gesetzgebung bezüglich der
Gewährleistung hier eine preiswerte Reparatur verhindert.
Der Kolben ist relativ leicht zu tauschen, eber eventuelle Schäden an
der Zylinderwand sind bei heutigen Motoren kaum zu beheben, ebenfalls
ist als Folgeschaden ein Lagerschaden möglich.

So wie man es früher gemacht hat, Kolben tauschen und meist geht es
gut, ist heute problematisch.
Die Werkstatt will kein Risiko, also neuer oder Tauschmotor und gut
ist.

Post by Ralf Koenig
Aber das gute an den heutigen Motoren ist, dass über Sensoren solche
Bedingungen erkannt werden können und die Injektoren oder Spritpumpe
abgestellt werden kann. Also Schutzmechanismen.

Naja, die Sensoren haben erst den Totaldefekt erkannt, viel zu spät.
An der Stelle hätten sie den Motor auch weiterlaufen lassen können,
man hätte das Abschleppen gespart. ;-)

Grüße Harald

[Harald Klotz]

Post by Ralf Koenig
Loch im Kolbenboden: dann kommt da ja Kraftstoff durch (=>
Ölverdünnung).

Du bist immer wieder gut für schlechte Witze, ich kugel micht gerade
auf dem Boden.

Die Ölverdünnung, die durch das Loch verursacht wurde, dürfte stark
gegen 0 gehen, denn da hat der Motor abgeschaltet.

Post by Ralf Koenig
Der Diesel geht ins Kurbelgehäuse. Und müsste dann
riechen, wenn man den Öleinfülldeckel aufmacht. Und den hat doch
garantiert jeder mal aufgemacht.

ROTFL.
Dein Bilderbuchwissen ist immer wieder interessant.

Post by Ralf Koenig
Außerdem müsste man doch hören, dass auf 1 Zylinder kein Arbeitstakt
mehr ist. Denn keine Kompression -> kein Peng beim Dieselmotor.
Sondern in jedem Arbeitstakt würde der dann aussetzen und der
eingespritzte
Diesel läuft die Zylinderwand runter. Und dann hört man doch
eindeutig, wenn der nur auf 3 Zylindern läuft.

Er lief ja nicht mehr, weil die eletronische Motorsteurung abgschaltet
hat.

Post by Ralf Koenig
Und ADAC und Werkstatt haben das nicht gehört? Dass beim Anlassen
des Motors (ohne Kraftstoff) der 3. Zylinder nicht gepumpt hat?

Das hätte man hören können, wenn der Anlasser bei jeder 2.
Motorumdrehung kurz etwas leichter dreht. (beim 4 Zylinder)

Post by Ralf Koenig
Die Diagnose ist IMHO noch gar nicht abgeschlossen. Wie sehen denn
die anderen Zylinder innen aus? Und was ist die
Ursache->Wirkungskette, die zu dem Fehler geführt hat?

Ein defekter Injektor. War das nicht klar.

Grüße Harald

[Ralf Kiefer]

Post by Harald Klotz
Er lief ja nicht mehr, weil die eletronische Motorsteurung abgschaltet
hat.

Wie merkt die das? Wie lange dreht der Motor noch nach Auftreten des
Lochs im Kolbenboden?

Gruß, Ralf

[Harald Klotz]

Post by Ralf Kiefer

Post by Harald Klotz
Er lief ja nicht mehr, weil die eletronische Motorsteurung
abgschaltet hat.

Wie merkt die das?

Mit einem Loch im Kolben ändert sich das Motorgeräusch und die
Leistung fällt kräftig ab.

Post by Ralf Kiefer
Wie lange dreht der Motor noch nach Auftreten des
Lochs im Kolbenboden?

Ewig, wenn kein anderer Schaden hinzukommt oder Steuerung abschaltet.

So es beschrieben ist, hat die Motorsteuerung recht schnell
abgeschaltet.

Grüße Harald

[Ralf Kiefer]

Post by Harald Klotz

Post by Ralf Kiefer

Post by Harald Klotz
Er lief ja nicht mehr, weil die eletronische Motorsteurung
abgschaltet hat.

Wie merkt die das?

Mit einem Loch im Kolben ändert sich das Motorgeräusch und die
Leistung fällt kräftig ab.

Nur merkt die Steuerung genau das nicht.


Gruß, Ralf

[Harald Klotz]

Post by Ralf Kiefer

Post by Harald Klotz

Post by Ralf Kiefer
Wie merkt die das?

Mit einem Loch im Kolben ändert sich das Motorgeräusch und die
Leistung fällt kräftig ab.

Nur merkt die Steuerung genau das nicht.

Und warum lief der Motor dann nicht auf 3 Pötten einfach weiter?
Wenn die Steuerung nichts merkt, dann läuft der Motor!

Was übersehe ich?

Grüße Harald

[Harald Klotz]

Post by Lars Wilhelm
Summe:6600
Alternativ kriege ich den Motor für 2450, macht also Summa Sumarum
5600
Was tun??

Frag mal den Polen, ob er dir den Kolben tauscht.
Was die Schroties für einen Gebrauchtmotor.
Verkauf an einen Südländer mit dunkler Hautfarbe.

Grüße Harald

[Ralf Koenig]

Hallo,

mal unabhängig von dem ganzen Ärger: Schon mal fürs nächste Auto€ über
eine Reparaturkostenversicherung nachgedacht?

So schafft ein Auto auch unter ungünstigen Umständen viele Kilometer
(also hat der Besitzer trotz vieler km nur wenige Autowechsel). Aber die
Reparaturkosten sind - bis zur Kündigung versicherungsseitig - damit auf
eine planbare Pauschale gedämpft. Sowie Zuzahlungen je nach
Versicherungsbedingungen.

Wie ist denn jetzt der Plan mit dem Focus?

Viele Grüße,
Ralf

[Lars Wilhelm]

Post by Lars Wilhelm
Hallo,
mal unabhängig von dem ganzen Ärger: Schon mal fürs nächste Auto€ über
eine Reparaturkostenversicherung nachgedacht?

Ja. Lohnt sich nicht, da ich das Kapital für einen Totalausfall habe.
Abgesehen davon müsste ich mich im Bereich 50 -150 Mm bewegen, welches
ne Masse Kapital bindet. Und gibt es nur 40% zurück.

Post by Lars Wilhelm
So schafft ein Auto auch unter ungünstigen Umständen viele Kilometer
(also hat der Besitzer trotz vieler km nur wenige Autowechsel). Aber die
Reparaturkosten sind - bis zur Kündigung versicherungsseitig - damit auf
eine planbare Pauschale gedämpft. Sowie Zuzahlungen je nach
Versicherungsbedingungen.
Wie ist denn jetzt der Plan mit dem Focus?

Gone with the wind.
Seit Kurzem habe ich ne 200Cdi c Klasse aus 2005 (MOPF),
scheckheftgepflegt. Alles durchgescheckt. Ich hoffe mal dass da ein
bisschen mehr Kilometer drinn sind. Aber 2,2 Liter 122 PS ist ja quasi
saugrohr Niveau.
Die Austos gelten ja auch nicht wirklich als reparaturanfällig, und wenn
doch kann man viel selber machen, plug and play. Rost ist auch kein
Thema, da in die Hohlräume geguckt und MOPF.
Wir werden sehen.

[Ralf Koenig]

Post by Lars Wilhelm

Post by Lars Wilhelm
Hallo,
mal unabhängig von dem ganzen Ärger: Schon mal fürs nächste Auto€ über
eine Reparaturkostenversicherung nachgedacht?

Ja. Lohnt sich nicht, da ich das Kapital für einen Totalausfall habe.
Abgesehen davon müsste ich mich im Bereich 50 -150 Mm bewegen, welches
ne Masse Kapital bindet. Und gibt es nur 40% zurück.

Ok. Also informiert dagegen entschieden. Auch ein vernünftiger Weg.

Post by Lars Wilhelm

Post by Lars Wilhelm
So schafft ein Auto auch unter ungünstigen Umständen viele Kilometer
(also hat der Besitzer trotz vieler km nur wenige Autowechsel). Aber die
Reparaturkosten sind - bis zur Kündigung versicherungsseitig - damit auf
eine planbare Pauschale gedämpft. Sowie Zuzahlungen je nach
Versicherungsbedingungen.
Wie ist denn jetzt der Plan mit dem Focus?

Gone with the wind.

Heißt konkret?

Post by Lars Wilhelm
Seit Kurzem habe ich ne 200Cdi c Klasse aus 2005 (MOPF),
scheckheftgepflegt. Alles durchgescheckt. Ich hoffe mal dass da ein
bisschen mehr Kilometer drinn sind.

Wo startet er denn? Die Common-Rail-Diesel-Punkte (Turbo, Injektoren,
DPF, CR-Pumpe) werden halt auch irgenwann kommen, da geht ja auch keine
Kontrolle bei der Inspektion oder beim Verkauf ran.
Neben dem normalen Zeug wie Kupplung, Auspuff, Reifen, Bremsen,
Dämpfern, wo Leute selbst ein Auge drauf haben.

Und grüne Plakette war drauf?

Post by Lars Wilhelm
Aber 2,2 Liter 122 PS ist ja quasi saugrohr Niveau.

Aber hubraumgroßer Diesel im cw-günstigen Auto, dann noch Mittelklasse
mit Premium-Anspruch. Das wird was Schönes für die Autobahn. Für etliche
Taxifahrer ist das ja auch ihre Weapon of Choice. Die waren übrigens
auch gern mal mit 102 PS zufrieden. (leistungsreduzierte Taxi-Variante).

Post by Lars Wilhelm
Die Autos gelten ja auch nicht wirklich als reparaturanfällig, und wenn
doch kann man viel selber machen, plug and play.

Das sagt sich immer so leicht. Aber am Focus hast du's auch nicht
gemacht. Es gibt Schäden, die merkt man selbst und die kann man selbst
diagnostizieren und ggf. reparieren (an quasi allen Modellen), und es
gibt solche, wo das nicht geht. Es hängt dann aber in der Regel am
konkreten Schaden und Wissen des Selbstmachers, weniger am Modell an
sich. Gut ist immer, mit einer positiven Einstellung zu starten!

Post by Lars Wilhelm
Rost ist auch kein Thema, da in die Hohlräume geguckt und MOPF.

Türen, Radläufe, Motorhaube und Kofferraum (deckel/klappe) sind die
optischen Punkte am W203. Z.B. unter den Dichtungen.

Post by Lars Wilhelm
Wir werden sehen.

Neue Strategie, neues Glück.

Viel Erfolg dabei und allzeit unfallfreie, reparaturkostenarme Fahrt,
Ralf

[Herbert Albrecht]

Post by Ralf Koenig
Aber hubraumgroßer Diesel im cw-günstigen Auto, dann noch Mittelklasse
mit Premium-Anspruch. Das wird was Schönes für die Autobahn. Für etliche
Taxifahrer ist das ja auch ihre Weapon of Choice. Die waren übrigens
auch gern mal mit 102 PS zufrieden. (leistungsreduzierte Taxi-Variante).

Taxifahrer kommen selten auf die Autobahn, da kommen die fehlenden 20 PS
wohl eh nie zum Einsatz, aber lohnt sich sowas nur für ein paar weniger
Euros Kfz-Steuer?

Herbert

[Ralf Koenig]

Post by Herbert Albrecht

Post by Ralf Koenig
Aber hubraumgroßer Diesel im cw-günstigen Auto, dann noch Mittelklasse
mit Premium-Anspruch. Das wird was Schönes für die Autobahn. Für etliche
Taxifahrer ist das ja auch ihre Weapon of Choice. Die waren übrigens
auch gern mal mit 102 PS zufrieden. (leistungsreduzierte Taxi-Variante).

Taxifahrer kommen selten auf die Autobahn,

Für Flughafengäste allerdings schon.

Post by Herbert Albrecht
da kommen die fehlenden 20 PS
wohl eh nie zum Einsatz, aber lohnt sich sowas nur für ein paar weniger
Euros Kfz-Steuer?

Ich denke es lohnt sich, um

1) - bei guter Pflege - mehr km mit einer Maschine abzuschrubben. Wenn
sonst die Rahmenbedingungen passen.

2) nochmal einen Rabatt beim Hersteller zu verargumentieren.

Grüße,
Ralf