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Post by Olaf Kaluza
hinterlaest das der Autor kein ueblicher Journalistenschwachkopf ist
sondern wirklich Sachkenntnis besitzt und ordentlich recherchiert
hat.

Der Name Clemens Gleich sollte Dir doch bekannt sein!

Bernd

--
Meine Glaskugel ist mir leider unvorhersehbarerweise vom Balkon gefallen.
P.Liedermann in defa

Olaf Kaluza

2015-09-30 13:53:10 UTC

Post by Bernd Laengerich
Der Name Clemens Gleich sollte Dir doch bekannt sein!

Hm..ach so.. hatte ich garnicht drauf geachtet. Haette jetzt auch
angenommen er kann nur zwei Raeder.
Beeinflusst aber meine Meinung ueber den Artikel in keinster Weise. :-)

Olaf

Ralf Koenig

2015-09-30 18:21:50 UTC

Post by Olaf Kaluza
http://www.heise.de/autos/artikel/Der-vorlaeufige-Stand-der-Dinge-in-Sachen-Diesel-Stickoxide-und-Volkswagen-2832601.html
Das erstemal das ich einen Artikel ueber die VW-Sache lese der
wirklich Informationen bietet, nicht vor verurteilt und den Eindruck
hinterlaest das der Autor kein ueblicher Journalistenschwachkopf ist
sondern wirklich Sachkenntnis besitzt und ordentlich recherchiert
hat.
Erstaunlich das es in der Branche doch noch faehige Leute gibt, auch
wenn man sie anscheinend an einer Hand abzaehlen kann.

Ja, der Artikel ist insgesamt einer der besseren.

Obwohl ich ein paar Sachen nicht glauben kann:

CG: "Man kann sich vorstellen, dass sich die Industrie gegenseitig auf
die Finger schaut, aber da diese Stichproben recht aufwendig sind, misst
man ein Konkurrenzprodukt nur, wenn man es wirklich wissen muss – also
selten. Das Problem konnte also lange Zeit ignoriert vor sich hin gären."

A4, A3, Passat und Golf 2.0 TDI 2009-2013 waren/sind typische
Benchmark-Autos für alle anderen europäischen Hersteller von
Dieselkompakten und Diesel-Mittelklassewagen. Es ist unwahrscheinlich,
dass die Konkurrenz diese Autos nicht auch genau angeschaut hat,
zerlegt, Firmware disassembliert, geschaut, wie VW den Konflikt aus NOX
und CO2 löst. Und wie man weiter günstige Diesel anbietet trotz immer
engerer Grenzwerte. Oder wie man das mit dem AdBlue macht, dass das Auto
die Abgasnorm im Test einhält, aber man in der Praxis sparsam genug
damit umgeht, dass es das Service-Intervall über reicht.

Zulieferer für EU-Modelle:
Motorsteuerungen
EA189 2.0 TDI CR -> Bosch EDC 17
EA189 1.6 TDI CR -> Continental (vor 2007: Siemens VDO)
EA189 1.2 TDI CR -> Delphi Multec Diesel Common rail System

Quelle:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_diesel_engines
https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA189

Betroffen sind alle drei dieser Motoren (Quelle: NTV-Bericht über
Aktionsplan VW).
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Millionen-Autos-muessen-in-die-Werkstatt-article16037776.html
Und keiner der Zulieferer hat gewusst, was VW da für Software drauf spielt?

Genau so VW/Audi-Tuner wie ABT, Oettinger, MTM, Nothelle. Die schaffen
es, die Motorsteuerungen sinnvoll zu verändern, die Kompromisse anders
auszulegen (hoffentlich legal in den Abgasnorm-Grenzwerten!), schaffen
auch die Gutachten dazu (sonst gäbe es keine Zulassung), aber wussten
nicht, was da abläuft?

Sorry, das ist doch unglaubwürdig! Meine These: es muss sehr viele
Mitwissende gegeben haben. Die aber ihre guten Kontakte zu VW behalten
wollten. Oder als Hersteller selbst von derartigen Software-Anpassungen
profitiert haben.

CG: "Nach den ersten Untersuchungen im Konzern Volkswagen mahnte der
Zulieferer Bosch schon 2007, dass der gewünschte Einsatz ihres
Steuergeräts illegal sei."

Ein Steuergerät ist Hardware. Erst zusammen mit Software führt es
Funktionen aus. Um diese Software geht es. Bosch lieferte auch Code,
aber markierte den für Testzwecke.

CG: "In Europa tun sie das für den Kundenkomfort, denn obwohl es für
unseren LKW-Verkehr häufig Tankstellen mit Adblue gibt, mindert es den
Komfort, diese streng riechende Flüssigkeit per Kanister nachfüllen zu
müssen (es laufen daher erste Feldversuche mit Zapfsäule). [Update:] Da
es mehrfach angemerkt wurde: Adblue riecht frisch kaum, je nach
Lagerzeit und vor allem -temperatur entsteht jedoch Ammoniak, der
wahrgenommen wird. [/Update]"

-> Wenn Lkw-Fahrer AdBlue tanken, können es doch Pkw auch.

CG: "Nach dem vollbrachtem Service fahren Kunden dann einen Motor, der
im Alltag weniger Stickoxide ausstößt, aber mehr verbraucht oder weniger
leistet oder beides, denn es gibt in dieser Welt nichts geschenkt, am
wenigsten von der Physik."

-> Das ist unkonkret und FUD. Denn *alle* Autos, die sich dran halten,
haben doch heute schon den "Mehrverbrauch" (VW spricht von 0,1-0,2
Liter) oder die "Minderleistung".

CG: "Wir könnten den ADAC-Ecotest nehmen, der ist penibel
durchdokumentiert, praxisnah und hat sich jahrelang bewährt."

Der ADAC Ecotest testet auch bei 130 km/h Autobahntempo, und er testet
mit Vollgasbeschleunigungen. Für DE und unsere Autobahn vielleicht eine
gute Idee, für andere Länder (da reichen schon Rumänien oder Bulgarien)
praxisfern. Für mich ist er nicht praxisnah zu meiner Praxis.

Und "jahrelang bewährt" hat er sich nicht. Er wurde ja schon einmal
geändert und der ADAC schreibt klar, dass die Ergebnisse vorher/nachher
nicht verglichen werden dürfen.

--> "Warning! A valid comparison cannot be made between EcoTest results
before March 2012 and the current EcoTest results!"

Also gab es einen von 2003 bis März 2012. Und für EURO5/EURO6 einen
neuen ab März 2012 bis heute. Wer alle 9 Jahre neue Testgrundlagen
nimmt, hat halt keine Langzeitvergleichbarkeit.

Und: wenn der ADAC Ecotest doch so toll und praxisnah, realistisch und
schlechter "betrügbar" wäre: warum sind denn da die NOx-Überschreitungen
von VW nicht aufgefallen? Die haben doch mindestens 25 Autos mit den 1.2
TDI, 1.6 TDI, 2.0 TDI da drüber gezogen. Haben NOx gemessen. Aber am
Ende wieder alles in Sinnlos-Punkten verschleiert. Beim KBA gibt's
dagegen echte Messwerte.

CG: "Praxisnahe Tests sind schwer zu beschummeln."

Das setzt voraus, es gäbe "die eine Praxis". Daran scheitert es aber
doch schon.

In den Bildern nennt er ausführlich die SCR-Technik. Einen Weg nennt
Clemens nicht: den von Mazda Skyactive Diesel. Ohne Adblue, ohne
SCR-Kat, ohne NOX-Speicherkat wollen die das Nox und Partikel-Problem
innermotorisch gelöst haben (u.a. mit Verdichtung 14:1). Und bringen
EURO-6-Diesel. Das, wovon VW (noch damals für Partikel) immer geträumt
hatte - innermotorisch, ohne Nachbehandlung. Nur Snakeoil? Oder auch
geschummelt?

http://www.mazda.de/news/technologie/global-player-mazda-skyactiv-d-erobert-japan-und-usa/

"Mit der Clean Diesel Technologie nimmt Mazda nun auch den
US-amerikanischen Markt ins Visier, wo der Diesel-Anteil bei den Pkw
derzeit lediglich rund drei Prozent beträgt. Der neue Mazda6 wird im
Verlauf dieses Jahres dort mit dem 2.2 l SKYACTIV-D in Kombination mit
der SKYACTIV-Drive 6-Stufen-Automatik eingeführt – als erster Diesel-Pkw
eines japanischen Herstellers in Nordamerika. Mit seinem niedrigen
Verbrauch und den ausgezeichneten Umwelteigenschaften bietet der Mazda
SKYACTIV-D Motor die besten Voraussetzungen, die Einstellungen und
Vorurteile der Kunden in den USA und Kanada im Hinblick auf
Dieselmotoren zu ändern. Dafür spricht auch die Tatsache, dass der
SKYACTIV-D nicht nur in Europa die schärfsten Abgasgrenzwerte
unterschreitet, sondern auch in Japan und sogar in Kalifornien. Auch auf
diesen Märkten ist keine NOX-Abgasnachbehandlung erforderlich – im
Unterschied zu vielen Wettbewerbern, die ihre Diesel-Modelle in
speziellen Öko-Versionen anbieten."

Messungen: Stand März 2015
PEMS-Messungen an drei Euro 6-Diesel-Pkw auf Streckenführungen in
Stuttgart und München sowie auf Außerortsstrecken

https://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/PKW_Euro6_Abschlussbericht_23-03-2015.pdf?command=downloadContent&filename=PKW_Euro6_Abschlussbericht_23-03-2015.pdf

Passat CC - Euro6
BMW 320d - Euro6
Mazda 6 - EUro6

Alle quasi gleich schlecht. Weit über 80 mg/km. Aber "nur" um Faktor 2
bis 10.

"Bildet man mit den Mittelwerten der Tabelle 7-1 Verhältnisse zum
NEFZ-Grenzwert, ergeben sich
für den Innerortsbereich Faktoren von 1,6 – 8,5, im Außerortsbereich 1,7
– 7,7. Bei Fahrten mit
einer Durchschnittsgeschwindigkeit kleiner 35 km/h liegen diese Faktoren
zwischen 4,2 und 5,3."

Auf den amerikanischen Grenzwert um 40 mg/km umgerechnet: Faktor 4 bis 20.

Grüße,
Ralf

PLIedermann

2015-09-30 18:34:16 UTC

(...) Oder wie man das mit dem AdBlue macht, dass das Auto
die Abgasnorm im Test einhält, aber man in der Praxis sparsam genug
damit umgeht, dass es das Service-Intervall über reicht.

Was ist eigentlich so kompliziert am Nachfüllen von AdBlue, das man es
nicht selber kann?

Gruss
Peter
(Kein Dieselöl im Blut!)

Olaf Kaluza

2015-09-30 19:41:28 UTC

Post by PLIedermann
Was ist eigentlich so kompliziert am Nachfüllen von AdBlue, das man es
nicht selber kann?

Warum braucht man ploetzlich Reifendrucksensoren? Wieso hat keiner
mehr ein Starthilfekabel oder ein Abschleppseil im Auto? Wieso rufen
die Leute beim ADAC an bloss weil sie einen platten Reifen haben?
Wieso braucht man eine Einparkhilfe im Auto? Die Menschheit wird
duemmer, ganz sicher.

Olaf

Ralf Koenig

2015-10-01 12:55:12 UTC

Post by PLIedermann
Was ist eigentlich so kompliziert am Nachfüllen von AdBlue, das man es
nicht selber kann?

Wischwasser nachfüllen können viele Kunden ja auch. Und da muss man ggf.
noch eine Konzentration/Mischung beachten, wo man Adblue einfach in
seinen Tank reinlaufen lassen kann.

Für Flottenkunden ist es halt nervig. Alles wo man zwischen den
Service-Intervallen was am Auto machen muss.

Post by Olaf Kaluza
Warum braucht man ploetzlich Reifendrucksensoren?

Vorschrift für die Typ-Zulassung (seit ca. 1 Jahr) ist ein
Reifendruckkontrollsystem. Das soll Reifen-Einflüsse auf den
Kraftstoffverbrauch und Reifenverschleiß verringern. Und die
Wahrscheinlichkeit der Folgeschäden von Reifenpannen reduzieren.

Reifendrucksensoren sind dann eine Realisierungsvariante.

Post by Olaf Kaluza
Wieso hat keiner
mehr ein Starthilfekabel oder ein Abschleppseil im Auto?

Weil er ein Handy und mindestens eine Pannen-Notfall-Nummer hat. Und
sich bei Starthilfe und Abschleppen eh nicht wohl fühlen würde.

Post by Olaf Kaluza
Wieso rufen
die Leute beim ADAC an bloss weil sie einen platten Reifen haben?

Weil man's kann. :-)

Post by Olaf Kaluza
Wieso braucht man eine Einparkhilfe im Auto?

Weil sich die Karosserieformen in Richtung unübersichtlich entwickeln.
Und immer ältere Kunden Neuwagen kaufen. Und weil Autos länger und
unübersichtlicher wurden, Parkplätze/Garagen aber nur selten.
Zumal die Einparkhilfe heute kaum noch was kostet.

Nebenbei haben sich etliche Kunden an eine neue Art der Kommunikation
mit dem Auto gewöhnt:

früher - das Auto könnte ja was haben, das muss ich regelmäßig nachschauen

heute - solange das Auto sich nicht mit einer Lampe oder einem
Text-Hinweis oder einem Klingel-Ton meldet, kann ich davon ausgehen,
dass alles in Ordnung ist

Viele Grüße,
Ralf

PLIedermann

2015-10-01 13:11:43 UTC

Post by Olaf Kaluza
Warum braucht man ploetzlich Reifendrucksensoren?

Vorschrift für die Typ-Zulassung (seit ca. 1 Jahr) ist ein
Reifendruckkontrollsystem. Das soll Reifen-Einflüsse auf den
Kraftstoffverbrauch und Reifenverschleiß verringern. Und die
Wahrscheinlichkeit der Folgeschäden von Reifenpannen reduzieren.
Reifendrucksensoren sind dann eine Realisierungsvariante.

In den unteren Preisklassen werden eher die Radumdrehungen ausgewertet.
Ein gleichmässiger Druckverlust in allen Rädern wird dabei i.d.R.
nicht registriert, daher sind diese Systeme für Verbrauch und
Verschleiss weniger relevant. Ein Sicherheitsgewinn entsteht aber
dadurch, dass man gewarnt wird, bevor einem ein defekter Reifen ganz um
die Ohren fliegt.

Gruss,
Peter

Olaf Kaluza

2015-10-01 13:25:55 UTC

Post by Ralf Koenig
Wischwasser nachfüllen können viele Kunden ja auch. Und da muss man ggf.

Ein Wunder! Eigentlich unerklaerlich. Meine Schwester hat mich mal
gefragt ob es schlimm ist das bei ihr im Auto seit drei Wochen immer
eine rote Lampe mit einer kleinen Oelkanne drauf leuchtet.

Post by Olaf Kaluza
Wieso braucht man eine Einparkhilfe im Auto?

Also mein Opa hat in seiner Garage einen Tennisball an die Decke
geknotet. Hat keinen Aufpreis gekostet und er konnte damit auf 1cm
genau einparken. Ich habe bei meinem V70 den Einparkwarner als erstes
abgeklemmt weil er immer schon gepiept hat lange bevor es auch nur
annaehernd ernst wurde.

Olaf

Herbert Albrecht

2015-10-05 08:26:39 UTC

Post by Olaf Kaluza
Wieso braucht man eine Einparkhilfe im Auto?

Weil sich die Karosserieformen in Richtung unübersichtlich entwickeln.

Was die Übersichtlichkeit angeht, sind wir heute wieder da, wo wir mit
dem Käfer angefangen haben. Schon merkwürdig.

Post by Ralf Koenig
Und immer ältere Kunden Neuwagen kaufen. Und weil Autos länger und
unübersichtlicher wurden, Parkplätze/Garagen aber nur selten.
Zumal die Einparkhilfe heute kaum noch was kostet.

Also mein Opa hat in seiner Garage einen Tennisball an die Decke
geknotet. Hat keinen Aufpreis gekostet und er konnte damit auf 1cm
genau einparken.

Dazu braucht man einen eigenen fest reservierten Abstellplatz. Dafür
zahle ich EUR 90 im Monat, inzwischen sind die Preise dreistellig geworden.

Herbert

Ralf Kiefer

2015-10-02 00:38:11 UTC

Post by Ralf Koenig
Wischwasser nachfüllen können viele Kunden ja auch.

Aber nicht mehr alle. Ich kenne mehrere, die mittlerweile sogar Angst
haben die Motorhaube zu öffnen.

Post by Ralf Koenig
Für Flottenkunden ist es halt nervig. Alles wo man zwischen den
Service-Intervallen was am Auto machen muss.

Bei einem früheren Arbeitgeber gab's eine größere Flotte an PKWs für
Service-Leute u.a. Zwecke. Da hatte einer der Hausmeister die Aufgabe
sich um die Fahrzeuge zu kümmern. D.h. der erledigte alle Kleinigkeiten
zwischen den Inspektionen in der Werkstatt, von der Waschanlage über
Innenreinigung bis zu Reifenkontrolle und -wechsel. Ich sehe da kein
Problem, denn so was muß bei einem Fuhrpark immer erledigt werden.

Post by Ralf Koenig
Reifendrucksensoren sind dann eine Realisierungsvariante.

Kompetente Nutzer wären die andere Variante. Hatte sich jahrzehntelang
bewährt, nur in letzter Zeit wurde ein großer Teil der Menschheit zu
dumm für so was.

Post by Olaf Kaluza
Wieso rufen
die Leute beim ADAC an bloss weil sie einen platten Reifen haben?

Weil man's kann. :-)

Wenn dann so eine AD/ACler kommt, kann der nur noch diese primitiven
Hilfestellungen. Alles, was über Radwechsel und Starthilfe (inkl.
Verkauf einer neuen Batterie) hinausgeht, endet auf der Schandkarre.

Post by Olaf Kaluza
Wieso braucht man eine Einparkhilfe im Auto?

Weil sich die Karosserieformen in Richtung unübersichtlich entwickeln.

Ein VW Käfer (der echte damals!) war auch nicht gerade mit einer
übersichtlichen Karosserieform gesegnet, aber es klappte jahrzehntelang.

Post by Ralf Koenig
Nebenbei haben sich etliche Kunden an eine neue Art der Kommunikation

Du meinst Startknopf drücken, damit der Motor aus geht?

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2015-10-05 16:02:16 UTC

Post by Ralf Koenig
Wischwasser nachfüllen können viele Kunden ja auch.

Aber nicht mehr alle. Ich kenne mehrere, die mittlerweile sogar Angst
haben die Motorhaube zu öffnen.

Womit sich gewisse Zweifel an der generellen Fahreignung schon begründen
lassen.

Post by Ralf Koenig
Für Flottenkunden ist es halt nervig. Alles wo man zwischen den
Service-Intervallen was am Auto machen muss.

Da, wo es diese gute Seele noch gibt, die auch rechtzeitig Schneefeger
und Eiskratzer in die Autos tut?

Der Rest:
* Inspektionen in der Werkstatt => da meldet sich das moderne
Flottenfahrzeug rechtzeitig
* Reifenkontrolle und -wechsel => da gibt's ja ein
Reifendruckkontrollsystem und manche nehmen Ganzjahresreifen; Profil
wird bei den Inspektionen nachgeschaut

* Waschanlage => entspannte Haltung: Auto steht draußen, Regen wäscht
den groben Dreck runter; andere pflegen die Leasing-Autos etwas besser
und schicken die Nutzer dadurch

* Innenreinigung => macht der freundliche Typ am Flughafen, Parkhaus,
Waschanlage gleich mit

Also das als Ausrede für geringeren AdBlue-Verbrauch ist sicher etwas
verlogen, an sich gibt's genug Servicepersonal auch um Flottenautos. Und
doch finden Leute oft das Zeug lästig, was dazu kommt und wofür erstmal
kein Verständnis da ist. Ich denke, mit dem Tankstutzen außen wird sich
das aber erübrigen.

Post by Ralf Koenig
Nebenbei haben sich etliche Kunden an eine neue Art der Kommunikation

Du meinst Startknopf drücken, damit der Motor aus geht?

Da steht üblich drauf "engine start / stop":
https://www.google.de/search?q=start+stopp&source=lnms&tbm=isch&sa=X&q=start+button+cars

Ralf

Herbert Albrecht

2015-10-06 08:58:09 UTC

Post by Ralf Koenig
Wischwasser nachfüllen können viele Kunden ja auch.

Aber nicht mehr alle. Ich kenne mehrere, die mittlerweile sogar Angst
haben die Motorhaube zu öffnen.

Womit sich gewisse Zweifel an der generellen Fahreignung schon begründen
lassen.

Na, na. Die Autos werden halt robuster, Servicebedarf ist seltener und
so entsteht keine Routine.

Auf der anderen Seite ist das Innenleben eines Autos heute verwirrender
als früher. In meinem ersten "richtigen" Auto (Ford 12M P4) war ein
kleines Motörchen unter einer Riesenhaube. Das sah zwar etwas komisch
aus, hatte aber den Vorteil, dass alle Teile gut zu erreichen waren.

Bei den heutigen Autos ist alles so vollgestopft, da kann man froh sein,
den Ölpeilstab noch einfach so mit der Hand greifen zu können. Beim
Wischwasser nachfüllen gucke ich sicherheitshalber im Bedienerhandbuch
nach, welche der Plastikröhren, die irgenwo verschwinden, die Richtige
ist. Wieviel da nun noch reinpasst, das kann man nur raten. Beim Ford P4
sah man das auf den ersten Blick.

Herbert

Sebastian Suchanek

2015-09-30 19:03:01 UTC

Post by Ralf Koenig
[...]
CG: "Man kann sich vorstellen, dass sich die Industrie gegenseitig auf
die Finger schaut, aber da diese Stichproben recht aufwendig sind, misst
man ein Konkurrenzprodukt nur, wenn man es wirklich wissen muss – also
selten. Das Problem konnte also lange Zeit ignoriert vor sich hin gären."
A4, A3, Passat und Golf 2.0 TDI 2009-2013 waren/sind typische
Benchmark-Autos für alle anderen europäischen Hersteller von
Dieselkompakten und Diesel-Mittelklassewagen. Es ist unwahrscheinlich,
dass die Konkurrenz diese Autos nicht auch genau angeschaut hat,
zerlegt, Firmware disassembliert, geschaut, wie VW den Konflikt aus NOX
und CO2 löst. Und wie man weiter günstige Diesel anbietet trotz immer
engerer Grenzwerte. Oder wie man das mit dem AdBlue macht, dass das Auto
die Abgasnorm im Test einhält, aber man in der Praxis sparsam genug
damit umgeht, dass es das Service-Intervall über reicht.
[...]
Genau so VW/Audi-Tuner wie ABT, Oettinger, MTM, Nothelle. Die schaffen
es, die Motorsteuerungen sinnvoll zu verändern, die Kompromisse anders
auszulegen (hoffentlich legal in den Abgasnorm-Grenzwerten!), schaffen
auch die Gutachten dazu (sonst gäbe es keine Zulassung), aber wussten
nicht, was da abläuft?
Sorry, das ist doch unglaubwürdig! Meine These: es muss sehr viele
Mitwissende gegeben haben.
[...]

Nein, das glaube ich nicht. Von 2009 bis heute ist eine relativ lange
Zeit. Wenn es tatsächlich viele Mitwisser gegeben hätte, hätte längst
einer irgendwo, irgendwie geplaudert und sei es auch nur aus Versehen.
OK, zugegeben, ich lese die einschlägigen VW- und Audi-Foren nicht, weiß
also nicht, ob es nicht doch mal irgendwo Andeutungen o.ä. gegeben hat.
Aber wenn es sie gegeben hätte, wäre wahrscheinlich über kurz oder lang
auch die (Auto)presse darauf angesprungen.

Post by Ralf Koenig
[...]
CG: "In Europa tun sie das für den Kundenkomfort, denn obwohl es für
unseren LKW-Verkehr häufig Tankstellen mit Adblue gibt, mindert es den
Komfort, diese streng riechende Flüssigkeit per Kanister nachfüllen zu
müssen (es laufen daher erste Feldversuche mit Zapfsäule). [Update:] Da
es mehrfach angemerkt wurde: Adblue riecht frisch kaum, je nach
Lagerzeit und vor allem -temperatur entsteht jedoch Ammoniak, der
wahrgenommen wird. [/Update]"
-> Wenn Lkw-Fahrer AdBlue tanken, können es doch Pkw auch.

Prinzipiell ja. Aber LKW haben ihren AdBlue irgendwo leicht zugänglich,
üblicherweise neben dem Dieseltank am Rahmen hängend. PKW-Hersteller
verbasteln die AdBlue-Tanks dem Vernehmen nach gerne mal an
irgendwelchen eher schlecht zugänglichen Stellen.
(Der AdBlue-Einfüllstutzen unter dem Tankdeckel, unmittelbar neben dem
Diesel-Einfüllstutzen ist bei VW wohl eine neuere "Erfindung".)
Eventuell wollte man die Kunden auch mit der AdBlue-Nachfüllerei auch
nicht belästigen...

Post by Ralf Koenig
CG: "Nach dem vollbrachtem Service fahren Kunden dann einen Motor, der
im Alltag weniger Stickoxide ausstößt, aber mehr verbraucht oder weniger
leistet oder beides, denn es gibt in dieser Welt nichts geschenkt, am
wenigsten von der Physik."
-> Das ist unkonkret und FUD. Denn *alle* Autos, die sich dran halten,
haben doch heute schon den "Mehrverbrauch" (VW spricht von 0,1-0,2
Liter) oder die "Minderleistung".
CG: "Wir könnten den ADAC-Ecotest nehmen, der ist penibel
durchdokumentiert, praxisnah und hat sich jahrelang bewährt."
Der ADAC Ecotest testet auch bei 130 km/h Autobahntempo, und er testet
mit Vollgasbeschleunigungen. Für DE und unsere Autobahn vielleicht eine
gute Idee, für andere Länder (da reichen schon Rumänien oder Bulgarien)
praxisfern. Für mich ist er nicht praxisnah zu meiner Praxis.

Nicht? Fährst Du nicht gelegentlich mal Autobahn?

Post by Ralf Koenig
[...]
Das setzt voraus, es gäbe "die eine Praxis". Daran scheitert es aber
doch schon.
[...]

Da bin ja grundsätzlich auch bei Dir.
Vor allem haben aber wahrscheinlich die Allerwenigsten, die nach
"praxisnäheren" Verbrauchswerten schreien, begriffen, dass zum einen
höhere Normverbrauchswerte zu höheren Kfz-Steuern führen und zum anderen
durch höhere Normverbrauchswerte ihr eigenes Fahrzeug keinen einzigen
Tropfen Sprit mehr oder weniger verbraucht. ;-)

Tschüs,

Sebastian

HC Ahlmann

2015-10-01 09:03:43 UTC

Post by Sebastian Suchanek
Vor allem haben aber wahrscheinlich die Allerwenigsten, die nach
"praxisnäheren" Verbrauchswerten schreien, begriffen, dass zum einen
höhere Normverbrauchswerte zu höheren Kfz-Steuern führen und zum anderen
durch höhere Normverbrauchswerte ihr eigenes Fahrzeug keinen einzigen
Tropfen Sprit mehr oder weniger verbraucht. ;-)

Die Festlegung von Steuern ist wie der Normverbrauch oder die
Abgaszusammensetzung eines Autos außerhalb des Einflussbereichs eines
Käufers oder Halters; alle drei sind mögliche Entscheidungsgründe beim
Kauf des einen oder anderen Modells und deshalb müssen die Angaben
zutreffend sein. Bei Steuern klappt die Angabe durch Festlegung, bei
Normverbräuchen nach NEFZ wegen praxisfremder Messung nicht; das macht
den NEFZ für Otto Normalverbraucher uninteressant.

Der tatsächliche Verbrauch eines Autos hängt vom Gasfuß des Fahrers ab,
das ist nicht wirklich neu. Es gibt Internet-Seiten, die tatsächliche
Verbräuche widergeben (z.B. www.spritmonitor.de) und dank vieler
Einträge* einen Mittelwert sowie die Spanne zeigen, sofern es nicht ein
brandneues Modell ist. Diesen Mittelwert und die Spanne finde ich viel
interessanter als Normverbräuche.

*
Ich schrieb erst Messwerte, aber wie die Einzelnen messen und wie
vertrauenswürdig oder vergleichbar ihre Einträge sind, entzieht sich
natürlich der Kenntnis des Betrachters.
Man stelle sich vor, bei jedem Tankvorgang würde HSN, TSN, Strecke und
getankte Menge erfasst; das gäbe eine breite Datenbasis und einen
Mittelwert über alles, in dem Ausreißer untergehen, aber auch keine
Unterscheidung nach Stadtverkehr, Landstraße oder Autobahn möglich ist.
Die Erhebung der vier Daten wäre sogar anonym und datenschutzrechtlich
unbedenklich, solange keine Verknüpfung zu den anderen Daten auf dem Bon
wie Kartenzahlung stattfindet (das gehört dann ins Interface zwischen
Tanksäulen und Kasse). Das wird aber nie stattfinden, da es die
Tankstellenbetreiber Geld und die Autonutzer Mühen kostet, ohne ihnen
finanziellen oder sichtbaren Nutzen zu bringen.

--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

Friedhelm Neyer

2015-10-02 06:06:12 UTC

Post by HC Ahlmann
Der tatsächliche Verbrauch eines Autos hängt vom Gasfuß des Fahrers ab,
das ist nicht wirklich neu. Es gibt Internet-Seiten, die tatsächliche
Verbräuche widergeben (z.B. www.spritmonitor.de) und dank vieler
Einträge* einen Mittelwert sowie die Spanne zeigen, sofern es nicht ein
brandneues Modell ist. Diesen Mittelwert und die Spanne finde ich viel
interessanter als Normverbräuche.

Wohl wahr, der S6 ist mit 12,6 - 13,4 SuperPlus angegeben, laut
Spritmonitor komme ich auf knapp unter 17 Liter im Mischbetrieb
Die rund 13 Liter erreiche ich nur auf Langstrecke bei moderatem Gasfuß

HC Ahlmann

2015-10-02 11:09:05 UTC

Post by Friedhelm Neyer

Bei spritmonitor.de sind nur 15 S6 mit 320kW (ich kenne Deinen S6 nicht)
vertreten, das ist ein kleiner Probenumfang. Zu meinem Peugeot 306 ist
der Probenumfang mit 65 deutlich größer; bei einem Massenauto wie Golf
V, mit 75kW, Ottomotor, Schaltung sind es 312 Fahrzeuge.

Audi S6 320kW
| Anzahl Kraftstoff min Ø max
| 15 Benzin 10,54 14,60 17,54

Peugeot 306 66kW
| Anzahl Kraftstoff min Ø max
| 65 Benzin 6,32 7,56 10,37

VW Golf V 77kW
| Anzahl Kraftstoff min Ø max
| 285 Benzin 4,31 6,64 9,82

Der Energiegehalt der Benzinsorten E10, Super95 und SuperPlus
unterscheidet sich zu wenig, um nach ihnen weiter zu separieren; bei
Ausreißern muss man mal gucken, ob da etwas anderes als Benzin getankt
wurde.

Die Häufigkeitsverteilung von Spritmonitor hat eine eigenwillige
Klassierung mit ungleichen Schritten; das wäre zu egalisieren.
Aber davon abgesehen: Die Häufigkeitsverteilung beim S6 ist
ungewöhnlich, weil der höchste Durchschnittsverbrauch von drei
Fahrzeugen erreicht wird und in keiner der anderen Verbrauchsklassen
jeweils mehr Fahrzeuge wird. Der Probenumfang ist zu klein.

Häufigkeitsverteilung 15 Audi S6 320kW
| 10,5 1
| 12,1 1
| 13,0 1
| 13,8 2
| 14,4 2
| 14,9 3
| 16,1 1
| 16,7 1
| 17,4 3

Die Häufigkeitsverteilung beim Peugeot 306 sieht besser aus, hat aber
noch Löcher. Der Probenumfang erscheint brauchbar.

Häufigkeitsverteilung 65 Peugeot 306 66kW
| 6,6 7
| 7,0 16
| 7,5 21
| 8,0 7
| 8,3 5
| 8,8 6
| 9,2 2
| 10,4 1

Häufigkeitsverteilung 285 Golf V 77kW
| 4,7 2
| 5,4 11
| 5,9 39
| 6,5 89
| 7,0 75
| 7,6 43
| 8,1 20
| 8,8 3
| 9,5 2
| 9,8 1

Wenn man die ungleichschrittigen Abszissen der Häufigkeitsverteilung bei
Audi und Peugeot egalisiert, sieht es so aus:
<Loading Image...

>
Wieder fällt beim S6 der höchste Durchschnittsverbrauch mit 2 Einträgen
auf, außerdem die große Spanne der Durchschnitte. Beim 306 könnte sich
eine Poisson-Verteilung zeigen. Der Golf V dürfte eine noch "schönere"
Verteilung ergeben, aber für die Extraktion und Klassierung von 285
Werte bin ich zu faul.

--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

Ralf Koenig

2015-10-01 13:37:52 UTC

Post by Ralf Koenig
Sorry, das ist doch unglaubwürdig! Meine These: es muss sehr viele
Mitwissende gegeben haben.
[...]

Hier ist eine sehr konkrete Andeutung von 2008.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/auto-verbrauchswerte-gute-kurven-schlechte-kurven-a-551824.html

===========================================================
TÜV-Experte Steven verbürgt sich dafür, dass folgende Geschichte
tatschlich vorgefallen ist:

Ein Autobauer machte sich die Tatsache zunutze, dass Prüfstand-Tests
meist mit offener Motorhaube gefahren werden, und verband die
Motorsteuerung mit einem Sensor für die Haube. Stand sie offen,
schaltete der Wagen brav auf ein Spar-Programm. Mit dem NEFZ fallen auch
subtilere Tricksereien besonders leicht. Denn anders als die US-Zyklen
ist er nicht einer realen Fahrt nachgebildet, sondern wurde als Mischung
von Fahrzuständen konstruiert – was den Prüfzyklus deutlich als solchen
erkennbar macht.

"Ich mag diesen Zyklus gar nicht. Beim NEFZ können Sie ein Auto sehr
einfach darauf einstellen, dass während des Zyklus die Priorität auf die
Stickoxide gelegt wird und außerhalb auf den Benzinverbrauch", sagt
Steven. Früher habe es sogar Motormanagement-Systeme gegeben, die darauf
programmiert waren, einen Zyklus zu erkennen und dann auf einen
Sparmodus umzuschalten. Wegen solcher Tricks gewinnen nun die
"Off-Cycle-Emissionen" an Bedeutung: In den USA wird darüber diskutiert,
die Hersteller zu verpflichten, auch jenseits des Zyklus innerhalb eines
gewissen Korridors zu bleiben.

ADAC-Tester Rempfer nimmt die Autobranche allerdings vor dem Vorwurf in
Schutz, immer nur die Minimalanforderungen im Blick zu haben. "Alle
Fahrzeuge werden natürlich so gebaut, dass sie im Zyklus gut sind. Das
heißt aber nicht, dass sie außerhalb schlecht sind."
==============================================================

Post by Ralf Koenig
-> Wenn Lkw-Fahrer AdBlue tanken, können es doch Pkw auch.

Da könnte man ja jetzt mal eine Übersicht machen, jetzt wo sich das mit
verpflichtendem EURO6 schon eher lohnt.

Für die Autos mit SCR-Technologie (oder alle mit Euro6, auch die älteren):

* Ort des Nachfüllens
* Volumen des AdBlue-Tanks
* Nachfüllintervall AdBlue vom Hersteller (Jahre, Kilometer)

Post by Ralf Koenig
CG: "Wir könnten den ADAC-Ecotest nehmen, der ist penibel
durchdokumentiert, praxisnah und hat sich jahrelang bewährt."
Der ADAC Ecotest testet auch bei 130 km/h Autobahntempo, und er testet
mit Vollgasbeschleunigungen. Für DE und unsere Autobahn vielleicht eine
gute Idee, für andere Länder (da reichen schon Rumänien oder Bulgarien)
praxisfern. Für mich ist er nicht praxisnah zu meiner Praxis.

Nicht? Fährst Du nicht gelegentlich mal Autobahn?

Ich fahre Fahrrad als Erstfahrzeug. Demnächst ggf. auch einen
Elektro-Muskelkraft-Hybrid. Der soll nur nicht geklaut werden, daher
zögere ich.

Wenn das nicht reicht: ÖPNV. Dann Fernbus/Bahn für Langstrecken.

Und wenn das immer noch nicht reicht/zu unkomfortabel ist, dann als
"Viertfahrzeug" fahre ich Leih-Autos, die zum jeweiligen Anwendungsfall
passen: auf der Autobahn ca. 110 Tacho ohne Vollastbeschleunigungen,
manchmal auch 90 km/h. Gefälle im Leerlauf runterrollen. Hatte noch nie
ein Problem, den NEFZ-Verbrauch eines Fahrzeugs zu erreichen.

Post by Ralf Koenig
[...]
Das setzt voraus, es gäbe "die eine Praxis". Daran scheitert es aber
doch schon.
[...]

Kann man ja in der Steuerberechnung kompensieren.

Post by Sebastian Suchanek
und zum anderen
durch höhere Normverbrauchswerte ihr eigenes Fahrzeug keinen einzigen
Tropfen Sprit mehr oder weniger verbraucht. ;-)

Aber es verändert die Erwartungen. Und Zufriedenheit ist gängig die
Abweichung von Erwartungen. Vielleicht macht es so doch zufriedener. Die
Diagramme wären ein Weg, für etwas sehr variables (Kraftstoffverbrauch)
jeweils einen individuellen Verbrauchswert zu erwarten, der sich dann
jeweils als hinreichend nahe der individuellen Realität erweist.

fueleconomy.gov liefert "zu erwartende Schätzwerte" schon heute.

Viele Grüße,
Ralf

Sebastian Suchanek

2015-10-01 14:42:05 UTC

Post by Ralf Koenig
Sorry, das ist doch unglaubwürdig! Meine These: es muss sehr viele
Mitwissende gegeben haben.
[...]

Hier ist eine sehr konkrete Andeutung von 2008.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/auto-verbrauchswerte-gute-kurven-schlechte-kurven-a-551824.html

OK, danke. Dann erstaunt es mich in der Tat, dass das VW-Problem in
dieser Zeit nicht publik wurde.

Post by Ralf Koenig
-> Wenn Lkw-Fahrer AdBlue tanken, können es doch Pkw auch.

Da könnte man ja jetzt mal eine Übersicht machen, jetzt wo sich das mit
verpflichtendem EURO6 schon eher lohnt.

Ich fahre Benziner, da bin ich 'raus. ;-)
(Im näheren Familienumfeld existiert nur noch ein MB OM611, der
ebenfalls deutlich 'raus ist ;-) und tatsächlich ein VAG-Produkt, das
einen EA189 haben könnte - ich muss den Besitzer dazu mal interviewen...)

Post by Ralf Koenig
[...]

Nicht? Fährst Du nicht gelegentlich mal Autobahn?

Ich fahre Fahrrad als Erstfahrzeug. Demnächst ggf. auch einen
Elektro-Muskelkraft-Hybrid. Der soll nur nicht geklaut werden, daher
zögere ich.
Wenn das nicht reicht: ÖPNV. Dann Fernbus/Bahn für Langstrecken.
Und wenn das immer noch nicht reicht/zu unkomfortabel ist, dann als
"Viertfahrzeug" fahre ich Leih-Autos, die zum jeweiligen Anwendungsfall
passen: auf der Autobahn ca. 110 Tacho ohne Vollastbeschleunigungen,
manchmal auch 90 km/h. Gefälle im Leerlauf runterrollen.

OK, damit sind /jegliche/ Verbrauchswerte für Dich von eher akademischem
Interesse. ;-)

Post by Ralf Koenig
Hatte noch nie
ein Problem, den NEFZ-Verbrauch eines Fahrzeugs zu erreichen.
[...]

Ganz so pauschal würde ich das jetzt nicht sagen wollen, aber bei meinem
letzten Auto war ich im Lebensdauerschnitt zumindest um S*ckhaaresbreite
unter dem NEFZ-Drittelmix und mit meinem aktuellen Auto bin ich aktuell
um gute 5% /unter/ der Werksangabe. Beide Fahrzeuge wurden/werden zwar
nicht mit "Digitalgas", aber auch nicht absolut verbrauchsoptimiert
bewegt. Und es waren/sind beides höhervolumige Sauger und keine
Downsizing-Turbos. (Was IMHO viel dahingehend ausmacht, dass letztere
gnadenlos in Richtung niedrigem NEFZ-Verbrauch optimiert werden und die
Realverbräuche ziemlich außer Acht gelassen werden.)

Bei den ganzen Mietwägen, die so durch meine Hände gehen, achte ich
dagegen kaum auf den Verbrauch. (Nein, damit ich nicht, dass ich damit
heize wie ein Irrer, ich schaue nur nicht auf die Zahlenwerte.)

Post by Ralf Koenig
Das setzt voraus, es gäbe "die eine Praxis". Daran scheitert es aber
doch schon.
[...]

Kann man ja in der Steuerberechnung kompensieren.

Wolfgang "Schwarze Null" Schäuble würde sich Steuer(mehr)einnahmen
entgehen lassen? Jetzt nochmal realistisch, bitte...

Post by Sebastian Suchanek
und zum anderen
durch höhere Normverbrauchswerte ihr eigenes Fahrzeug keinen einzigen
Tropfen Sprit mehr oder weniger verbraucht. ;-)

Du hast ja selbst geschrieben, dass es nicht "*die* Praxis" gibt. Und
ich würde auch sagen, dass heute der individuelle Gasfuß *das*
ausschlaggebende Kriterium für reale Verbräuche schlechthin ist. (Sofern
wir über 08/15-Volumen-Fahrzeuge und -Motoren reden. Wer sich einen
Ferrari, Lamborghini o.ä. kauft, weiß seinen Verbrauch schon selbst
einzuschätzen, bzw. es ist ihm ohnehin völlig egal.)

Post by Ralf Koenig
fueleconomy.gov liefert "zu erwartende Schätzwerte" schon heute.
[...]

OK, es ist ein Stück weit näher an der individuellen Realität, als dass
man das Verhältnis von Stadt- und Überlandverkehr einstellen kann. Aber
beides kann man auch "'so' oder 'so'" fahren...
Worauf basieren eigentlich die Verbrauchsangaben dort? Auf den
EPA(?)-Normverbräuchen?

Tschüs,

Sebastian

Ralf Koenig

2015-10-01 20:37:09 UTC

Post by Ralf Koenig
Da könnte man ja jetzt mal eine Übersicht machen, jetzt wo sich das mit
verpflichtendem EURO6 schon eher lohnt.

Ich fahre Benziner, da bin ich 'raus. ;-)

Vielleicht aus den jetzt bekannten Vorwürfen an VW. Aber nicht generell.

Zumindest EURO5/6-Benziner mit Turbo und Direkteinspritzung brauchen
ggf. auch was zur NOx-Reduktion. Alles, was besonders mager laufen soll.
Schichtladung und so.

http://www.handelsblatt.com/archiv/technische-huerden-sind-erheblich-benzin-direkteinspritzung-die-last-mit-der-teillast/2164842.html

"Durch die hohe Temperatur und das magere Gemisch laufen die Motoren
zwar effektiv, verbrennen aber gleichzeitig den in der Luft befindlichen
Stickstoff zu Stickoxid (NOX). Dieses muss erst wieder kompliziert
reduziert werden. Das wird er in einem so genannten Denox- oder
Speicherkat gesammelt und in regelmäßigen Abständen umgewandelt."

Auch der hier (von 2006) wäre ein Kandidat:
http://www.heise.de/autos/artikel/BMW-Neuer-Benzindirekteinspritzer-mit-Magerkonzept-470729.html

BMW mit High Precision Injection
-> "Der DeNOx-Katalysator wandelt zusätzlich zum üblichen 3-Wege-Kat die
bei dieser mageren Verbrennung verstärkt entstehenden
Stickoxid-Emissionen in natürliche Luftbestandteile um."

Und das ist prinzipiell mal das gleiche wie in dem US-Jetta. Nur dass
der ein Diesel war.

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnachbehandlung#NOx-Speicherkatalysator

Ich hatte neulich auch einige offizielle KBA-Prüfwerte von
EURO5-DI-Benzinern BJ 2009 rausgesucht, die schon nahe an den 60 mg
NOx/km lagen. (EURO5-Wert für Benziner)

Es lohnt sich also für die Tester, Benzin-Direkteinspritzer (gerade die
mit Mager/Schichtladekonzepten) gleich mit einzubeziehen in ihre
Nachtests und Analysen auf Verstöße.

Post by Sebastian Suchanek
Nicht? Fährst Du nicht gelegentlich mal Autobahn?

Ich fahre Fahrrad als Erstfahrzeug. Demnächst ggf. auch einen
Elektro-Muskelkraft-Hybrid. Der soll nur nicht geklaut werden, daher
zögere ich.
Wenn das nicht reicht: ÖPNV. Dann Fernbus/Bahn für Langstrecken.
Und wenn das immer noch nicht reicht/zu unkomfortabel ist, dann als
"Viertfahrzeug" fahre ich Leih-Autos, die zum jeweiligen Anwendungsfall
passen: auf der Autobahn ca. 110 Tacho ohne Vollastbeschleunigungen,
manchmal auch 90 km/h. Gefälle im Leerlauf runterrollen.

OK, damit sind /jegliche/ Verbrauchswerte für Dich von eher akademischem
Interesse. ;-)

Auch im Leihauto möchte ich ja einen niedrigen Verbrauch. Mich
interessieren Sachen wie Hypermiling, auch praktisch. Und da kann man
mit den Leihautos (privat/kommerziell) einfach ein viel größeren Feld
entdecken als mit einem einzigen eigenen Auto.

Und es gibt mich ja auch noch beruflich. :-) Manchmal muss sich das
Interesse dann ändern, gegenüber dem, wie ich selbst meine Mobilität
gestalte.

Post by Ralf Koenig
Hatte noch nie
ein Problem, den NEFZ-Verbrauch eines Fahrzeugs zu erreichen.
[...]

Ich denke, das trifft inzwischen auf alle Volumenmotoren in EU-Land zu.
Alles was sich (durch die Stückzahl verkaufter Autos) nennenswert im
Flottenverbrauch ausdrückt. Also auch sowas wie die Saugmotoren in
Kleinstwagen/Kleinwagen. Schon Start/Stopp macht im NEFZ was aus, was
man auf der Autobahn quasi kaum braucht.

Post by Sebastian Suchanek
Bei den ganzen Mietwägen, die so durch meine Hände gehen, achte ich
dagegen kaum auf den Verbrauch. (Nein, damit ich nicht, dass ich damit
heize wie ein Irrer, ich schaue nur nicht auf die Zahlenwerte.)

Ich schon. :-) Eigentlich ist das für mich der interessanteste Aspekt am
ganzen Auto. Gerade zusammen mit der Automatikgetriebesteuerung. (Ich
versuche, nur Autos mit Automatik zu bekommen).
Faszinierend: der 2er Active Tourer neulich. Mit 8-Gang-Automatik.
Und so Spirenzchen wie Segeln (automatisches Leerlauf-Ausrollen). Woch
ich versucht habe, rauszubekommen wie der entscheidet, ob Schubbetrieb
nicht doch besser ist für die aktuelle Situation. Sowas interessiert
mich. Ergebnis: beim ersten Bremshauch des Fahrers schaltet er um auf
Schubbetrieb.

Auch Zusammenspiel ACC/Tempomat mit Getriebesteuerung interessiert mich.
Denn oft sind Tempomaten nicht besonders sparsam in ihrem
Detail-Verhalten. Oder Verhalten von Tempomat in den Fahrmodi: Ecopro,
Comfort, Sport, etc. Ich freue mich dann, wenn ich das Verhalten des
Fahrzeugs im Detail verstehe.

Aber der EcoPro-Tempomat ist zum Beispiel bei BMW wirklich anders
(relaxter und sparsamer) als der Comfort-Tempomat. Und dann freu ich
mich, wenn ich das durch Versuche rausgefunden habe.

Man könnte ja denken, Tempomaten sind alle gleich, sind sie aber nicht.
Z.B. beim bergab rollen. Richtig clevere Tempomaten wissen/merken, dass
das Auto schon durch die Hangabtriebskraft schneller werden wird, selbst
wenn sie selbst kein Gas geben. Nur ein "dummer", nervöser Tempomat gibt
da noch Gas. Und wenig später haut er dann den Schubbetrieb rein. Wird
dann zu langsam, gibt wieder Gas. So einen Mist.

Der pfiffige Tempomat: Leerlauf rein. Limiting (wenn aktiviert) durch
kurze Bremseingriffe. Schubbetrieb nur, wenn das Gefälle immer noch
abschüssig genug ist, um dann die Soll-Geschwindigkeit zu halten. Bei
Tempo 90 bis 110 hat man ja Zeit für so Spirenzchen. :-)

Bei einem eco-Marathon hat mal einer rausbekommen, dass das ACC einen
Audi A8 früher in den 8.Gang lässt, als wenn ACC aus ist. Auch sowas
finde ich interessant. ACC ändert da die Schaltstrategie der Automatik.

Post by Ralf Koenig
Kann man ja in der Steuerberechnung kompensieren.

Wolfgang "Schwarze Null" Schäuble würde sich Steuer(mehr)einnahmen
entgehen lassen? Jetzt nochmal realistisch, bitte...

Ja, manchmal braucht er so Spielmasse, um sich Sympathien zurückzuholen.
Gerade um die Pkw-Maut. Hust. Da waren doch eh Kfz-Steuerveränderungen
im Gespräch. :-)

Post by Sebastian Suchanek
und zum anderen
durch höhere Normverbrauchswerte ihr eigenes Fahrzeug keinen einzigen
Tropfen Sprit mehr oder weniger verbraucht. ;-)

Du hast ja selbst geschrieben, dass es nicht "*die* Praxis" gibt.

Wer immer anders fährt, der darf ja auch vor jeder Fahrt neu in die
Diagramme reinschauen. Verbietet ihm doch keiner. Das ist doch das
schöne. Und eigene Erfahrungswerte kann er immer noch draufrechnen.

Post by Sebastian Suchanek
Und
ich würde auch sagen, dass heute der individuelle Gasfuß *das*
ausschlaggebende Kriterium für reale Verbräuche schlechthin ist.

Na gut, das sollte eh klar sein.

Post by Ralf Koenig
fueleconomy.gov liefert "zu erwartende Schätzwerte" schon heute.
[...]

OK, es ist ein Stück weit näher an der individuellen Realität, als dass
man das Verhältnis von Stadt- und Überlandverkehr einstellen kann. Aber
beides kann man auch "'so' oder 'so'" fahren...

Absolut. Der Faktor "vorausschauendes Fahren" macht eine Menge aus.

Post by Sebastian Suchanek
Worauf basieren eigentlich die Verbrauchsangaben dort? Auf den
EPA(?)-Normverbräuchen?

Wenn ich das richtig deute: ist das so eine Art spritmonitor.de, nur von
Behördenseite. Mit Vergleichsmöglichkeite zu den EPA-Zahlen.
Aber die haben ganz verschiedene "Rechner", für jeweils spezielle Fragen.

Viele Grüße,
Ralf

Sebastian Suchanek

2015-10-03 10:37:03 UTC

Post by Ralf Koenig
Da könnte man ja jetzt mal eine Übersicht machen, jetzt
wo sich das mit verpflichtendem EURO6 schon eher lohnt.

Ich fahre Benziner, da bin ich 'raus. ;-)

Vielleicht aus den jetzt bekannten Vorwürfen an VW. Aber
nicht generell.

Ich meinte das Nachfüllen von AdBlue.

Post by Ralf Koenig
[...]

Post by Sebastian Suchanek
Bei den ganzen Mietwägen, die so durch meine Hände gehen,
achte ich dagegen kaum auf den Verbrauch. (Nein, damit ich
nicht, dass ich damit heize wie ein Irrer, ich schaue nur
nicht auf die Zahlenwerte.)

Ich schon. :-) Eigentlich ist das für mich der
interessanteste Aspekt am ganzen Auto.

Für mich nicht. Ich sehe das Große Sixt-Lotto[tm] zwar -
anscheinend wie Du - als Chance, viele verschiedene Autos kennen
zu lernen und über den eigenen automobilen Alltags-Tellerrand
hinaus zu schauen, aber dabei interessieren mich dann eher Dinge
wie die das allgemeine Fahrverhalten, das Bedienkonzept oder die
Inneneinrichtung generell.
Mag damit zusammenhängen, dass ein niedriger Spritverbrauch in
meinem persönlichen Auto-Lastenheft generell etwas weiter hinten
steht. :-)

Post by Ralf Koenig
Gerade zusammen mit
der Automatikgetriebesteuerung. (Ich versuche, nur Autos
mit Automatik zu bekommen). Faszinierend: der 2er Active
Tourer neulich. Mit 8-Gang-Automatik.

Ich hatte neulich einen E220(?) mit 9-Gang-Automatik. War etwas
gewöhnungsbedürftig, dass das Ding auf der Autobahn bei ~130km/h
schon bei eher moderaten Steigungen zurückgeschaltet hat...

Post by Ralf Koenig
Und so Spirenzchen
wie Segeln (automatisches Leerlauf-Ausrollen). Woch ich
versucht habe, rauszubekommen wie der entscheidet, ob
Schubbetrieb nicht doch besser ist für die aktuelle
Situation. Sowas interessiert mich. Ergebnis: beim ersten
Bremshauch des Fahrers schaltet er um auf Schubbetrieb.

Etwas ähnliches ist mir auch schon beim DSG im aktuellen VW
Passat aufgefallen: Wenn man auf (Autobahn)-Gefällestrecken
bremst, führt das bisweilen dazu, dass das Getriebe
'runterschaltet.

Post by Ralf Koenig
Auch Zusammenspiel ACC/Tempomat mit Getriebesteuerung
interessiert mich. Denn oft sind Tempomaten nicht besonders
sparsam in ihrem Detail-Verhalten. Oder Verhalten von
Tempomat in den Fahrmodi: Ecopro, Comfort, Sport, etc. Ich
freue mich dann, wenn ich das Verhalten des Fahrzeugs im
Detail verstehe.

Isch 'abe gar keine Eco-Modi. ;-)

Post by Ralf Koenig
Aber der EcoPro-Tempomat ist zum Beispiel bei BMW wirklich
anders (relaxter und sparsamer) als der Comfort-Tempomat.
Und dann freu ich mich, wenn ich das durch Versuche
rausgefunden habe.
Man könnte ja denken, Tempomaten sind alle gleich, sind sie
aber nicht. Z.B. beim bergab rollen. Richtig clevere
Tempomaten wissen/merken, dass das Auto schon durch die
Hangabtriebskraft schneller werden wird, selbst wenn sie
selbst kein Gas geben. Nur ein "dummer", nervöser Tempomat
gibt da noch Gas. Und wenig später haut er dann den
Schubbetrieb rein. Wird dann zu langsam, gibt wieder Gas.
So einen Mist.
Der pfiffige Tempomat: Leerlauf rein. Limiting (wenn
aktiviert) durch kurze Bremseingriffe. Schubbetrieb nur,
wenn das Gefälle immer noch abschüssig genug ist, um dann
die Soll-Geschwindigkeit zu halten. Bei Tempo 90 bis 110
hat man ja Zeit für so Spirenzchen. :-)
[...]

Ich habe in meinem Auto leider keine unmittelbare Anzeige des
aktuell eingelegten Ganges, aber ich glaube nicht, dass die ACC
bei Talfahrten den Leerlauf einlegt. Zumindest schaltet sie bei
steileren Abschnitten 'runter, um die Motorbremswirkung
auszunutzen. Ich habe aber bislang noch nicht abschließend
eruieren können, wonach sich das richtet...

Post by Ralf Koenig
Kann man ja in der Steuerberechnung kompensieren.

Wolfgang "Schwarze Null" Schäuble würde sich
Steuer(mehr)einnahmen entgehen lassen? Jetzt nochmal
realistisch, bitte...

Ja, manchmal braucht er so Spielmasse, um sich Sympathien
zurückzuholen. Gerade um die Pkw-Maut. Hust. Da waren doch
eh Kfz-Steuerveränderungen im Gespräch. :-)
[...]

Nenn' mich paranoid, aber ich gehe davon aus, dass von Anfang
insgeheim das Scheitern dieses Konstruktes geplant war, um
anschließend Maut *und* unveränderte Kfz-Steuer zu kassieren und
dabei als angenehmen Nebeneffekt auch noch "die EU" als Buhmann
dastehen zu lassen.
Zumindest von den meisten Beteiligten. Seehofer und Dobrindt
sind möglicherweise tatsächlich dämlich genug um zu glauben,
dass ihre Idee toll ist und funktioniert. (Letzteres macht die
Sache unterm Strich aber auch nicht besser - auch dann nicht,
wenn das für weitere Politiker gelten sollte.)

Tschüs,

Sebastian

Ralf Koenig

2015-10-06 21:11:52 UTC

Post by Sebastian Suchanek
Ich hatte neulich einen E220(?) mit 9-Gang-Automatik. War etwas
gewöhnungsbedürftig, dass das Ding auf der Autobahn bei ~130km/h
schon bei eher moderaten Steigungen zurückgeschaltet hat...

Soll er doch. Wenn er vorher nur mit was weiß ich 1500 RPM da
rumgebrummelt ist, dann darf er ruhig mal zurückschalten.

Und sonst: die manuelle Gasse der Automatik (oder manchmal Shift Lock)
gibt's ja auch noch. Dann kann man den auch im 9. festnageln und
schauen, was er an Drehmoment so rauszaubert, wenn man mal Gas gibt.

Etwas ähnliches ist mir auch schon beim DSG im aktuellen VW
Passat aufgefallen: Wenn man auf (Autobahn)-Gefällestrecken
bremst, führt das bisweilen dazu, dass das Getriebe
'runterschaltet.

Bergabfahrerkennung gibt's aber schon ewig. Schont die Bremsen.

Post by Sebastian Suchanek
Ich habe in meinem Auto leider keine unmittelbare Anzeige des
aktuell eingelegten Ganges,

Auch nicht in der manuellen Gasse? Die kann man ggf. dafür mal nutzen.
Sonst kann man im Automatik-Modus den aktuell eingelegten Gang via OBD
auslesen.

Post by Sebastian Suchanek
aber ich glaube nicht, dass die ACC
bei Talfahrten den Leerlauf einlegt.

Dann hat er kein Segeln im ACC. Ob Leerlauf drin ist (meist dann um 1200
RPM), sieht man übrigens prima an der Motordrehzahl.

Sonst kann man den eingelegten Gang abschätzen aus Fahrzeugtempo
(Umrechnen in Raddrehzahl) zu Motordrehzahl. Da kommt eine Übersetzung
raus, und die kann ja nur zu einem Gang passen. Wer sich vorher iene
kleine Tabelle macht, hat da ratzfatz den richtigen Riecher.

Post by Sebastian Suchanek
Zumindest schaltet sie bei
steileren Abschnitten 'runter, um die Motorbremswirkung
auszunutzen. Ich habe aber bislang noch nicht abschließend
eruieren können, wonach sich das richtet...

Sind Details der Automatikgetriebesteuerung. Bergabfahrerkennung ist das
Stichwort.

Grüße,
Ralf

Sebastian Suchanek

2015-10-07 19:21:48 UTC

Soll er doch. Wenn er vorher nur mit was weiß ich 1500 RPM da
rumgebrummelt ist, dann darf er ruhig mal zurückschalten.

Wie gesagt - ist halt ungewohnt, wenn das eigene Auto in solchen
Situationen ungerührt im höchsten Gang bleibt...

Post by Ralf Koenig
Und sonst: die manuelle Gasse der Automatik (oder manchmal Shift Lock)
gibt's ja auch noch.

E-Klassen mit Automatikgetriebe haben schon seit 2009 (mit Einführung
der 212er Baureihe) keine "manuelle Gasse" mehr. ;-) Einen manuellen
Getriebemodus gibt's AFAIK auch nur, wenn man das AMG-Paket geordert hat.
(Und so eine richtige manuelle Gasse im engeren Sinn hatten auch schon
die Vorgängerbaureihen 211 und 210 nicht[1] - nur eine
"Hochschaltbegrenzung".)

Post by Ralf Koenig
[...]

Post by Sebastian Suchanek
Ich habe in meinem Auto leider keine unmittelbare Anzeige des
aktuell eingelegten Ganges,

Auch nicht in der manuellen Gasse? Die kann man ggf. dafür mal nutzen.

Ja, das könnte funktionieren. Ich habe zwar einen manuellen
Getriebmodus, habe den aber bislang nie genutzt (nur gelegentlich mal
die Hochschaltbegrenzung).

Post by Ralf Koenig
[...]

Post by Sebastian Suchanek
aber ich glaube nicht, dass die ACC
bei Talfahrten den Leerlauf einlegt.

Dann hat er kein Segeln im ACC. Ob Leerlauf drin ist (meist dann um 1200
RPM), sieht man übrigens prima an der Motordrehzahl.
[...]

Muss ich mal drauf achten...

Tschüs,

Sebastian
_____
[1] Jedenfalls nicht in der Standardausstattung. Evtl. war das beim
211er auch über das AMG-Paket möglich, Details zum 210er entziehen
sich völlig meiner Kenntnis.

Ralf Koenig

2015-10-08 11:35:51 UTC

Soll er doch. Wenn er vorher nur mit was weiß ich 1500 RPM da
rumgebrummelt ist, dann darf er ruhig mal zurückschalten.

Wie gesagt - ist halt ungewohnt, wenn das eigene Auto in solchen
Situationen ungerührt im höchsten Gang bleibt...

Was ist denn dein Vergleichsauto? Drehmoment, Anzahl Gänge?

Der hier hat 9. Also viel feinere Möglichkeiten. Und oben sicherlich 2
Overdrive-Gänge.

E220 CDI seit 09/2014 - mit 9G-Tronic
-------------------------------------
400 Nm bei 1400–2800/min.
400 Nm ist zwar nicht schlecht, aber mal z.B. 1900 RPM bleiben eben auch
nur 400*1900/9550=80 kW übrig.

Mit mehr Drehzahl (also zurückschalten):
bis 125 kW (170 PS) bei 3000–4200/min

Bei 130 km/h gehen schon um die 30kW für Geschwindigkeit halten drauf.
Und jetzt kommt noch die Steigung dazu.
P=F*v
F=m*g*sin(alpha)
Also pro 1% Steigung ca. 6 kW nochmal extra.
Also Reserven hat er da an sich.

Aber es bleibt weniger übrig für noch zusätzlich beschleunigen, wenn das
gefordert war.

Und für so ne schwere E-Klasse (Steigungswiderstand) ist dann bei
Steigungen zurückschalten schon sicherlich brauchbar. Gerade wer noch
beschleunigen wollte. Oder Reserven haben will. Ich denke, dafür hat die
Automatik zurückgeschaltet. Es wäre auch im 9. Gang gegangen, aber dann
hätte man nur noch wenig Reserven.

Gab's denn so Fahrmodi (sowas wie Eco, Comfort, Sport) in dem Auto? Die
beeinflussen ja auch die Schaltstrategie.

Und wer's nicht will mit dem Zurückschalten an Steigungen: genau dafür
lohnen sich manuelle Eingriffsmöglichkeiten. Also nicht nur für
sportliches Fahren, sondern auch für "auf dem Drehmoment reiten".

Post by Ralf Koenig
Und sonst: die manuelle Gasse der Automatik (oder manchmal Shift Lock)
gibt's ja auch noch.

E-Klassen mit Automatikgetriebe haben schon seit 2009 (mit Einführung
der 212er Baureihe) keine "manuelle Gasse" mehr. ;-)

Aha, ich bin noch keine so moderne gefahren. Aber interessant.

Post by Sebastian Suchanek
Einen manuellen
Getriebemodus gibt's AFAIK auch nur, wenn man das AMG-Paket geordert hat.
(Und so eine richtige manuelle Gasse im engeren Sinn hatten auch schon
die Vorgängerbaureihen 211 und 210 nicht[1] - nur eine
"Hochschaltbegrenzung".)

So stark auf Komfort getrimmt? Interessant. Bei BMW würde das Meuterei
bedeuten!

Post by Sebastian Suchanek
Ich habe in meinem Auto leider keine unmittelbare Anzeige des
aktuell eingelegten Ganges,

Auch nicht in der manuellen Gasse? Die kann man ggf. dafür mal nutzen.

Ja, das könnte funktionieren. Ich habe zwar einen manuellen
Getriebemodus, habe den aber bislang nie genutzt (nur gelegentlich mal
die Hochschaltbegrenzung).

Auch privat Mercedes-Fahrer? :-) - Also zum Benutzen ist er da.

Grüße,
Ralf

HC Ahlmann

2015-10-08 15:16:32 UTC

Post by Ralf Koenig
Und für so ne schwere E-Klasse (Steigungswiderstand) ist dann bei
Steigungen zurückschalten schon sicherlich brauchbar. Gerade wer noch
beschleunigen wollte. Oder Reserven haben will. Ich denke, dafür hat die
Automatik zurückgeschaltet. Es wäre auch im 9. Gang gegangen, aber dann
hätte man nur noch wenig Reserven.

Da kann die Automatik aber auch bis zum Augenblick der Anforderung
warten. Für den Fahrer ist blöd, dass er die Schaltstrategien einer
Automatik erraten oder ignorieren muss, was für eingefleischte
Handschalter wie mich schwierig ist.

Post by Ralf Koenig
Gab's denn so Fahrmodi (sowas wie Eco, Comfort, Sport) in dem Auto? Die
beeinflussen ja auch die Schaltstrategie.
Und wer's nicht will mit dem Zurückschalten an Steigungen: genau dafür
lohnen sich manuelle Eingriffsmöglichkeiten. Also nicht nur für
sportliches Fahren, sondern auch für "auf dem Drehmoment reiten".

Das ist ungefähr meine Gangwahl und meine unmaßgebliche Erwartung an
eine Automatik.

In einem 525d touring mit Automatik (Leihwagen, Bj. 2006 oder 2007, also
schon etwas her) hat mich gestört, dass sie bei 120 zum Beschleunigen
herunterschaltete, weil das so ein Augenblick der Anforderung war,
obwohl soviel Beschleunigungsvermögen nicht gefordert wurde
(Gedankenlesen kann eine Automatik also auch nicht). In der Folge habe
ich den Gang manuell auf 6 gelegt und hatte Ruhe auf der Bahn.

--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

Michael Baeuerle

2015-10-08 15:52:27 UTC

Post by HC Ahlmann
[...]
(Gedankenlesen kann eine Automatik also auch nicht).

Noch ein wenig Geduld, dass ist nur noch eine Frage der Zeit ;-)

Sebastian Suchanek

2015-10-08 15:21:14 UTC

Soll er doch. Wenn er vorher nur mit was weiß ich 1500 RPM da
rumgebrummelt ist, dann darf er ruhig mal zurückschalten.

Wie gesagt - ist halt ungewohnt, wenn das eigene Auto in solchen
Situationen ungerührt im höchsten Gang bleibt...

Was ist denn dein Vergleichsauto? Drehmoment, Anzahl Gänge?

max. 530Nm, 7 Gänge.

Post by Ralf Koenig
[...]
Gab's denn so Fahrmodi (sowas wie Eco, Comfort, Sport) in dem Auto? Die
beeinflussen ja auch die Schaltstrategie.

Ja, Comfort und Sport - daran habe ich allerdings nicht 'rumgespielt.

Post by Ralf Koenig
Und wer's nicht will mit dem Zurückschalten an Steigungen: genau dafür
lohnen sich manuelle Eingriffsmöglichkeiten. Also nicht nur für
sportliches Fahren, sondern auch für "auf dem Drehmoment reiten".

Post by Ralf Koenig
Und sonst: die manuelle Gasse der Automatik (oder manchmal Shift Lock)
gibt's ja auch noch.

E-Klassen mit Automatikgetriebe haben schon seit 2009 (mit Einführung
der 212er Baureihe) keine "manuelle Gasse" mehr. ;-)

Aha, ich bin noch keine so moderne gefahren. Aber interessant.

So stark auf Komfort getrimmt? Interessant. Bei BMW würde das Meuterei
bedeuten!

Dann hole ich doch gerne noch etwas weiter aus... :-)
Alles folgende bezieht sich natürlich ausschließlich auf
Automatik-Getriebe sowie auf "normale" E-Klassen. AMGs haben/hatten
teilweise andere Getriebe.

- Baureihe W124[1]: 4-, später auch 5-Gang-Automatik, mechanischer
Wählhebel auf dem Getriebetunnel. Der Schaltweg ist im Wesentlichen
vor und zurück, seitliche Bewegungen gab's nur in Form von
"Verriegelungen" gegen unbeabsichtetes Bewegen:
Loading Image...

Hochschaltbegrenzungen war durch weitere "mechanische
Wählhebelstellungen" realisiert. Ab der großen Modellpflege ("MOPF")
auch mit zwei getrennten Schaltmodi:

http://www.motor-talk.de/bilder/automatik-e-und-s-modus-g14277847/handbuch-mopf2-030-i203208269.html
Ob es manuelle Schaltmöglichkeiten gab, weiß ich nicht.

- Baureihe W210[1]: Zunächst dem W124-MOPF sehr ähnlich. Ab dem MOPF
dann nur noch 5-Gang-Automatik, die Hochschaltbegrenzung wurde
jetzt so realisiert, dass man den Wählhebel in "D"-Position nach
rechts oder links tippen muss:
http://www.ebay.de/itm/331464715254

- Baureihe W211: Zunächst wieder dem W210-MOPF sehr ähnlich, ab 2004
wurde die 5-Gang-Automatik durch die 7-Gang-Automatik "7G-Tronic"
ersetzt, die Allrad-Versionen ("4matic") blieben aber AFAIK bis zum
Ende bei der alten 5-Gang-Automatik. In Standardausstattung hatten
die Getriebe Sport- und Comfort-Modus, IIRC gab es einen manuellen
Modus bei Bestellung der Sonderausstattung "AMG-Paket", dann auch mit
Schaltpaddels am Lenkrad.

- Baureihe W212: 5- und 7-Gang-Automatiken, in Standard-Ausstattung
wieder mich mechanischem Wählhebel auf dem Getriebetunnel wie bisher.
Als Sonderausstattung nun auch eine "elektronischer" Wählhebel als
Lenkstockschaltung erhältlich. (Insofern muss ich meine Aussage aus
dem Vorposting etwas korrigieren.) Schaltmodi C/S wie gehabt, M-Modus
wie beim W211 nur gegen Aufpreis. Irgendwann Update der 7G-Tronic zur
"7G-Tronic Plus" mit Detailverbesserungen.
Mit der Modellpflege 2014 dann teilweise Einführung der 9G-Tronic -
grundsätzlich nur bei Dieselmotoren, teilweise als Grund-, teilweise
als Sonderausstattung. AFAIK jetzt nur noch mit elektronischer
Lenkstockschaltung.

Spätestens bei 212er gibt's Handschaltungen nur noch bei den kleinsten
Motorisierungen, bei den größeren Motoren ist eine Automatik schon
serienmäßig.

Post by Sebastian Suchanek
Ich habe in meinem Auto leider keine unmittelbare Anzeige des
aktuell eingelegten Ganges,

Auch nicht in der manuellen Gasse? Die kann man ggf. dafür mal nutzen.

Ja, das könnte funktionieren. Ich habe zwar einen manuellen
Getriebemodus, habe den aber bislang nie genutzt (nur gelegentlich mal
die Hochschaltbegrenzung).

Auch privat Mercedes-Fahrer? :-) - Also zum Benutzen ist er da.

Ich weiß nicht, wie Du darauf kommst... ;-)

Tschüs,

Sebastian

_____
[1] Cum grano salis. /So/ gut kenne ich diese Baureihen dan auch nicht
(mehr).

Andreas Karrer

2015-10-01 16:18:41 UTC

Post by Ralf Koenig
Ich fahre Fahrrad als Erstfahrzeug. Demnächst ggf. auch einen
Elektro-Muskelkraft-Hybrid. Der soll nur nicht geklaut werden, daher
zögere ich.
Wenn das nicht reicht: ÖPNV. Dann Fernbus/Bahn für Langstrecken.
Und wenn das immer noch nicht reicht/zu unkomfortabel ist, dann als
"Viertfahrzeug" fahre ich Leih-Autos, die zum jeweiligen Anwendungsfall
passen: auf der Autobahn ca. 110 Tacho ohne Vollastbeschleunigungen,
manchmal auch 90 km/h. Gefälle im Leerlauf runterrollen. Hatte noch nie
ein Problem, den NEFZ-Verbrauch eines Fahrzeugs zu erreichen.

Nichtzumglaublich, wie unser Nachwuchs sagt.

Wie kommt jemand, der offensichtlich in der Praxis mit Autos so gut wie
nichts anfangen kann, dazu, sich in defa rumzutreiben und ein derart
weitgefächertes Wissen über ebensolche Autos zu akkumulieren?

- Andi

Ralf Koenig

2015-10-01 20:45:08 UTC

Post by Andreas Karrer

Nichtzumglaublich, wie unser Nachwuchs sagt.
Wie kommt jemand, der offensichtlich in der Praxis mit Autos so gut wie
nichts anfangen kann, dazu, sich in defa rumzutreiben und ein derart
weitgefächertes Wissen über ebensolche Autos zu akkumulieren?

Passion. Neugier. Recherche. Hobby. Spleen.

Ralf

Olaf Zaplinski

2015-10-05 22:12:16 UTC

Post by Andreas Karrer
Wie kommt jemand, der offensichtlich in der Praxis mit Autos so gut wie
nichts anfangen kann, dazu, sich in defa rumzutreiben und ein derart
weitgefächertes Wissen über ebensolche Autos zu akkumulieren?

Passion. Neugier. Recherche. Hobby. Spleen.

Und genau deshab sind wir alle hier.

Naja, ich zumindest.

Olaf

--
not for humans: http://binky.tuxfriends.net/

Ralf Kiefer

2015-10-02 00:38:13 UTC

Post by Ralf Koenig
Hier ist eine sehr konkrete Andeutung von 2008.

Diesen Link hatte einer im Heise-Forum ausgegraben:
http://www.wurmkat.de/presse/oldtimer/markt/abgastest/abgastest.htm

Es bliebe zu prüfen, ob der wirklich aus dem Jahr 2001 ist. Ich halte
das Beschriebene für glaubwürdig. Da hatte ja ich schon vor rund 10
Jahren von den speziellen Leistungskurven der 4-Ventil-Boxer aus dem
Haus BMW bzgl. Geräuschentwicklung im 2. und 3. Gang gehört, obwohl ich
von der Entwicklung sehr weit entfernt bin.

So was war vielen bekannt nicht im Sinne von bewiesen, aber von
glaubwürdig und plausibel und teils anhand der Motorreaktion beobachtet.

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2015-10-02 12:27:44 UTC

Post by Ralf Koenig
Hier ist eine sehr konkrete Andeutung von 2008.

http://www.wurmkat.de/presse/oldtimer/markt/abgastest/abgastest.htm
Es bliebe zu prüfen, ob der wirklich aus dem Jahr 2001 ist. Ich halte
das Beschriebene für glaubwürdig. Da hatte ja ich schon vor rund 10
Jahren von den speziellen Leistungskurven der 4-Ventil-Boxer aus dem
Haus BMW bzgl. Geräuschentwicklung im 2. und 3. Gang gehört, obwohl ich
von der Entwicklung sehr weit entfernt bin.
So was war vielen bekannt nicht im Sinne von bewiesen, aber von
glaubwürdig und plausibel und teils anhand der Motorreaktion beobachtet.

Wikipedia EN hat mehrere echte "Schummelfälle" gesammelt:

https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_emissions_violations#Previous_defeat_device_cases

Ralf

Ralf Kiefer

2015-10-02 13:06:35 UTC

Interessant. Neben den US-Herstellern war VW von Anfang an mit dabei.

Gestern mußte ich mit Entsetzen feststellen, daß man mir trotz
Widerspruchs vor einigen Jahren bunt bedrucktes Klopapier im Briefkasten
versenkt hat, auf der Titelseite ein VW-Logo und darunter "25 Jahre
Treue". Besser wäre "42 Years of Cheating".

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2015-10-02 13:39:45 UTC

Post by Ralf Kiefer
Interessant. Neben den US-Herstellern war VW von Anfang an mit dabei.
Gestern mußte ich mit Entsetzen feststellen, daß man mir trotz
Widerspruchs vor einigen Jahren bunt bedrucktes Klopapier im Briefkasten
versenkt hat, auf der Titelseite ein VW-Logo und darunter "25 Jahre
Treue". Besser wäre "42 Years of Cheating".

Ich sehe deinen Satz als Überreaktion in die andere Richtung.

Ralf

Ralf Kiefer

2015-10-02 14:03:00 UTC

Post by Ralf Koenig
Ich sehe deinen Satz als Überreaktion in die andere Richtung.

Er ist genauso sinnfrei wie die VW-Werbung. Bekanntlich gibt's die Marke
VW bereits ein paar Jahre länger. Den *guten* Ruf hat sich VW zudem in
den Jahren vor diesen 25 erarbeitet, mit Käfer und T1.

Gruß, Ralf

Olaf Zaplinski

2015-10-05 22:18:40 UTC

Ich sehe deinen Satz als Überreaktion in die andere Richtung.

Ich habe neulich gelesen, daß VW seinerzeit schon beim T1 (oder war's
der T2?) ein "defeat device" verbaut hatte und erwischt wurde. Ich finde
nur leider die Quelle nicht mehr.

Es las sich für mich aber so, als wäre es bei VW schon lange gang und gäbe.

Olaf

--
not for humans: http://binky.tuxfriends.net/

Ralf Kiefer

2015-10-02 00:38:14 UTC

Post by Sebastian Suchanek
Von 2009 bis heute ist eine relativ lange
Zeit. Wenn es tatsächlich viele Mitwisser gegeben hätte, hätte längst
einer irgendwo, irgendwie geplaudert und sei es auch nur aus Versehen.

Meine Meinung und Beobachtung ist eine andere: viele Leute wußten das,
keiner hat sich drüber gewundert, alle hielten es irgendwann für
selbstverständlich.

Die Leute aus dem Moppedbereich hatten zu Homologationen sowieso schon
immer eine eigene Meinung. Anders als im PKW-Bereich werden bei Moppeds
häufig die Leistungs- und Drehmomentkurven oder Geräuschentwicklung auf
dem Prüfstand ermittelt und mit den Herstellerangaben verglichen [1].
Daher gab's immer Meinungen zu den Tendenzen der einzelnen Hersteller
bzgl. "Serienstreuung". Die einen tendierten, vielleicht nur bei
einzelnen Modellreihen, dahin, daß die Homologationswerte Zielvorgaben
der Fertigung waren, aber nur von Einzelexemplaren je erreicht wurden.
Andere Hersteller lieferten kein Exemplar mit schlechteren Werten, als
in der Homologation niedergeschrieben. Soll heißen, daß so eine
Homologation in manchen Bereichen eher als eine politischen Aussage
betrachtet wurde.

Gruß, Ralf

[1] Ich hatte auch schon ein Mopped auf dem Prüfstand, um Einstellungen
zu optimieren. D.h. so was ist eher normal als die Ausnahme.

Olaf Kaluza

2015-09-30 19:37:47 UTC

Dazu laesst sich schwer etwas sagen wenn man nicht weiss was Bosch
(oder andere Hersteller) genau liefert wenn sie ein Steuergeraet
verkaufen.

Nur die Hardware?

Hardware und komplette Software, nach Vorgabe von Vw und VW passt dann
mit ebenfalls mitgelieferter Software nur die Kennlinien an?

Hardware und Software komplett im Source?

Hardware und Basislibaries, aber VW schreibt sich die hoeheren
Funktionen selber? Evenutell Hilfestellung vom Zulieferer Bosch?

Post by Ralf Koenig
Sorry, das ist doch unglaubwürdig! Meine These: es muss sehr viele
Mitwissende gegeben haben.

Das denke ich auch. Aber ist es jedem ueberhaubt bewusst gewesen das
sie etwas illegales tun?

Ich arbeite selbst in der Entwicklung einer groesseren Firma und ich
kann mir schwer vorstellen das der Chef irgendwann ankommt und sagt:
"Also wir brauchen XY. Ist zwar illegal, aber wird schon keiner
merken". Ich halte es fuer kaum vorstellbar das von oben eine bewusste
Entscheidung getroffen wurde etwas zu machen von dem man wusste das es
Illegal ist. Jedem mit einem Minimum an Ahnung in der Entwicklung ist
klar das dies immer rueckverfolgbar ist. Und genauso unwahrscheinlich
ist es das soetwas von unten einfach reingebastelt wurde. VW ist doch
praktisch eine Behoerde.

Post by Ralf Koenig
-> Das ist unkonkret und FUD. Denn *alle* Autos, die sich dran halten,
haben doch heute schon den "Mehrverbrauch" (VW spricht von 0,1-0,2
Liter) oder die "Minderleistung".

Aber kuck mal wie die Leute auf den Verbrauch abfahren. Man schaue mal
nur diese ganzen dummen Diskussionen darueber das kein Autohersteller
das an Verbrauch an gibt das man hinter selber selber rausfaehrt.
Ich denke daher schon das dies ein wichtiges Argument ist.

Genauso wundert es mich nicht das man sich Sorgen macht das sich ein
Diesel sofort schlechter verkauft sobald der Kunde selber eine weitere
Fluessigkeit nachfuellen muss. Die meisten Leute sind doch heute
schon nicht mehr faehig ihren Oelstand selber zu
messen/nachzukippen. Oder sowas banales wie den Reifendruck. Und dann
denke mal daran wie lange die Marketingabteilungen in Meetings
verbracht haben bis sie fuer Harnstoff ausgerechnet auf "Adblue"
gekommen sind. Da muss ich immer an blaue Ersatzfluessigkeit in
Babywindeln denken. Die Hersteller haben auf jedenfall eine grosse
Angst das dies die Akzeptanz beim Kunden mindert. Wahrscheinlich auch
zurecht.

Post by Ralf Koenig
Der ADAC Ecotest testet auch bei 130 km/h Autobahntempo, und er testet
mit Vollgasbeschleunigungen. Für DE und unsere Autobahn vielleicht eine
gute Idee, für andere Länder (da reichen schon Rumänien oder Bulgarien)
praxisfern. Für mich ist er nicht praxisnah zu meiner Praxis.

Es gibt keinen wie auch immer gearteten Test der fuer jeden relevant
ist!
Im Handbuch meines Alfa 166 mit 3lMotor hat Alfa geschrieben:

Stadtverbrauch: 18l
Autobahn: 9l
Landstrasse: irgendwas dazwischen. (weiss ich nicht mehr)

Bei mir hat die Kiste 11.5l verbraucht. (80% Autobahnnutzung) Waere
mein Opa damit gefahren haette sie wohlmoeglich 20l gebraucht weil der
nur einmal die Woche 10km zum einkaufen gefahren ist und der dicke
Motor garnicht aus dem Kaltstartbereich gekommen waere.

Entscheidend ist nur das es einen genormten Test gibt. Dann kann jeder
den Wert mit seinem privaten Faktor multiplizieren und kommt so auf
halbwegs plausible Werte.

Was ich aber auch nicht gut finde und was man verbieten sollte, das
Autos in einem Zustand getestet werden in dem sie nicht verkauft
werden. (Spezielle Oele, andere Reifen, Luftdruck usw.)

Es wundert mich auch nicht das die Unterschiede zwischen angegebenen
Wert und Realitaet in den letzten 10Jahren immer groesser geworden
sind. Zum einen hat der Benzinverbrauch heute eine Bedeutung erlangt
den er frueher so nicht hatte. Da ist der Druck auf dem Hersteller
immer groesser etwas mehr zu tricksen. Zum anderen aber werden Autos
immer schwerer und Neuwagenkaeufer immer aelter, fahren also als
Rentner fast nur noch Stadtverkehr.

Post by Ralf Koenig
CG: "Praxisnahe Tests sind schwer zu beschummeln."
Das setzt voraus, es gäbe "die eine Praxis". Daran scheitert es aber
doch schon.

Es ist auch fuer die Polizei schwer mich zu erwischen wenn ich mit
200km/h durch eine 30er Zone fahren will. Neben dem gesunden
Menschenverstand sorgt aber die Strafe falls sie es doch tun sollten
dafuer das ich darauf verzichte.
Wir braeuchten ja nur allen betroffenen Diesel ihre gruene Plakette
zu entziehen. Ich bin sicher das danach kein Autohersteller mehr auf die
Idee kommt zu schummeln. :-)

Wisst ihr was mich am meisten grinsen laesst? Ueberlegt mal was fuer
ein Aufschrei hier losgebrochen waere wenn es nicht VW sondern Kia
oder Hyundai gewesen waere. Oder gar einer der neuen chinesischen
Hersteller. Vielleicht haetten wir sogar den Import verbieten muessen
damit das DEFA-Kind kein Astma bekommt.
Und jetzt ausgerechnet VW, die Ikone des langweiligen Bildungsbuergers
wo man sogar bei aller Spaltmassanbetung die desastroesen
Steuerkettenprobleme vergessen konnte. Bestimmt werden sie beim
naechstenmal alle Citroen oder Renault kaufen. :-D

Olaf

PLIedermann

2015-09-30 20:09:22 UTC

(...) Ich arbeite selbst in der Entwicklung einer groesseren Firma und ich
"Also wir brauchen XY. Ist zwar illegal, aber wird schon keiner
merken".

Die sagen: "Erreichen Sie dies und jenes; wie Sie es machen, ist egal.
'Geht nicht' gibt's nicht". So kenne ich das jedenfalls.

Gruss,
Peter

Olaf Kaluza

2015-10-01 07:06:09 UTC

Post by PLIedermann
Die sagen: "Erreichen Sie dies und jenes; wie Sie es machen, ist egal.
'Geht nicht' gibt's nicht". So kenne ich das jedenfalls.

Ich habe meinem Chef auch schonmal gesagt das er die Physik nicht
bescheissen kann. :-)

Aber um mal auf das Thema zurueckzukommen, es geht hier ja um eine
Entwicklung dessen alleiniges Ziel es ist die Abgasqualitaet eines Motors
zu verbessern. Es gibt also Abteilungen/Entwicklungsgruppen die sich
ausschliesslich damit beschaeftigen. Die werden doch
selbstverstaendlich alle relevanten Parameter messen koennen. Es muss
bergeweise Messprotokolle geben die eindeutig sagen das man bestimmte
Werte ueberschreitet. Jeder der da arbeitet wird die
angestrebten/gesetzlichen Grenzwerte kennen. Trotzdem muss irgendwann
einer gesagt haben, ja so ist es richtig.

Das Hauptproblem bei VW ist doch wohl derzeit das es sehr VIEL an
Unterlagen gibt die man lesen muss und das ganze zeitlich richtig
zuordnen! Vermutlich schwitzt die IT Abteilung gerade weil sie soviele
alte Backups wieder einspielen muss. :-)

Vielleicht war auch gar keiner Schuld. :-D Ich koennte mir bei so einem
Laden wie VW auch vorstellen das das Problem auf sovielen Leuten
verteilt war das am Ende keiner mehr das Gesamtergebnis durchschaut
hat.

Olaf

Bernd Laengerich

2015-10-01 08:10:01 UTC

Post by Olaf Kaluza
Ich habe meinem Chef auch schonmal gesagt das er die Physik nicht
bescheissen kann. :-)

Und dann hat er Scheine auf den Tisch gelegt? :-)

Post by Olaf Kaluza
ausschliesslich damit beschaeftigen. Die werden doch
selbstverstaendlich alle relevanten Parameter messen koennen. Es muss
bergeweise Messprotokolle geben die eindeutig sagen das man bestimmte
Werte ueberschreitet. Jeder der da arbeitet wird die

Überschreitungen sind wohl der Normalfall in der Entwicklung. Interessant
wären auch Protokolle die belegen, daß die Grenzwerte im üblichen
Normalbetrieb (also auch abseits des Testzyklusses) eingehalten werden.

Wobei mir die Rahmenbedingungen der Abgasnormen nicht bekannt sind. Euro5
schreibt laut der allwissenden z.B. für NOx einen Grenzwert von 180mg/km vor,
wie soll der Motor den im Stand einhalten? Oder bei der Bergetappe? Da muß es
vermutlich noch eine Mittelung geben, ich kann mir nicht vorstellen daß
überhaupt ein Fahrzeug den Grenzwert von Euro5/6 bei dauerhafter Nennleistung
im ersten Gang am Berg einhält.

Bernd

--
Meine Glaskugel ist mir leider unvorhersehbarerweise vom Balkon gefallen.
P.Liedermann in defa

Ralf Koenig

2015-10-01 08:37:53 UTC

Post by Bernd Laengerich

Post by Olaf Kaluza
Ich habe meinem Chef auch schonmal gesagt das er die Physik nicht
bescheissen kann. :-)

Und dann hat er Scheine auf den Tisch gelegt? :-)

<bg>

Post by Bernd Laengerich

Ich schätze mal: Keine Norm/interne Vorgabe hat diese angefordert.
Dabei hätten VW-interne US-Juristen den Clean Air Act richtig deuten
müssen, und die Definition eines Defeat Devices auslegen. Und eine
Schadenssumme ableiten. Daraus wäre eine Anforderung an die
Entwicklungsabnahme geworden. Ins Pflichtenheft.

Und bei der Abnahme wäre der Prüfpunkt hochgekommen, und man hätte
entscheiden können: was ist billiger? Konstruktion ändern oder Strafe
riskieren?

Post by Bernd Laengerich
Wobei mir die Rahmenbedingungen der Abgasnormen nicht bekannt sind.
Euro5 schreibt laut der allwissenden z.B. für NOx einen Grenzwert von
180mg/km vor, wie soll der Motor den im Stand einhalten? Oder bei der
Bergetappe? Da muß es vermutlich noch eine Mittelung geben,

Logo. Mittelung über 1 Durchlauf des Prüfzyklus.
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/abgas2.htm

Post by Bernd Laengerich
ich kann mir
nicht vorstellen daß überhaupt ein Fahrzeug den Grenzwert von Euro5/6
bei dauerhafter Nennleistung im ersten Gang am Berg einhält.

EU: Die Abgasnorm gilt über den NEFZ gemittelt (also die 20 min = 11km,
genau: 11,007 km in 1.180 Sekunden). Da muss das eingehalten werden.
Also mal einfach gesprochen.

Also für EURO5: 180 mg mal 11 km = 1980 mg.
Man fährt einen NEFZ. Hängt große Tüten an den Auspuff, fängt alle
Abgase auf. Die analysiert man auf ihre Absolutmasse und Verteilung,
teilt das Ergebnis durch 11 und hat mg NOX/km, mg CO/km, mg HC/km, Gramm
CO2/km -> rückrechnen zu Liter/100km, usw.

Der Schnarch-NEFZ gilt also für beides: für Verbrauch (Liter und CO2)
und für Schadstoffe nach Abgasnorm (HC, CO, NOx, Partikel, etc.).

Das sind die Emissionen nach Zyklus. Das KBA veröffentlicht die immer in
langen Listen zum Runterladen.

Fährt man anders, gibt es "off-cycle" Emissionen und "off-cycle"
Verbrauch. Emissionen abseits des Prüfzyklus. Die hat bisher kaum jemand
gemessen, denn sie waren für die Zulassung und Automobilindustrie nicht
wirklich relevant. Höchstens Umweltverbände für Luftreinhaltung.
Endkunden: haben ihren jeweiligen "Real-Verbrauch" jeder recht gut um
Auge. Aber doch den Rest nicht.

Grüße,
Ralf

PLIedermann

2015-10-01 08:51:04 UTC

Am 01/10/2015 um 10:10 schrieb Bernd Laengerich:
(...)

Post by Bernd Laengerich
Überschreitungen sind wohl der Normalfall in der Entwicklung.
Interessant wären auch Protokolle die belegen, daß die Grenzwerte im
üblichen Normalbetrieb (also auch abseits des Testzyklusses) eingehalten
werden.
Wobei mir die Rahmenbedingungen der Abgasnormen nicht bekannt sind.
Euro5 schreibt laut der allwissenden z.B. für NOx einen Grenzwert von
180mg/km vor, wie soll der Motor den im Stand einhalten?

Start/Stop-Automatik :-)

Post by Bernd Laengerich
Oder bei der
Bergetappe? Da muß es vermutlich noch eine Mittelung geben, ich kann mir
nicht vorstellen daß überhaupt ein Fahrzeug den Grenzwert von Euro5/6
bei dauerhafter Nennleistung im ersten Gang am Berg einhält.

In dieser Diskussion werden einige Punkte vermengt.

1) Unzureichende Aussagekraft der Testzyklen: Diese existieren nur
deswegen, weil der "Normalbetrieb" gar nicht definiert ist. Jedes
einzelne Fahrzeug wird anders betrieben als die anderen, ein
fahrzeugtypbezogener "Normalbetrieb" kann schon deswegen nicht definiert
werden, weil er gar nicht existiert. Möglicherweise könnte man aber die
Testzyklen heutzutage besser definieren, indem man bei einer Vielzahl
von alltäglich genutzten Fahrzeugen (mit Zustimmung der Halter oder
sonstwie betroffenen) Messwerte aus der Motorsteuerung registriert.

2) Extreme Fahrbedingungen: Selbst wenn es Werte für einen sogenannten
"Normalbetrieb" gäbe, wären dies keine Höchstwerte. Man könnte auch dann
jederzeit Versuche anstellen, bei denen die Werte überschritten würden.

3) Bei VW wurde aber gezielt eine Täuschfunktion vorgesehen. Dies ist in
einigen Länderen, insbesondere USA, klar rechtswidrig und auch sonst
technisch und kaufmännisch unseriös und inakzeptabel.

Gruss,
Peter

Ralf Koenig

2015-10-01 09:36:20 UTC

Post by PLIedermann
(...)

Start/Stop-Automatik :-)

Ganz genau. Damit der Leerlauf möglichst wenig in den NEFZ_Durchschnitt
durchschlägt.

ACK.

Post by PLIedermann
Möglicherweise könnte man aber die
Testzyklen heutzutage besser definieren, indem man bei einer Vielzahl
von alltäglich genutzten Fahrzeugen (mit Zustimmung der Halter oder
sonstwie betroffenen) Messwerte aus der Motorsteuerung registriert.

Den Ansatz macht (in abgeschwächter Form und auf Vertrauen basierend,
sowie mit händischer Eingabe) Spritmonitor.de.

Und bei der Definition des WLTP wurden solche Realprofile (sogar
weltweit) auch irgendwie mit erfasst und rausgemittelt. Das Hauen und
Stechen kann man sich vorstellen.

Post by PLIedermann
2) Extreme Fahrbedingungen: Selbst wenn es Werte für einen sogenannten
"Normalbetrieb" gäbe, wären dies keine Höchstwerte. Man könnte auch dann
jederzeit Versuche anstellen, bei denen die Werte überschritten würden.

Logggisch.

Post by PLIedermann
3) Bei VW wurde aber gezielt eine Täuschfunktion vorgesehen. Dies ist in
einigen Länderen, insbesondere USA, klar rechtswidrig und auch sonst
technisch und kaufmännisch unseriös und inakzeptabel.

Das eigentliche Vergehen ist, dass sie ihr "defeat device" nicht in den
US/EU-Typzulassungsunterlagen angegeben und seine Wirkungsweise eben
nicht dokumentiert haben. Denn sonst hätte die US/EU-Zulassungsbehörde
prüfen können, ob es unter die erlaubten Ausnahmen fällt.

Grüße,
Ralf

PLIedermann

2015-10-01 09:56:44 UTC

Das eigentliche Vergehen ist, dass sie ihr "defeat device" nicht in den
US/EU-Typzulassungsunterlagen angegeben und seine Wirkungsweise eben
nicht dokumentiert haben.

Dann könnte man ja auch nicht mehr von Täuschung sprechen.

Gruss,
Peter

PLIedermann

2015-10-01 08:11:27 UTC

Post by PLIedermann
Die sagen: "Erreichen Sie dies und jenes; wie Sie es machen, ist egal.
'Geht nicht' gibt's nicht". So kenne ich das jedenfalls.

Das wäre dann ein Motor, der gar nicht läuft.

Post by Olaf Kaluza
Es gibt also Abteilungen/Entwicklungsgruppen die sich
ausschliesslich damit beschaeftigen. Die werden doch
selbstverstaendlich alle relevanten Parameter messen koennen.

Sind wir da schon wieder beim Bescheissen der Physik?

Post by Olaf Kaluza
Es muss
bergeweise Messprotokolle geben die eindeutig sagen das man bestimmte
Werte ueberschreitet. Jeder der da arbeitet wird die
angestrebten/gesetzlichen Grenzwerte kennen. Trotzdem muss irgendwann
einer gesagt haben, ja so ist es richtig.

Nur einer? Dann haben wir ja den Sündenbock!

Post by Olaf Kaluza
Das Hauptproblem bei VW ist doch wohl derzeit das es sehr VIEL an
Unterlagen gibt die man lesen muss und das ganze zeitlich richtig
zuordnen!

Das selektive Lesen von Unterlagen und deren zeitlich korrekte
Einordnung ist spätestens seit der Erfindung von Internet-Suchmaschinen
ein allgemeines Problem.

Post by Olaf Kaluza
Vielleicht war auch gar keiner Schuld.

Vielleicht gibt es gar keine Schuld. Diese Frage ist nun wieder der
Philosophie zuzuordnen.

:-D Ich koennte mir bei so einem

Post by Olaf Kaluza
Laden wie VW auch vorstellen das das Problem auf sovielen Leuten
verteilt war das am Ende keiner mehr das Gesamtergebnis durchschaut
hat.

Das ist nun wieder eine organisationstheoretische Frage.
Organisatorische Mängel sollten meines Erachtens nach dem Prinzip "Eine
Treppe kehrt man von oben" behandelt werden.

Gruss,
Peter

Ralf Koenig

2015-10-01 08:15:14 UTC

Post by PLIedermann
Die sagen: "Erreichen Sie dies und jenes; wie Sie es machen, ist egal.
'Geht nicht' gibt's nicht". So kenne ich das jedenfalls.

Ich habe meinem Chef auch schonmal gesagt das er die Physik nicht
bescheissen kann. :-)

Dann bist du kein kreativer Entiwckler/Ingenenieur. ;-) Die "Physik" für
etwas verantwortlich zu machen, finde ich immer ein Armutszeugnis.
Wichtiger wäre: Freiheit in den Parametern einfordern! Ich bau dir, was
du willst, aber lasse mir freie Hand in der Wahl der Mittel.

Z.B. Idee für das 1000 km-Elektroauto (aus dem anderen Thread): einfach
an einen 90kWh Model S einen Batterieanhänger mit einer zweiten
90kWh-Batterie hinten dran, Kabel nach vorne, parallel an die E-Motoren.
Am Supercharger beide Batterien getrennt einstöpseln (je ein Rüssel).
Kaum Aufwand, eine Zielerreichungsvariante genannt. Und der Kunde kann
den Range Extender Anhänger zuhause lassen, wenn er ihn nicht braucht.
Spart die 600 kg.
Entwicklungskosten der Lösung: gering. Keine Änderungen am SC. Kaum
welche am Model S (nur BMS und ggf. Motorcontroller). Keine an der Batterie.
Kunden-Akzeptanz: wird man sehen.
Aber wer es will, nimmt auch diese Lösung.
Den Anhänger kann man ja schön designen, mit Logo, oben Solarzellen
drauf (als Gimmick), mit bisschen Laderaum. Und windschnittig.
Ja, Geschwindidgkeitslimit greift dann, aber schneller als 100 km/h will
man für maximale Reichweite eh nicht haben.

Post by Olaf Kaluza
Aber um mal auf das Thema zurueckzukommen, es geht hier ja um eine
Entwicklung dessen alleiniges Ziel es ist die Abgasqualitaet eines Motors
zu verbessern. Es gibt also Abteilungen/Entwicklungsgruppen die sich
ausschliesslich damit beschaeftigen.

ACK.

Post by Olaf Kaluza
Die werden doch
selbstverstaendlich alle relevanten Parameter messen koennen. Es muss
bergeweise Messprotokolle geben die eindeutig sagen das man bestimmte
Werte ueberschreitet.

ACK. Wobei Protokolle abseits des Prüfstandes erstmal nicht so
interessant waren. Es wird bergeweise Prüfstandsprotokolle geben, aber
da war der NOx-Reduzier-Modus ja aktiv.

Post by Olaf Kaluza
Jeder der da arbeitet wird die
angestrebten/gesetzlichen Grenzwerte kennen. Trotzdem muss irgendwann
einer gesagt haben, ja so ist es richtig.

Jepp.

Post by Olaf Kaluza
Das Hauptproblem bei VW ist doch wohl derzeit das es sehr VIEL an
Unterlagen gibt die man lesen muss und das ganze zeitlich richtig
zuordnen! Vermutlich schwitzt die IT Abteilung gerade weil sie soviele
alte Backups wieder einspielen muss. :-)
Vielleicht war auch gar keiner Schuld. :-D

Schwäche in der Ausbildung der Typ-Zulassung für den US-Markt, sowie die
Vertragsstrafen? Dann sollte VW mal seine Juristen anschauen. Leute, die
so Rückrufe anderer Hersteller analysiert haben und Risiken für VW draus
abgeleitet haben.

Post by Olaf Kaluza
Ich koennte mir bei so einem
Laden wie VW auch vorstellen das das Problem auf sovielen Leuten
verteilt war das am Ende keiner mehr das Gesamtergebnis durchschaut
hat.

Dafür ist so ein Riesenladen hierarchisch aufgebaut und mit internen
Revisionssystemen ausgestattet. In Hierarchien sind Verantwortlichkeiten
sehr gut zuordnbar. Und es ist richtig, dass bei mehreren Mrd Euro
Schadenssumme das bis zum Entwicklungs-Vorstand / CEO raufgehen muss.

Grüße,
Ralf

Ralf Kiefer

2015-10-02 00:38:15 UTC

Post by Olaf Kaluza
Es muss
bergeweise Messprotokolle geben die eindeutig sagen das man bestimmte
Werte ueberschreitet.

Andere Sichtweise: die Meßprotokolle sagen, was sie gemessen haben. Sie
sagen nicht, ob die Grenzwerte für das eine oder andere Ziel verletzt
oder erfüllt wurden. Und ja, von diesen Grenzwerten gibt es gleichzeitig
immer mehrere, für Kalifornien, für den Rest von Nordamerika, für den
strengen Teil der EU, für die Rest-EU, für Osteuropa, für Westafrika,
für China, usw. Die Chronologie und die Ausnahmeregelungen sind dabei
noch nicht mal berücksichtigt.

Post by Olaf Kaluza
Vielleicht war auch gar keiner Schuld. :-D Ich koennte mir bei so einem
Laden wie VW auch vorstellen das das Problem auf sovielen Leuten
verteilt war das am Ende keiner mehr das Gesamtergebnis durchschaut
hat.

Darauf wird's hinauslaufen. Es ist dasselbe Spiel wie in der Politik.

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2015-10-01 07:57:55 UTC

Post by Olaf Kaluza
Dazu laesst sich schwer etwas sagen wenn man nicht weiss was Bosch
(oder andere Hersteller) genau liefert wenn sie ein Steuergeraet
verkaufen.
1) Nur die Hardware?
2) Hardware und komplette Software, nach Vorgabe von Vw und VW passt dann
mit ebenfalls mitgelieferter Software nur die Kennlinien an?
3) Hardware und Software komplett im Source?
4) Hardware und Basislibaries, aber VW schreibt sich die hoeheren
Funktionen selber? Evenutell Hilfestellung vom Zulieferer Bosch?

Eben. So kommen wir der Sache näher. Ich tippe auf Variante 4. Und
beiderseitiges NDA (Non-Disclosure Agreement) dazu - wie üblich.
Denn Bosch will seine EDC auch an weitere OEMs verkaufen (Bosch EDC ist
recht verbreitet unter den Dieselsteuerungen). Aber VW will nicht, dass
seine Entwicklungsarbeit, seine Test-Erkenntnisse, seine
Abstimmung/Kalibrierung (auf ihre VW-Motoren) kostenlos auf dem
silbernen Tablett an die anderen geht.
Bosch will sein Know-How schützen und dass VW nicht mit dem ganzen Kram
zu einem anderen geht und sagt: "hier baut uns mal die Bosch-Geschichte
nach". Und der VW-Einkauf völlig einfach den Lieferanten wechselt.

Post by Ralf Koenig
Sorry, das ist doch unglaubwürdig! Meine These: es muss sehr viele
Mitwissende gegeben haben.

Das denke ich auch. Aber ist es jedem ueberhaubt bewusst gewesen das
sie etwas illegales tun?

Ich denke nicht. Und *diese* Risikobewertung nicht gemacht zu haben (mit
den amerikanischen sinnlos hohen angedrohten Straf-Summen) - das ist das
eigentliche Vergehen. Weshalb es es auch richtig ist, dass Leute aus den
Führungsebenen gehen. Risikobewertung im Millionen- und
Milliardenbereich ist deren Job. Und ggf. Rückstellungen.

Post by Ralf Koenig
-> Das ist unkonkret und FUD. Denn *alle* Autos, die sich dran halten,
haben doch heute schon den "Mehrverbrauch" (VW spricht von 0,1-0,2
Liter) oder die "Minderleistung".

Eben. Auf Verbrauch (und Partikel) war der Fokus, NOx hat quasi "keine
Sau" interessiert.

Post by Olaf Kaluza
Genauso wundert es mich nicht das man sich Sorgen macht das sich ein
Diesel sofort schlechter verkauft sobald der Kunde selber eine weitere
Fluessigkeit nachfuellen muss. Die meisten Leute sind doch heute
schon nicht mehr faehig ihren Oelstand selber zu
messen/nachzukippen. Oder sowas banales wie den Reifendruck. Und dann
denke mal daran wie lange die Marketingabteilungen in Meetings
verbracht haben bis sie fuer Harnstoff ausgerechnet auf "Adblue"
gekommen sind. Da muss ich immer an blaue Ersatzfluessigkeit in
Babywindeln denken. Die Hersteller haben auf jedenfall eine grosse
Angst das dies die Akzeptanz beim Kunden mindert. Wahrscheinlich auch
zurecht.

Aber wenn die Angst so groß ist: Leute, dann entwickelt Dieselmotoren,
die die NOx-Emissionen/Partikel ohne Nachbehandlung hinbekommen. Wenn
Mazda mal bisschen Geld in die Hand genommen hat, und bei dem
rausgekommen ist, was Marketing dann "Skyactive-D" getauft hat, scheint
es ja Wege zu geben.

Es gibt keinen wie auch immer gearteten Test der fuer jeden relevant
ist!

Dieser Satz ist eigentlich das zentrale Element.
Aber es gibt Diagramme (2D/3D), die universal pro Fahrzeug/Motor gültig
sind. Und *diese* sollte man veröffentlichen. Sie zeigen die
Abhängigkeiten. Muscheldiagramm des Motors, Getriebeübersetzungen,
Fahrwiderstand in der Ebene bei Nullwind in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit. Die drei würden schon reichen. Gern auch ein besonders
verbraucherfreundliches Diagramm "Verbrauch in l/100km oder kwh/100km
über Konstant-Geschwindigkeit in km/h". Mit Kennlinien für alle Gänge.

Von mir aus gerne als "App" oder Webseite - leicht bedienbar und mit
"Standard-Szenarien". Aber eben auch mit Streckenprofil eingebbar.

Post by Olaf Kaluza
Entscheidend ist nur das es einen genormten Test gibt. Dann kann jeder
den Wert mit seinem privaten Faktor multiplizieren und kommt so auf
halbwegs plausible Werte.

In meiner Idee von Diagrammen könnte er sich seinen typischen
Arbeitspunkt selbst raussuchen. Die Idee mit dem Faktor ist mir zu grob.
Für Elektroautos passt das überhaupt nicht, die haben ein völlig anderes
Verhalten. Aber auch variable Verbräuche.

Und PHEVs bringen eine ganze neue Variabilität hinein.

Post by Olaf Kaluza
Es ist auch fuer die Polizei schwer mich zu erwischen wenn ich mit
200km/h durch eine 30er Zone fahren will. Neben dem gesunden
Menschenverstand sorgt aber die Strafe falls sie es doch tun sollten
dafuer das ich darauf verzichte.
Wir braeuchten ja nur allen betroffenen Diesel ihre gruene Plakette
zu entziehen. Ich bin sicher das danach kein Autohersteller mehr auf die
Idee kommt zu schummeln. :-)

Grüne Plaketten haben nur wir in DE. Autohersteller bauen für den Weltmarkt.

Und VW kann ja "nachbessern". Dann kommt die Plakette wieder dran.

Post by Olaf Kaluza
Wisst ihr was mich am meisten grinsen laesst? Ueberlegt mal was fuer
ein Aufschrei hier losgebrochen waere wenn es nicht VW sondern Kia
oder Hyundai gewesen waere.

Mal abwarten, was rauskommt, wenn man über alle Hersteller misst.
Und auch mal die Messungen der ICCT verifiziert. Der richtig große
Skandal wäre doch, wenn die Fehler in den Messungen haben. :-)

Grüße,
Ralf

Olaf Kaluza

2015-10-01 08:44:41 UTC

Post by Ralf Koenig
Eben. So kommen wir der Sache näher. Ich tippe auf Variante 4. Und
beiderseitiges NDA (Non-Disclosure Agreement) dazu - wie üblich.

Klar. Stelle ich mir aber auch irgendwie absurd vor.

Man ueberlege mal. Bosch-Ingenieur Anton Meyer faehrt nach
unterzeichnetem NDA nach VW und hilft denen bei der Implementation der
gewuenschten Funktionen ins Steuergeraet. Und naechsten Monat macht er
dassselbe bei Opel, Mercedes oder FIAT. Da findet die Datentrennung ja
im Gehirn des Ingenieurs statt, oder auch nicht. :-)

Post by Ralf Koenig
Ich denke nicht. Und *diese* Risikobewertung nicht gemacht zu haben (mit
den amerikanischen sinnlos hohen angedrohten Straf-Summen) - das ist das
eigentliche Vergehen. Weshalb es es auch richtig ist, dass Leute aus den
Führungsebenen gehen. Risikobewertung im Millionen- und
Milliardenbereich ist deren Job. Und ggf. Rückstellungen.

Ich stimmte dir zu wenn denen ueberhaubt bewusst war das es da ein
Risiko gab das es zu bewerten gilt. Man kann vielleicht am Ende sagen
das es besser gewesen waere andere Strukturen gehabt zu haben damit
soetwas auffaellt. Aber manchmal lernt man eben auch erst aus
Fehlern. Und der allerste und fetteste Fehler im gesamten System
besteht darin das es keine externe Ueberpruefung von dritter Seite
gab.

Post by Ralf Koenig
Aber es gibt Diagramme (2D/3D), die universal pro Fahrzeug/Motor gültig
sind. Und *diese* sollte man veröffentlichen. Sie zeigen die
Abhängigkeiten. Muscheldiagramm des Motors, Getriebeübersetzungen,
Fahrwiderstand in der Ebene bei Nullwind in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit. Die drei würden schon reichen. Gern auch ein besonders
verbraucherfreundliches Diagramm "Verbrauch in l/100km oder kwh/100km
über Konstant-Geschwindigkeit in km/h". Mit Kennlinien für alle Gänge.

Wer soll das ohne einem dem Ingenieursstudium nahestehendes Gehirn
begreifen? Mehr wie eine Zahl kannst du den Leuten nicht zumuten.

Post by Ralf Koenig
In meiner Idee von Diagrammen könnte er sich seinen typischen
Arbeitspunkt selbst raussuchen. Die Idee mit dem Faktor ist mir zu grob.

Ja wir koennten das. Wobei ich mir da auch noch nicht sicher bin ob
wir das noch koennten nachdem die Diagramme durch die
Marketingabteilung gegangen sind.

Weisst du welche Effizienzklasse dein Kuehlschrank hat? Wieviel
Prozent der im Vergleich zu einem schlechteren teurer war? Wie lange
es dauert bis du in der Gewinnzone bist? Ja wir koennten das
ausrechnen. Haben wir es gemacht?

Post by Ralf Koenig
Mal abwarten, was rauskommt, wenn man über alle Hersteller misst.

Da bin ich auch noch sehr gespannt drauf. :-)

Post by Ralf Koenig
Und auch mal die Messungen der ICCT verifiziert. Der richtig große
Skandal wäre doch, wenn die Fehler in den Messungen haben. :-)

Ja, die sind sicher verdammt froh das sie mit BMW einen Hersteller im
Test hatten der positiv war und haben sicher trotzdem dreimal gemessen
und der Chef von dem Laden hat sicher trotzdem schon ein paar
schlaflose Naechte gehabt.

Ich moechte aber wetten das es bei BMW, Opel, Mercedes und Ford auch
ein paar hektische Meetings gab wo der Aufsichtsrat Fragen gestellt
hat die erst die Projektleiter von vor 5-10Jahren beantworten
koennen. Da musste so mancher seinen zertifizierten Bueroschlaf
unterbrechen und ist ins Schwitzen gekommen.

Olaf

Ralf Koenig

2015-10-01 10:26:18 UTC

Post by Ralf Koenig
Eben. So kommen wir der Sache näher. Ich tippe auf Variante 4. Und
beiderseitiges NDA (Non-Disclosure Agreement) dazu - wie üblich.

Klar. Stelle ich mir aber auch irgendwie absurd vor.
Man ueberlege mal. Bosch-Ingenieur Anton Meyer faehrt nach
unterzeichnetem NDA nach VW und hilft denen bei der Implementation der
gewuenschten Funktionen ins Steuergeraet. Und naechsten Monat macht er
dassselbe bei Opel, Mercedes oder FIAT. Da findet die Datentrennung ja
im Gehirn des Ingenieurs statt, oder auch nicht. :-)

Das ist Alltags-Wahnsinn bei allen, die mit NDA's zu tun haben.
Besonders extrem: bei Beratungsfirmen, die jeweils nur wochen- oder
monatsweise beauftragt werden. Und: Anton Meyer vergisst ja nicht, wenn
er seinen Arbeitsplatz von Bosch zu VW oder Fiat verlegt. Nur mal
angenommen.

Genau deshalb glaube ich auch nicht an ein VW-Phänomen. Nur an
Abwandelungen der gleichen Dehnungen des Gesetzes. Und einige Dehnungen
gehen als legal oder unauffällig durch, andere überdehnen den Rahmen so
weit, dass es platzt.

Ich stimmte dir zu wenn denen ueberhaubt bewusst war das es da ein
Risiko gab das es zu bewerten gilt.

Sonst automatisch: nicht geeignet als Führungskraft. Die *muss* zwingend
sowas auf dem Schirm haben. Oder Abteilungen / interne Vorgänge für
"unbekannte Risiken" einführen/einfordern.

Post by Olaf Kaluza
Man kann vielleicht am Ende sagen
das es besser gewesen waere andere Strukturen gehabt zu haben damit
soetwas auffaellt. Aber manchmal lernt man eben auch erst aus
Fehlern. Und der allerste und fetteste Fehler im gesamten System
besteht darin das es keine externe Ueberpruefung von dritter Seite
gab.

Mich wundert ja, wie glimpflich bisher die Überwachungbehörden
weggekommen sind. Welchen Sinn macht eine Zulassungsbehörde, die nicht
selbst misst? Genau so bei den Änderern der AU-Prüfungen. Warum der
große Verlass auf die OBD-Systeme und keine Saugrüsseltests mehr? In die
Richtungen stellen sich auch viele Fragen, finde ich.

Wer soll das ohne einem dem Ingenieursstudium nahestehendes Gehirn
begreifen?

Dann braucht es eben eine Erklärebene dazwischen: Medien, Schulungen,
Lehrmaterial, etc. Und wir nehmen das in die theoretische
Fahrerlaubnisprüfung auf. Da gibt's ja schon seit Ewigkeiten einen
Abschnitt "Umweltschutz" und auch "Fahrzeugtechnik" (beides in einfachen
Grundlagen). Wer Bremswege mit Faustformeln berechnen können muss, kann
vielleicht auch sowas. Es braucht kein "dem Ingenieurstudium
nahestehendes Gehirn". Bisschen Mathe, 6. Klasse, reicht da.
"Wie lese ich ein Diagramm?" Und Multiplikation, 2. Klasse.

Danach wüssten Leute um die Zusammenhänge und könnten sich nicht mehr
sinnlos aufregen. Sondern informierter und berechtigter.

Post by Olaf Kaluza
Mehr wie eine Zahl kannst du den Leuten nicht zumuten.

Heute schon (seit ca. 2011) haben wir dazu die Pflichtangaben nach
PKW-EnVkV.
http://ww2.autoscout24.de/nl_b2b_envkv-muster_pkw-label.pdf
http://ww2.autoscout24.de/partner-infoportal/informieren/envkv

Mit 9 (neun!) Zahlen:

Leistung
Fahrzeugmasse
NEFZ-kombiniert Verbrauch in l/100 km und/oder kWh/100km
NEFZ-Stadt in l/100 km und/oder kWh/100km
NEFZ-Überland in l/100 km und/oder kWh/100km
NEFZ-kombiniert Verbrauch als CO2-Emission (für die Kfz-Steuer)
Steuer im Jahr
Kraftstoffkosten
Stromkosten

Und was interessiert die Leute nicht noch alles: Hubraum, Zylinder,
Anzahl Sitze, Maße, Tempo, Beschleunigung, Anzahl Gänge. Da kommt schon
was zusammen. Ich finde: so uninformiert sind die Kunden nicht.

Schau dir mal an, wie "komplex" der EPA-Sticker ist. Der ist Gesetz in
den USA.
http://www.motortrend.com/features/auto_news/2011/1108_your_2013_epa_window_sticker

Für BEV:
http://cleancaroptions.com/EPA_Window_sticker_for_Nissan_Leaf_battery_electric_vehicle-Word_doc.pdf

Für PHEV:
http://www3.epa.gov/carlabel/phevlabel.htm

Sowas klebt an jedem Neuwagen in USA. Kein sinnloses A+, A, B, C, D, E,
F, G-Gedöns.

Wenn US-Kunden das verstehen, dann sollten wir über den nächsten Schritt
nachdenken.

Post by Ralf Koenig
In meiner Idee von Diagrammen könnte er sich seinen typischen
Arbeitspunkt selbst raussuchen. Die Idee mit dem Faktor ist mir zu grob.

Ja wir koennten das. Wobei ich mir da auch noch nicht sicher bin ob
wir das noch koennten nachdem die Diagramme durch die
Marketingabteilung gegangen sind.

Die Form wäre vorgegeben.

Post by Olaf Kaluza
Weisst du welche Effizienzklasse dein Kuehlschrank hat?

Ja. Er hat keine. 20 Jahre alt, Foron. Passgenau integriert.

Post by Olaf Kaluza
Wieviel
Prozent der im Vergleich zu einem schlechteren teurer war? Wie lange
es dauert bis du in der Gewinnzone bist? Ja wir koennten das
ausrechnen. Haben wir es gemacht?

Nö. Kühlt. Das reicht. ;-) Und ich kenne die kWh im Monat
(Energiekosten-Logger dran). Das habe ich verglichen: neuer lohnt sich
nicht für mich für diese Wohnung mit begrenzter Restlaufzeit.

So wie anderen reicht: fährt. Aber solche Kunden sollen sich dann nicht
über den Verbrauch beschweren.

Post by Ralf Koenig
Mal abwarten, was rauskommt, wenn man über alle Hersteller misst.

Da bin ich auch noch sehr gespannt drauf. :-)

Post by Ralf Koenig
Und auch mal die Messungen der ICCT verifiziert. Der richtig große
Skandal wäre doch, wenn die Fehler in den Messungen haben. :-)

Ja, die sind sicher verdammt froh das sie mit BMW einen Hersteller im
Test hatten der positiv war und haben sicher trotzdem dreimal gemessen
und der Chef von dem Laden hat sicher trotzdem schon ein paar
schlaflose Naechte gehabt.
Ich moechte aber wetten das es bei BMW, Opel, Mercedes und Ford auch
ein paar hektische Meetings gab wo der Aufsichtsrat Fragen gestellt
hat die erst die Projektleiter von vor 5-10Jahren beantworten
koennen. Da musste so mancher seinen zertifizierten Bueroschlaf
unterbrechen und ist ins Schwitzen gekommen.

Richtig sinnvoll wäre ja von den Überwachungsbehörden, mal Dumps von
Motorsteuergeräte-Software zu ziehen (auch zum Zeitpunkt der Zulassung
oder nachträglich). Als Beweissicherung. Und dann die nächsten Monate
abzuwarten, nochmal Dumps. Beide disassemblieren und vergleichen. Kaum
etwas ist so transparent wie Code. Man muss nur mal reinschauen. Diese
Expertise kann man erwarten, finde ich.

Bei einem großen Automobilhersteller war das ein Big Data Projekt.
Software als Informations-Rohstoff.

Grüße,
Ralf

PLIedermann

2015-10-01 11:23:50 UTC

Post by Ralf Koenig
Mich wundert ja, wie glimpflich bisher die Überwachungbehörden
weggekommen sind. Welchen Sinn macht eine Zulassungsbehörde, die nicht
selbst misst? Genau so bei den Änderern der AU-Prüfungen. Warum der
große Verlass auf die OBD-Systeme und keine Saugrüsseltests mehr? In die
Richtungen stellen sich auch viele Fragen, finde ich.

Echt? Keine Saugrüsseltests mehr? Dann wundert mich sowieso nichts mehr.
Auf die OBD-Systeme könnte man sich sowieso bestenfalls verlassen,
wenn man vorher eine neutrale Code-Inspektion durchgeführt hätte. Sonst
könnte man ja die Täuschsysteme gleich dort ansetzen.

Post by Ralf Koenig
Schau dir mal an, wie "komplex" der EPA-Sticker ist. Der ist Gesetz in
den USA.
http://www.motortrend.com/features/auto_news/2011/1108_your_2013_epa_window_sticker

Ein wenig redundant für Leute, die die Grundrechenarten beherrschen.

Post by Ralf Koenig
Sowas klebt an jedem Neuwagen in USA. Kein sinnloses A+, A, B, C, D, E,
F, G-Gedöns.

In Zukunft auch noch A+, A++, A+++ Gedöns wie bei den Kühlschränken.
Hätten die nicht wenigstens bei Z anfangen können?

Gruss,
Peter

Michael Baeuerle

2015-10-01 12:22:10 UTC

Post by Ralf Koenig
Sowas klebt an jedem Neuwagen in USA. Kein sinnloses A+, A, B, C, D, E,
F, G-Gedöns.

In Zukunft auch noch A+, A++, A+++ Gedöns wie bei den Kühlschränken.
Hätten die nicht wenigstens bei Z anfangen können?

Ja, hinten gibt es massig freie Buchstaben, vorne dagegen keinen
Einzigen.

Dabei war ja von Anfang an klar, dass die Entwicklung nicht in die
Richtung "schlechter als G" laufen soll und wird.

Ralf Koenig

2015-10-01 13:27:44 UTC

Echt? Keine Saugrüsseltests mehr?

Wird doch für neuere Fahrzeuge (ab EZ 2006) schon ewig nicht mehr
gemacht. Dafür ist die MIL und der Fehlerspeicher plötzlich irrsinnig
wichtig.

=======================================================================
https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasuntersuchung
=======================================================================
-> Streit um Ersatz der Abgasmessung durch Fehlerspeicherprüfung

Der Verzicht auf eine direkte Abgasmessung bei Kraftfahrzeugen mit
On-Board-Diagnose, die ab dem 1. Januar 2006 erstmals zugelassen wurden,
ist umstritten. Derzeit gilt:
Bei solchen Fahrzeugen, die ab dem 1. Januar 2006 erstmals zugelassen
wurden, ist dann keine Abgasprüfung notwendig, wenn die technische
Ausstattung der Abgasmessgeräte die OBD-Prüfung erlaubt und wenn alle
Readiness-Codes auf Null gesetzt und keine Fehler im Fehlerspeicher
hinterlegt sind. [1]
Damit ist die AU-Prüfung mittels Messung am Endrohr ein „Auslaufmodell“
– es sei denn, der Gesetzgeber würde die Regelung ändern.

Die Automobilindustrie [...] hält die Wirkprüfung am Endrohr für
entbehrlich."

"Bei Fahrzeugen mit Diesel-OBD, die erstmals ab 2006 in Verkehr gekommen
sind, wird hingegen nach gleichem Schema wie bei Otto-OBD-Fahrzeugen ab
2002 lediglich der Fehlerspeicher ausgelesen. Somit kann die AU auch
hier rein über einen nicht belegten Fehlerspeicher, bzw. bei ehemals
sporadischen Fehlern mit dem konventionellen AU-Durchlauf der AU
abgeschlossen werden. Analog zum Otto-Motor gilt auch hier, dass die AU
als „nicht bestanden“ gilt, wenn zum Prüfzeitpunkt noch Fehler im
Speicher abgelegt sind."
=======================================================================

Post by PLIedermann
Dann wundert mich sowieso nichts mehr.

Das, was sie gemacht haben, war eh unvollständig. Da konnte vieles gar
nicht gemessen werden. Partikel, NOx zum Beispiel. Sondern da wurden
beim Diesel Ersatztests gemacht (Rauchtrübung).

Post by PLIedermann
Auf die OBD-Systeme könnte man sich sowieso bestenfalls verlassen,
wenn man vorher eine neutrale Code-Inspektion durchgeführt hätte. Sonst
könnte man ja die Täuschsysteme gleich dort ansetzen.

Gibt's auch. Kann man bestellen. Dann klemmt man hinten einen Emulator
an die Buchse. Muss man halt programmieren. Aber ist natürlich illegal.

Post by Ralf Koenig
Schau dir mal an, wie "komplex" der EPA-Sticker ist. Der ist Gesetz in
den USA.
http://www.motortrend.com/features/auto_news/2011/1108_your_2013_epa_window_sticker

Ein wenig redundant für Leute, die die Grundrechenarten beherrschen.

Kann man in USA nicht voraussetzen. :-)

Grüße,
Ralf

PLIedermann

2015-10-01 16:03:34 UTC

Echt? Keine Saugrüsseltests mehr?

Wird doch für neuere Fahrzeuge (ab EZ 2006) schon ewig nicht mehr
gemacht. Dafür ist die MIL und der Fehlerspeicher plötzlich irrsinnig
wichtig.

Ja, jetzt reden wir wohl aneinander vorbei. Du meinst wohl die Diagnose
an einzelnen Fahrzeugen (HU, eigenständige AU gibt es ja gar nicht mehr)
?! Ich meinte die Messungen bei Entwicklung und
Antrag auf ABE. Oder auch da Rüssel ab?

Gruss,
Peter

Ralf Koenig

2015-10-01 21:01:25 UTC

Echt? Keine Saugrüsseltests mehr?

Wird doch für neuere Fahrzeuge (ab EZ 2006) schon ewig nicht mehr
gemacht. Dafür ist die MIL und der Fehlerspeicher plötzlich irrsinnig
wichtig.

Ja, jetzt reden wir wohl aneinander vorbei. Du meinst wohl die Diagnose
an einzelnen Fahrzeugen (HU, eigenständige AU gibt es ja gar nicht mehr)
?!

Ja, die meine ich. Und die AU getrennt gibt's noch. Die kann man weiter
getrennt machen in der Werkstatt mit AU-Zulassung und dann sein
Zettelchen zur Prüforganisation mitbringen.

http://www.atu.de/pages/werkstatt/hauptuntersuchung.html?&ref=60806-at102799_a100558_m12_p3434_cDE&affmt=2&affmn=1

-> "Die Abgasuntersuchung können wir selbst für Sie durchführen. Sie
kostet ab € 29,-"

So können Werkstätten AU+HU billiger anbieten. Den AU-Betrag legen sie
selbst fest, nur der (fixe) HU-Anteil wird durchgreicht an den Prüfer.

Post by PLIedermann
Ich meinte die Messungen bei Entwicklung und
Antrag auf ABE. Oder auch da Rüssel ab?

Nein, da wird zwingend gerüsselt (für mehrere Fahrzeuge und dann über
ein statistisches Verfahren ein stabiles Mittel gebildet). Logisch.

Was ich meinte: wenn man dann die AU's so ändert, dass die Rüsseltests
entfallen, sinken auch die Chancen, Manipulationen an den Fahrzeugen im
Verlauf ihres Lebens oder bei der ursprünglichen Typzulassung zu erkennen.

Es hätte ja auch OBD+Rüssel die neue AU-Teststrategie werden können.

Grüße,
Ralf

Olaf Kaluza

2015-10-02 05:39:34 UTC

Post by Ralf Koenig
Was ich meinte: wenn man dann die AU's so ändert, dass die Rüsseltests
entfallen, sinken auch die Chancen, Manipulationen an den Fahrzeugen im
Verlauf ihres Lebens oder bei der ursprünglichen Typzulassung zu erkennen.

DA hast du natuerlich recht. Aber es ist eigentlich nicht besonders
wahrscheinlich. Obwohl..es soll ja ganz beliebt sein das AGR-Ventil
mit einem Blechdeckel zu versehen. :-)

Post by Ralf Koenig
Es hätte ja auch OBD+Rüssel die neue AU-Teststrategie werden können.

Also ich freue mich ja auch schonmal wenn etwas tatsaechlich einfacher
wird. Vielleicht dann sogar billiger?

Olaf

Ralf Kiefer

2015-10-02 10:41:47 UTC

Post by Olaf Kaluza
Obwohl..es soll ja ganz beliebt sein das AGR-Ventil
mit einem Blechdeckel zu versehen. :-)

1. Es sollte ein Edelstahlblech sein.
2. Das kann man bei Bedarf problemlos entfernen.
3. Bei manchen Herstellern taucht es ganz offiziell in den
Ersatzteilkatalogen auf.
4. Die Software muß mitspielen, d.h. es ist typischerweise eine
Kontrolle des AGR-Ventils eingebaut. Wenn die die Beweglichkeit des
Schiebers prüft und nicht den Erfolg ihres Tuns, also den einströmenden
Kohleanteil im Ansaugtrakt mißt, dann funktioniert das. Selbst wenn die
Software bemerkt, daß der "Erfolg" des Dreckeintrags ins Frischgas nicht
funktioniert, sollte sie nicht in einen Notlaufmodus verfallen.
5. Das Abklemmen des AGR-Ventils führt eher häufiger in den Notlaufmodus
wie obige Maßnahme.
6. Im Last- und Drehzahlbereich der AGR reduziert sich der
Kraftstoffkonsum ggf. um über 30%. D.h. manche Abgasanteile reduzieren
sich dadurch erheblich.

Post by Ralf Koenig
Es hätte ja auch OBD+Rüssel die neue AU-Teststrategie werden können.

Also ich freue mich ja auch schonmal wenn etwas tatsaechlich einfacher
wird. Vielleicht dann sogar billiger?

Die alte Dieselquälmethode beim Abgastest war jedenfalls eine Zumutung.
Als Autobesitzer unterschreibt man eine Erklärung, daß der Prüfer freie
Hand hat beim Verschrotten des Motors, ansonsten gibt's sowieso keine
Plakette. Und wenn er den Motor mehrfach in den Drehzahlbegrenzer trieb,
war der Test bestanden, und der Motor um Jahre gealtert.

Ja, es war einfacher mit diesem perversen Testverfahren, denn dadurch
verkauften die Hersteller mehr Ersatzteile, die Werkstätten mehr
Reparaturen und die Händler mehr Neufahrzeuge. Und das war gut fürs
Bruttosozialprodukt.

Gruß, Ralf

Heinz Saathoff

2015-10-02 12:04:41 UTC

Post by Ralf Kiefer
Die alte Dieselquälmethode beim Abgastest war jedenfalls eine Zumutung.
Als Autobesitzer unterschreibt man eine Erklärung, daß der Prüfer freie
Hand hat beim Verschrotten des Motors, ansonsten gibt's sowieso keine
Plakette. Und wenn er den Motor mehrfach in den Drehzahlbegrenzer trieb,
war der Test bestanden, und der Motor um Jahre gealtert.

Ja, klang nicht schön. Musste damals mein 17 Jahre alten Golf Diesel
auch über sich ergehen lassen.
Alledings: Die Drehzahlen bis zum Begrenzereinsatz gehören doch zum
normalen Arbeitsdrehzahlbereich?
Einzig das schnelle Hochdrehen im Leerlauf, also ohne Last, könnte für
einen älteren Zahnriemen belastender sein.

Post by Ralf Kiefer
Ja, es war einfacher mit diesem perversen Testverfahren, denn dadurch
verkauften die Hersteller mehr Ersatzteile, die Werkstätten mehr
Reparaturen und die Händler mehr Neufahrzeuge. Und das war gut fürs
Bruttosozialprodukt.

Gibt's eigentlich eine Statistk, wieviel Motorschäden tatsächlich
durch die Prüfung direkt verursacht wurden?

- Heinz

Ralf Kiefer

2015-10-02 12:43:53 UTC

Post by Heinz Saathoff
Alledings: Die Drehzahlen bis zum Begrenzereinsatz gehören doch zum
normalen Arbeitsdrehzahlbereich?

Bei manchen Fahrern von Saugdieseln vielleicht, aber nicht bei
Turbodieselmotoren. Mein HDi-Motor überschreitet 3000/min äußerst
selten.

Post by Heinz Saathoff
Einzig das schnelle Hochdrehen im Leerlauf, also ohne Last, könnte für
einen älteren Zahnriemen belastender sein.

Genau das. Bei aufgeladenen Motoren sehe ich natürlich den Lader als
kritisches Teil, weil dessen Lagerschmierung vom motordrehzahlabhängigen
Öldruck abhängt und dessen Drehzahl durch eine wie auch immer
konstruierte Mechanik begrenzt wird.

Post by Heinz Saathoff
Gibt's eigentlich eine Statistk, wieviel Motorschäden tatsächlich
durch die Prüfung direkt verursacht wurden?

Wer hätte ein Interesse daran solche Daten zu erfassen und zu einer
glaubwürdigen Statistik zusammenzufassen?

Gruß, Ralf

Heinz Saathoff

2015-10-02 14:50:31 UTC

Post by Heinz Saathoff
Gibt's eigentlich eine Statistk, wieviel Motorschäden tatsächlich
durch die Prüfung direkt verursacht wurden?

Wer hätte ein Interesse daran solche Daten zu erfassen und zu einer
glaubwürdigen Statistik zusammenzufassen?

Z.B. die Prüforganisationen, denn die mussten das Verfahren ja
gezwungenermaßen anwenden. Die sollten auch neutral genug sein, zu den
entstandenen Schäden zu stehen.

- Heinz

Ralf Kiefer

2015-10-02 15:16:05 UTC

Post by Heinz Saathoff
Z.B. die Prüforganisationen, denn die mussten das Verfahren ja
gezwungenermaßen anwenden.

Eine Prüforganisation hat eigene Ziele:
- Sie muß ihre Daseinsberechtigung dem Auftraggeber gegenüber
nachweisen, also dem Gesetzgeber. Das tut sie z.B. durch gezieltes
Jammern, daß Autos, die unverhältnismäßig alt sind, also älter als 8
Jahre, mit viel zu vielen Mängeln behaftet seien.
- Sie ist ein Wirtschaftsunternehmen. D.h. sie balanciert zwischen Ruf
bei den Kunden und Ruf beim Auftraggeber. Letzteres siehe oben.
- Sie ist eine mafiöse Organisation, denn sie beteiligt ihre Helfer am
Umsatz und Gewinn aus ihrer Tätigkeit, z.B. bei Vor-Ort-Terminen in der
reparierenden Werkstatt.

Post by Heinz Saathoff
Die sollten auch neutral genug sein, zu den
entstandenen Schäden zu stehen.

Weihnachtsmann, Osterhase, Zitronenfalter? ;-) Welches Interesse hat
eine Prüforganisation an Schäden am zu prüfenden Fahrzeug? Die sind ihr
egal. Behebbare Mängel dagegen sind ihr nicht egal, denn dann kommt der
Kunde erneut und zahlt ein zweites Mal.

Gruß, Ralf

Michael Baeuerle

2015-10-02 15:56:32 UTC

Post by Heinz Saathoff
Die sollten auch neutral genug sein, zu den
entstandenen Schäden zu stehen.

Oder auch bei "gar keine Mängel".

Selbst (allerdings vor vielen Jahren) folgendes erlebt:
Sache bemängelt die eigentlich OK war => Nachuntersuchung.
Bei der Nachuntersuchung nährte sich der Prüfer dem (noch auf dem Hof
stehenden Fahrzeug) lediglich auf mehrere Meter => Jetzt war alles OK.

Verändert hatte ich nichts. Und es ging um Dinge, die man aus dieser
Entfernung definitiv nicht erkennen konnte.

Bernd Laengerich

2015-10-05 08:27:26 UTC

Post by Heinz Saathoff
Alledings: Die Drehzahlen bis zum Begrenzereinsatz gehören doch zum
normalen Arbeitsdrehzahlbereich?

Sie werden üblicherweise nicht genutzt. Alle meine Diesel haben bereits
deutlich vor dem Begrenzereinsatz deutlich an Leistung verloren, sodaß ein
Fahren in diesem Drehzahlbereich einfach vollkommen unsinnig war.

Bernd

--
Meine Glaskugel ist mir leider unvorhersehbarerweise vom Balkon gefallen.
P.Liedermann in defa

Werner Schmidt

2015-10-05 08:58:05 UTC

Post by Bernd Laengerich
Sie werden üblicherweise nicht genutzt. Alle meine Diesel haben bereits
deutlich vor dem Begrenzereinsatz deutlich an Leistung verloren, sodaß ein
Fahren in diesem Drehzahlbereich einfach vollkommen unsinnig war.

merkwürdig. Ein Beispiel für einen Mercedes-Saugdiesel (und den hätte
ich jetzt als keinen untypischen Vertreter seiner Art empfunden) findet
sich z.B. hier:

<http://www.db-forum.de/forum/190er/21795-motordaten-leistungsdiagramm-gesucht.html>

Wie man sieht, steigt die Leistung bis kurz vor Abregeldrehzahl
kontinuierlich an, um erst zuletzt geringfügig abzufallen.

Das Drehmoment allerdings beginnt in der Tat früher nachzulassen, und
das mag einen "gefühlten" Leistungsrückgang bedingen. Wenn nämlich mit
zunehmender Geschwindigkeit immer mehr Leistung für die Fahrwiderstände
draufgeht fehlt einem dann auch zunehmend der "Wumms" des (eben deutlich
nachlassenden) Drehmoments für das weitere Beschleunigen.

Gruß
Werner

Ralf Kiefer

2015-10-02 00:38:16 UTC

Das könnte genauso umgekehrt verwendet werden: der Hersteller
beschließt, daß Dein Auto nach x km in der Werkstatt Umsatz generieren
muß, damit irgendwas ausgetauscht wird, einer Druckerpatrone im
Tintenpinkler nicht unähnlich, die von der Firmware als austauschwürdig
klassifiziert wurde. Beim Drucker kannst Du nur weiterdrucken, wenn die
Patrone ausgetauscht wurde, das Auto erhält nur dann die AU, wenn die
Reparatur erfolgte.

Wie ist das mit den AdBlue-Vorräten (in USA)? Ist der Tank leer, dann
wird die Wegfahrsperre aktiv?

Gruß, Ralf

Olaf Kaluza

2015-10-01 12:49:04 UTC

Post by Ralf Koenig
Sonst automatisch: nicht geeignet als Führungskraft. Die *muss* zwingend

Wuerde es dich sehr ueberraschen das es ungeeignete Fuehrungskraefte gibt? :-)

Naja, VW sieht auf Seite1 der Bildzeitung beeindruckender aus als
Bundesamt fuer sonstwas.

Post by Ralf Koenig
Richtig sinnvoll wäre ja von den Überwachungsbehörden, mal Dumps von
Motorsteuergeräte-Software zu ziehen (auch zum Zeitpunkt der Zulassung
oder nachträglich). Als Beweissicherung. Und dann die nächsten Monate
abzuwarten, nochmal Dumps. Beide disassemblieren und vergleichen. Kaum
etwas ist so transparent wie Code. Man muss nur mal reinschauen. Diese
Expertise kann man erwarten, finde ich.

Naja, disassemblieren sicherlich nicht. Aber man koennte natuerlich
verlangen das ein Hersteller den Hexcode oder eine definierte
Pruefsumme darueber hinterlegt. Dann koennte eine Behoerde natuerlich
im Zweifel ankommen und bitten den Source zu zeigen mit dem man den
Hexcode hergestellt hat.

Olaf

Ralf Koenig

2015-10-01 14:11:14 UTC

Geht schon los. :-)

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/mercedes-sprinter-software-update-sorgt-fuer-aufregung-a-1054913.html

Natürlich wäre es falsch, jetzt nur noch mit Verdächtigungen zu
operieren, aber wann schauen die Überwacher denn mal in den Code rein?

Oder eben: messen 2x. Einmal vorher, einmal nachher.

Grüße,
Ralf

Sieghard Schicktanz

2015-10-01 23:26:03 UTC

Hallo Ralf,

Soweit das überhaupt sinnvoll machbar ist, wäre das zur Erkennung von
Manipulationen nutzbar.

Post by Ralf Koenig
abzuwarten, nochmal Dumps. Beide disassemblieren und vergleichen. Kaum

Aber da wird's schwierig - es gibt nicht wenige Mikrocontroller, die ihr
Programm und evtl. auch in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegte Daten
überhaupt nicht auszulesen gestatten oder nur in einer verschlüsselten oder
verwürfelten Form, aus der die Originaldaten nicht rekonstruierbar sind.
Da ist nix mehr mit "disassemblieren", und sogar wenn das geht, ist es
zumindest sehr - wirklich _sehr_ - mühsam, die Funktion der Software daraus
abzuleiten. Dazu kommt noch, daß viel, nahezu alles, was an Software in
solchen Steuergeräten vorhanden ist, nicht "in Assmbler", sondern in
"Hochsprache" geschrieben ist und erstmal per Compiler umgesetzt und
womöglich dabei "optimiert" wird, so daß der originale Sourcecode nicht
mehr oder zumindest nicht mehr eindeutig ableitbar ist.

Post by Ralf Koenig
etwas ist so transparent wie Code. Man muss nur mal reinschauen. Diese
Expertise kann man erwarten, finde ich.

Bei professionellen Hackern und Crackern sicher, und davon werden wohl
auch nicht wenige von Großfirmen beschäftigt, um die Konkurrenz zu
"durchleuchten". Aber wirklich gute Leute sind auch in dem Bereich teuer
und werden deshab nur mit solchen Aufgaben betraut, wo sich der Aufwand
auch zu lohnen verspricht. Um mal eine Emissionstestroutine in einem
Steuergerät zu untersuchen wird man die sicher nicht einsetzen.

Post by Ralf Koenig
Bei einem großen Automobilhersteller war das ein Big Data Projekt.
Software als Informations-Rohstoff.

Du kannst das ja mal als Entwicklungsprojekt vorschlagen. Es gab schon
viele Ansätze, "Decompiler" zu schreiben. Teils sogar recht erfolgreiche,
aber jeder davon war so speziell auf ein Produkt ausgerichtet, daß da
nicht viel verwertbares herauskam. Aber es gibt da sicher einiges in den
Entwicklungsabteilungen der Konzerne...

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

Ralf Kiefer

2015-10-02 00:38:16 UTC

Du ahnst, weswegen die Hersteller das Firmware-Update "over the air"
haben wollen?

Oh, es stehen Konformitätstests an? Dann rollen wir schnell die passende
Firmware aus, quasi über Nacht an alle Fahrzeuge in einem bestimmten
Gebiet. Dann kann der Tester den Prüflingen nur rechtzeitig vorher den
Aluhut überstülpen ... :-)

Gruß, Ralf

Bernd Laengerich

2015-10-01 20:27:00 UTC

Post by Olaf Kaluza
soetwas auffaellt. Aber manchmal lernt man eben auch erst aus
Fehlern. Und der allerste und fetteste Fehler im gesamten System
besteht darin das es keine externe Ueberpruefung von dritter Seite
gab.

Ist eigentlich wirklich erwiesen bzw. eingeräumt worden daß da gezielt
manipuliert wurde? Es besteht immerhin die Möglichkeit, daß dieser
Codeteil für den Vergleich mit/ohne Abgasreinigung zuständig war und nur
"versehentlich" dringelassen wurde.

Als Anekdote: In einer Ex-Ex-Firma war 1991, als ich dort anfing, eine
Software vorhanden, die elektronische Zahlungen durchführte. Damals
wurden Beträge bis inkl. 10 Pfennig von den Acquirern als
Kartenprüfungen ohne Kontobelastungen durchgeführt und es gab für die
Testläufe und als Demoversion für Kunden einen Codeteil (bedingte
Kompilierung), der alle Beträge automatisch an der Acquirerschnittstelle
auf 10 Pfennig setzt, ansonsten aber normal arbeitete. Es kam wie es
kommen musste, eines Tages wurde eine solche Software dem Kunden
geliefert und produktiv eingesetzt...

Bernd

Ralf Koenig

2015-10-01 21:32:49 UTC

Post by Bernd Laengerich

Nach der recht pauschalen Aussage von Unregelmäßigkeiten von Winterkorn:

"Manipulieren und Volkswagen, dass darf nie wieder vorkommen."

(das mich verwundert hat und das ich für Taktik hielt)

-> "Manipulation von Abgaswerten"

wird da meiner Meinung nach beliebig viel Eigenverschulden
reininterpretiert.

Die Herren hätten sich ja indirekter in der Wortwahl ausdrücken können.
Aber das klare Geständnis stimmt vielleicht andere milde, die später
Strafhöhen festlegen.

Ich denke, da werden Anwälte noch mal schauen, wie sie den Schaden
begrenzen können. Jetzt laufen ja erstmal auch intern die Ermittlungen.
Und auch die Zuordnung zu konkreten Fahrzeugzahlen und Fahrzeugen.

Grüße,
Ralf

Ralf Bosselmann

2015-10-01 18:54:27 UTC

Post by Olaf Kaluza
Ich arbeite selbst in der Entwicklung einer groesseren Firma und ich
"Also wir brauchen XY. Ist zwar illegal, aber wird schon keiner
merken". Ich halte es fuer kaum vorstellbar das von oben eine bewusste

Der wird vielleicht nicht sagen "ist illegal" sondern hoffen dass es
keiner anspricht. Notfalls deklariert man das halt als Test- oder
Supporttool.

Vor gar nicht langer Zeit ging ein anderer Fall durch die Presse: Da
wurde zur Kassensoftware gleich noch das "Optimierungsprogramm"
verkauft. Auch da glaube ich nicht an einen Einzelfall.

Post by Olaf Kaluza
Entscheidung getroffen wurde etwas zu machen von dem man wusste das es
Illegal ist. Jedem mit einem Minimum an Ahnung in der Entwicklung ist
klar das dies immer rueckverfolgbar ist. Und genauso unwahrscheinlich
ist es das soetwas von unten einfach reingebastelt wurde. VW ist doch
praktisch eine Behoerde.

Eben, Anweisungen werden ausgeführt. Bedenken will da eher keiner hören.
Den Mitarbeitern wird schon beigebracht was die Führung hören und haben
will. Das ist auch kein Problem nur von VW. Oder glaubt irgendjemand
die in den letzten Jahren aufgeflogenen Kartelle wären völlig
unbeabsichtigt/gutgläubig entstanden? Letztendlich sind auch die nichts
anderes.

Ralf

Ralf Kiefer

2015-10-02 00:38:15 UTC

Post by Olaf Kaluza
Dazu laesst sich schwer etwas sagen wenn man nicht weiss was Bosch
(oder andere Hersteller) genau liefert wenn sie ein Steuergeraet
verkaufen.
Nur die Hardware?

Nach deren eigenen Aussagen nicht, denn Bosch hat bereits verlauten
lassen, daß sie "anpassungsfähige"[tm] Software geschrieben und an den
Kunde ausgeliefert hätten.

Ich vermute, daß die Software-Entwicklung von Bosch oder anderen
Herstellern von komplexen Motorsteuergeräten so weit geht, daß der
komplette Rahmen betriebsbereit und funktionierend ist, denn da geht's
um einen Echtzeitkernel und vielerlei Treiber für Sensorik und Timing,
um Kommuniktion über CAN- oder andere Busse, über Update-Mechanismen,
usw.. Das ist nicht was, was man mal eben so einfach nebenbei schreibt,
wenn es zuverlässig funktionieren soll. Gerade der Software-Teil an der
Schnittstelle zur Hardware kann häufig genug nur zusammen mit den
Hardware-Entwicklern der Steuerung erstellt und getestet/validiert
werden.

Bleibt für den Kunden, der das Gerät an seine eigene Hardware (= den
Motor und das Fahrzeug) adaptiert, die "kleine"[tm] Aufgabe die
Kennfelder zu generieren sowie die diversen Eingriffe in den Motor (vom
Glühkerzenbetrieb bis zum Abgasrückführungventil u.ä.) zu parametrieren.
Und dazu gehört auch nach ständiger Beobachtung der Sensorik die
Entscheidung, welche Varianten der Kennfelder genommen werden oder wie
Werte aus den Kennfeldern manipuliert werden. Beispiel für den
Ottomotor: aus dem Kennfeld kommen aufgrund der aktuellen
Randbedingungen Werte für die Einspritzung sowie die Zündzeitpunkte
(Plural bei mehreren unabhängigen Zündkerzen und -spulen) und noch ein
paar andere Einstellungen. Meldet sich der Klopfsensor eines Zylinders,
werden z.B. die Zündzeitpunkte geeignet manipuliert.

Post by Olaf Kaluza
Hardware und Basislibaries, aber VW schreibt sich die hoeheren
Funktionen selber? Evenutell Hilfestellung vom Zulieferer Bosch?

Ich vermute hier zweimal ein Ja. Der Kunde, also die VAG-Entwicklung,
schreibt den Teil ihre Sensorik oberhalb der Treiberebene betreffend
selbst, denn das ist ihr Teil, der ändert sich sehr häufig, quasi mit
jeder Ländervariante oder ggf. alle paar Wochen aufgund von Varianten in
der Fertigung, dasselbe mit der Ansteuerung der vielen
Eingriffsmöglichkeiten an der Peripherie des Motors.

Und die werden häufig genug mit Bosch-Entwicklern kommunizieren, da sich
genauso wie die Motor-Hardware auch die Steuerungs-Hardware ständig
weiterentwickelt.

Die VAG-Softies werden die Variantenverwaltung komplett in Eigenregie
durchführen, denn das ist ein Teil ihrer Kernkompetenz. D.h. die
verwalten neben den Hardware-Varianten ihres Motors und Fahrzeugs auch
die Varianten ihrer Steuerungen. Und somit liegt die Kontrolle über die
möglichen Betriebsarten ihres Motors genau dort.

Trotz oder wg. meiner Ansicht: IANAL im Sinne eines wissenden und
beteiligten Entwicklers :-)

Post by Olaf Kaluza
Ich arbeite selbst in der Entwicklung einer groesseren Firma und ich
"Also wir brauchen XY. Ist zwar illegal, aber wird schon keiner
merken".

Ich vermute, daß "der Chef kommt" im Sinne von "da ist ein
Entwicklungsauftrag mit einer Projektnummer und anderen Zielvorgaben"
sich so abspielt: "Also wir brauchen XY." Ggf. ergänzt um ein "und zwar
gestern!".

Post by Olaf Kaluza
Ich halte es fuer kaum vorstellbar das von oben eine bewusste
Entscheidung getroffen wurde etwas zu machen von dem man wusste das es
Illegal ist. Jedem mit einem Minimum an Ahnung in der Entwicklung ist
klar das dies immer rueckverfolgbar ist. Und genauso unwahrscheinlich
ist es das soetwas von unten einfach reingebastelt wurde. VW ist doch
praktisch eine Behoerde.

Stell Dir einfach mal vor, daß auf einer mittleren Ebene Vertreter (->
Leistungspunktfoliengläubige! :-) ) verschiedener Bereiche in einer sich
langsam zukriselnden Besprechung sitzen, Vertreter aus dem Marketing
(die mit den tollen Sprüchen in der Werbung), vom Vertrieb (wir müssen
am x.y. liefern können!!1elf), vom Controlling (dieses Teilprojekt darf
keinesfalls mehr als x EUR kosten), vom Motorenprüfstand (wir schaffen
die Grenzwerte nur, wenn wir hier und dort mehr Aufwand reinstecken),
vom Mechanical Engineering (wir haben noch max. 5l Bauraum zur
Verfügung), usw. bis hin zu den Softies (wir können im FlashROM noch
100Byte für Code freischaufeln (wenn wir die Eastereggs rausnehmen ;-)
), und außerdem hatten wir euch Motorenentwickler doch sowieso schon die
spezielle Prüfstandsroutine eingebaut).

Wie könnte das Ergebnis der Besprechung an einem fortgeschrittenen
Freitagnachmittag aussehen? Eine mögliche Variante könnte so aussehen:
angesichts $Ausrede1 und $Ausrede2 lösen wir das Problem JETZT per
Software, aber später kümmern wir uns gaaanz sicher um eine ordentliche
Lösung, wir müssen die verbesserten Bauteile nächsten Monat abwarten,
wir müssen die Termine einhalten, den Kostenrahmen sowieso und
überhaupt. Es ist Freitag Abend, und das Wochenende wartet. Der
unbedarfte Trainee schreibt das Protokoll, das in die nächsthöhere Ebene
verteilt wird. Ende der Diskussion.

Post by Olaf Kaluza
Und dann
denke mal daran wie lange die Marketingabteilungen in Meetings
verbracht haben bis sie fuer Harnstoff ausgerechnet auf "Adblue"
gekommen sind.

Irgendeine Unterscheidung zur Nutzung von billigem Eigenurin müssen sie
doch finden. Wobei so manch ein Tuning-Corsa mit Urinal am hinteren Ende
sich endlich nützlich machen könnte ;-)

Post by Olaf Kaluza
Was ich aber auch nicht gut finde und was man verbieten sollte, das
Autos in einem Zustand getestet werden in dem sie nicht verkauft
werden. (Spezielle Oele, andere Reifen, Luftdruck usw.)

Das könnte am ausgeprägten Lobbyismus liegen, daß das Regelwerk eher ein
Bescheißerleswerk ist. Andrerseits klebe ich an meinem Auto ebenfalls
überflüssige Kühlluftöffnungen zu, fahre mit höchstmöglichem Reifendruck
und noch ein paar weiteren kleinen Modifikationen, um den angegebenen
Verbrauch mittlerweile deutlich zu unterbieten. Geht doch :-)

Allerdings muß ich mit alltagstauglichem Motoröl fahren, ebenso mit
Außenspiegeln, mit Scheibenwischern, angeschlossener LiMa, Hydraulik-
und Luftpumpe, usw.

Post by Olaf Kaluza
Wir braeuchten ja nur allen betroffenen Diesel ihre gruene Plakette
zu entziehen.

Das gäbe Regressforderungen zu Lasten der Autohersteller, und somit zu
den besten Freunden von denjenigen, die so was beschließen müßten.

Post by Olaf Kaluza
Und jetzt ausgerechnet VW, die Ikone des langweiligen Bildungsbuergers
wo man sogar bei aller Spaltmassanbetung die desastroesen
Steuerkettenprobleme vergessen konnte. Bestimmt werden sie beim
naechstenmal alle Citroen oder Renault kaufen. :-D

Ich fahre PSA, weil mir VAG-Software seit meinem letzten 1993er Golf
sehr suspekt geworden war. Zur Entschuldigung: der wurde mir geschenkt,
und anschließend nach Osteuropa verkauft. Sollen die doch damit
glücklich werden ;-)

Gruß, Ralf

Herbert Albrecht

2015-10-05 15:12:07 UTC

Post by Olaf Kaluza
Ich arbeite selbst in der Entwicklung einer groesseren Firma und ich
"Also wir brauchen XY. Ist zwar illegal, aber wird schon keiner
merken".

Nein, der sagt wohl "wir brauchen einen Motor, der die Eigenschaften a,
b, c u.s.w. hat und eine der Eigenschaften ist, dass er den Abgastest
schafft. Dann dauert die Entwicklung länger als erwartet, die
Markteinführung kommt näher und man schickt sein Zwischenergebnis an die
Rechtsabteilung. Die sehen, dass die Werte im Textzyklus ok sind und
nicken ab.

Ich halte es fuer kaum vorstellbar das von oben eine bewusste

Post by Olaf Kaluza
Entscheidung getroffen wurde etwas zu machen von dem man wusste das es
Illegal ist.

Das weiss man ja auch nicht. Erst wenn ein Richter entschieden hat, ist
das klar. Das Problem ist nur, dass das Thema zur Zeit so hochgekocht
wird, dass die Firma bis zur Entscheidung Riesenverluste anhäuft. Selbst
eine so große Firma wie VW kann das nicht aussitzen. Der Rücktritt von
Wiko und den Entwicklungschefs zeigt es.

Jedem mit einem Minimum an Ahnung in der Entwicklung ist

Post by Olaf Kaluza
klar das dies immer rueckverfolgbar ist. Und genauso unwahrscheinlich
ist es das soetwas von unten einfach reingebastelt wurde. VW ist doch
praktisch eine Behoerde.

Dann braucht der neue Chef Müller noch ein paar Bauernopfer. Der
Ingenieur, der zufällig die Kofiguration aufgeschrieben hat, die dann in
die Produktion ging, bietet sich dafür geradezu an, auch wenn er
eigentlich nicht anderes getan hat als seine Kollegen. Es geht nicht um
Recht, es geht um Publicity.

Herbert

Olaf Kaluza

2015-10-04 06:31:34 UTC

Es gibt Neuigkeiten:

http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-10/volkswagen-abgas-skandal-ermittlungen

Im Prinzip ist es als so wie wir es schon erraten haben. :-)

Interessant finde ich aber diese Aussage:

Damals sei keine Lösung gefunden worden, mit der sowohl die
Abgasnormen als auch die Kostenvorgaben für den Motor eingehalten
worden wären.

Wenn sich das Problem einfach durch Einspritzung von etwas mehr
Harnstoff loesen laesst dann sehe ich da jetzt keine Kosten. Es sei
denn der Behaelter muesste dann so oft aufgefuellt werden das man so
ein Auto nur schwer verkaufen kann. Oder es stellt sich noch heraus
das die aus anderen Gruenden keine dauerhafte Loesung sein kann.

Ansonsten interessant zu sehen das es VW offensichtlich an Leuten
mangelt die ihrem Chef sagen das man Physik eben nicht bescheissen
kann.

Olaf

Michael Baeuerle

2015-10-04 09:41:51 UTC

Post by Olaf Kaluza
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-10/volkswagen-abgas-skandal-ermittlungen
Im Prinzip ist es als so wie wir es schon erraten haben. :-)
Damals sei keine Lösung gefunden worden, mit der sowohl die
Abgasnormen als auch die Kostenvorgaben für den Motor eingehalten
worden wären.
Wenn sich das Problem einfach durch Einspritzung von etwas mehr
Harnstoff loesen laesst dann sehe ich da jetzt keine Kosten.

In dem verlinkten Artikel steht, dass bei den Varianten mit Bosch-
Einspritzung aber tatsächlich ein Firmware-Update ausreichen soll.

Nur bei der Continental-Einspritzung wollen sie Änderungen an der
Hardware vornehmen.

Post by Olaf Kaluza
Es sei
denn der Behaelter muesste dann so oft aufgefuellt werden das man so
ein Auto nur schwer verkaufen kann.

Was doch aber in den USA angeblich nicht zulässig sei (das AdBlue muss
bis zum nächsten Service reichen). Das würde bedeuten, dass man die
Service-Intervalle deutlich verkürzen müsste.

Post by Olaf Kaluza
It works.

Die Beschreibung hört sich aber eher nach "It würgs" an...

Günter Frenz in ger.ct

Paul Berger

2015-10-04 09:56:14 UTC

Post by Michael Baeuerle
Was doch aber in den USA angeblich nicht zulässig sei (das AdBlue muss
bis zum nächsten Service reichen). Das würde bedeuten, dass man die
Service-Intervalle deutlich verkürzen müsste.

Ach was. So ein Vorratsbehälter lässt sich für minimale Kosten vergrößern,
damit reicht es wieder bis zum nächsten Termin.

P

Olaf Kaluza

2015-10-04 10:15:09 UTC

Post by Paul Berger
Ach was. So ein Vorratsbehälter lässt sich für minimale Kosten vergrößern,
damit reicht es wieder bis zum nächsten Termin.

Und wenn die grossen Einspritzmengen noch einen anderen Nachteil haben?

Irgendwo muss da noch ein Haken sein. Wenn das so einfach waere dann
haetten sie es damals einfach gemacht.

Olaf

Sebastian Suchanek

2015-10-04 10:10:40 UTC

Post by Olaf Kaluza
[...]
Es sei
denn der Behaelter muesste dann so oft aufgefuellt werden
das man so ein Auto nur schwer verkaufen kann.

Was doch aber in den USA angeblich nicht zulässig sei (das
AdBlue muss bis zum nächsten Service reichen).
[...]

Das wurde geändert. Seit August 2014(?) muss eine
AdBlue-Tankfüllung nur noch für mindestens 4.000 Meilen
reichen.[1]
(Siehe 40 CFR 86.183401.[2])

HTH,

Sebastian

_____
[1] http://www3.epa.gov/otaq/documents/nonroad/420f14017.pdf
[2] http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2014-08-08/pdf/2014-18738.pdf

Michael Baeuerle

2015-10-04 10:46:24 UTC

Post by Olaf Kaluza
[...]
Es sei
denn der Behaelter muesste dann so oft aufgefuellt werden
das man so ein Auto nur schwer verkaufen kann.

Was doch aber in den USA angeblich nicht zulässig sei (das
AdBlue muss bis zum nächsten Service reichen).
[...]

Das wurde geändert. Seit August 2014(?) muss eine
AdBlue-Tankfüllung nur noch für mindestens 4.000 Meilen
reichen.[1]
(Siehe 40 CFR 86.183401.[2])

OK, das wären also 6400km. Das macht die Situation gegenüber der Zeit
der Zulassung der betroffenen Fahrzeuge heute einfacher.

Post by Sebastian Suchanek
_____
[1] http://www3.epa.gov/otaq/documents/nonroad/420f14017.pdf
[2] http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2014-08-08/pdf/2014-18738.pdf

Post by Sebastian Suchanek
It works.

Die Beschreibung hört sich aber eher nach "It würgs" an...

Günter Frenz in ger.ct

Ralf Koenig

2015-10-05 20:05:04 UTC

Post by Olaf Kaluza
[...]
Es sei
denn der Behaelter muesste dann so oft aufgefuellt werden
das man so ein Auto nur schwer verkaufen kann.

Was doch aber in den USA angeblich nicht zulässig sei (das
AdBlue muss bis zum nächsten Service reichen).
[...]

Das wurde geändert. Seit August 2014(?) muss eine
AdBlue-Tankfüllung nur noch für mindestens 4.000 Meilen
reichen.[1]
(Siehe 40 CFR 86.183401.[2])

OK, das wären also 6400km. Das macht die Situation gegenüber der Zeit
der Zulassung der betroffenen Fahrzeuge heute einfacher.

Post by Sebastian Suchanek
_____
[1] http://www3.epa.gov/otaq/documents/nonroad/420f14017.pdf
[2] http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2014-08-08/pdf/2014-18738.pdf

Indirekt ein Eingeständnis der US-Gesetzgeber an die Vorschriften davor.
Oder Ergebnis von Lobbyarbeit der Autohersteller.

Mal überschlagen:

6400 km

960 Liter (bei z.B. 15 Liter Diesel pro 100 km)
30 Liter AdBlue (typische AdBlue-Tankgröße sind 20-30 Liter)
30/960 = 3,1%, also da wird es dann aber auch schon knapp

640 Liter (bei z.B. 10 Liter Diesel pro 100 km)
30 Liter AdBlue (typische AdBlue-Tankgröße sind 20-30 Liter)
30/640 = 4,7% endlich ein sinnvoller Wert, der es erlaubt, in viel mehr
Betriebssituationen das AdBlue auch wirklich einzusetzen

320 Liter (bei z.B. 5 Liter Diesel pro 100 km)
30 Liter AdBlue (typische AdBlue-Tankgröße sind 20-30 Liter)
30/320 = 9,4% (da ist dann reichlich da)

Wieviele Meilen waren es davor? Es hätte eben größere AdBlue-Tanks
erfordert.

"Given that SCR use is now common in the transportation sector and
replenishment of DEF is necessary for SCR to be effective, in this final
rule EPA is adding DEF replenishment to the list of scheduled
emission-related maintenance published in the Code of Federal
Regulations (CFR), and is adopting minimum replenishment
intervals for this fluid, rather than relying on a case-by-case approval
as was done under the previous regulations."

Aha, vorher konnte man sich als Hersteller offenbar fallweise schon
freigeben lassen, DEF (also AdBlue) öfter nachzufüllen. Vielleicht hätte
VW ja auch das machen können. Oder was haben denn MB und BMW in USA
gemacht? Auch die hatten doch das gleiche Problem.

Aug 2014, USA:
"In response to comments, we are adopting [...] a minimum interval of
4,000 miles for light-duty vehicles."

Danke für den Hinweis. Das könnte ein Grund sein, warum sich so Mitte
2014 auch in Europa was verändert hat.

Viele Grüße,
Ralf

Olaf Kaluza

2015-10-04 10:12:52 UTC

Post by Michael Baeuerle
In dem verlinkten Artikel steht, dass bei den Varianten mit Bosch-
Einspritzung aber tatsächlich ein Firmware-Update ausreichen soll.

Das hab ich auch gelesen. Aber wenn das wirklich so einfach ist, warum
dann das ganze Risiko? Haette man doch schon immer so machen koennen?

Tja, irgendwie dann doof. :-)

Olaf

Ralf Koenig

2015-10-05 20:14:07 UTC

Post by Michael Baeuerle
In dem verlinkten Artikel steht, dass bei den Varianten mit Bosch-
Einspritzung aber tatsächlich ein Firmware-Update ausreichen soll.

Das hab ich auch gelesen. Aber wenn das wirklich so einfach ist, warum
dann das ganze Risiko? Haette man doch schon immer so machen koennen?

Tja, irgendwie dann doof. :-)

Hat mal jemand auf die Ölwechsel-Intervalle geschaut?

USA:
2003: The manual for my 2003 VW TDI says to change the oil every 12
months or 10,000 miles. My dealer says every 6 months or 5,000 miles.

2011: every 10,000 miles (actually it's in the warranty and maintenance
pamphlet) however, when I called and asked the VW service department at
my local dealer I was told in paraphrase:
"VW requires oil change every 10,000 miles but since we live in a
"harsh" climate (state with high temps) they recommend (but do not
require) changing the oil every 5,000 miles"

Also das "Praxixintervall" war vorher schon in USA: nur 5000 Meilen. Was
von den 4000 nun nicht weit weg ist. Man hätte recht leicht 5000 Meilen
als Service Intervall verpflichtend machen können. Ohne Schummelei.

Nur die Angabe im Handbuch war 10.000 Meilen. Das ist dann schon ein
Stück länger als die späteren 4.000 Meilen richtig.

Richtig inteeressant wird die Geschichte aber erst für Europa mit
unseren Longlife-Intervallen von "bis zu" 2 Jahren, 30.000 km (wären ca.
19.000 Meilen). Das ist ja nochmal ne andere Nummer als diese kurzen
Dinger bei den Amis.

Grüße,
Ralf

Ralf Koenig

2015-10-05 18:49:15 UTC

Post by Olaf Kaluza
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-10/volkswagen-abgas-skandal-ermittlungen

Das Bild mit dem Schrott im Vordergrund ist aber fies. :-)

Also irgendwie sind die Jungs aber langsam:

"Wie das Blatt weiter berichtet, verwendete Volkswagen für die
Manipulationen auch eine Software des Zulieferers Continental. Während
bei den in Nordamerika eingesetzten 2,0-Liter-Dieselmotoren
Bosch-Technologie eingesetzt wurde, habe VW bei der kleineren
1,6-Liter-Variante auf Motorsteuerungen, Einspritzpumpen und
Einspritzdüsen von Continental zurückgegriffen. "

Die Zulieferer für die drei Motorsteuerungen an sich waren doch bekannt.
Und jetzt dauert es noch ein paar Wochen, bis auch Delphi (für den 1.2
TDI EA189) befragt wird?

"Gemeinsam mit den Zulieferern bereitet Volkswagen derzeit eine
Rückrufaktion vor, um die verbotene Technik aus den Diesel-Fahrzeugen zu
entfernen. Während bei der Bosch-Software offenbar ein Computer-Update
in der Werkstatt genügt, wird es beim Continental-System laut BamS
teurer und aufwändiger, da auch beim Motor Veränderungen erforderlich
seien. So sollen unter anderem Einspritzdüsen ausgetauscht werden. So
sollen unter anderem Einspritzdüsen ausgetauscht werden. "

Neulich war es beim 1.6 TDI noch die CR-Pumpe. Na, warten wir mal ab.

Was spannend ist: derzeit sucht VW garantiert nicht nur "irgendeine"
Lösung, sondern eine günstige, wenn nicht die günstigste. Und vermutlich
eine Aufteilung mit den Zulieferern.

Und Lösungen für Sonderfälle:
* wie geht man mit vorhandenem Chiptuning im Fahrzeug um? Einfach
überbügeln?
* wie überführt man die alten Werte für DPF (Aschemasse-Schätzung) und Co?

Post by Olaf Kaluza
Im Prinzip ist es als so wie wir es schon erraten haben. :-)

:-)

Post by Olaf Kaluza
Damals sei keine Lösung gefunden worden, mit der sowohl die
Abgasnormen als auch die Kostenvorgaben für den Motor eingehalten
worden wären.

Leider steht da nicht, für welche Variante das gilt:
* US-Abgasnorm und Kostenvorgabe US-Markt für NOx-Speicherkat
* US-Abgasnorm und Kostenvorgabe US-Markt für SCR-Kat
* EU-Abgasnorm EURO5 und Kostenvorgabe EU-Markt für NOx-Speicherkat
* EU-Abgasnorm EURO5 und Kostenvorgabe EU-Markt für SCR-Kat

Und das für alle beide? 1.2 TDI und 2.0 TDI?
Aber warum hat man es dann beim später entwickelten 1.6 TDI auch so gemacht?

Warum nur bei den beiden Motoren? Denn daraus kommen doch Controller
schnell auf die Idee: wenn das beim 2.0 TDI klappt, dann drehen wir den
anderen Motoren auch die Kosten zurück.

Und alle anderen Hersteller sollen diese gordischen Knoten durchschlagen
haben? Waren denn da die Motoren teurer?

Was haben sie denn dann bei EURO6 gemacht? Die Kostenvorgaben erweitert?

Irgendwie ist das damit bei weitem nicht komplett.

Post by Olaf Kaluza
Wenn sich das Problem einfach durch Einspritzung von etwas mehr
Harnstoff loesen laesst dann sehe ich da jetzt keine Kosten. Es sei
denn der Behaelter muesste dann so oft aufgefuellt werden das man so
ein Auto nur schwer verkaufen kann. Oder es stellt sich noch heraus
das die aus anderen Gruenden keine dauerhafte Loesung sein kann.

Muss man ja aufteilen in die 2 Realisierungsvarianten:

NOx-Speicherkat-Realisierungsvariante
SCR-Kat-Realisierungsvariante (nur da ist AdBlue drin)
Und in die Märkte USA und EU.

Also da fehlt mir noch einiges an Aufklärung. Insbesondere: Was machen
denn all die anderen Hersteller? Die hatten doch alle das grundsätzlich
gleiche Problem.

In einem sind die VW-ler aber jetzt cleverer: man muss sich nicht selbst
beschuldigen und immer kasteien.

"Laut BamS wollte er [Hackenberg] sich auf Anfrage nicht zu den
Vorwürfen äußern."

"Auch im Sommer 2014 gestartete Effizienzprogramme sollten noch mal
verschärft werden. VW lehnte eine Stellungnahme ab."

Grüße,
Ralf

Olaf Kaluza

2015-10-05 16:19:50 UTC

Hier mal ein paar Infos zur Harnstoffnachfuellung:

http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-10/abgas-skandal-dieselmotor-stickoxid-reinigung

Wenn ich das so lese, besonders Seite2 die Verarschung der Kunden
durch Hersteller und Werkstaetten dann muss man doch in ganz
besonderer Weise bescheuert sein wenn man sich so einen Wagen mit
Dieselmotor kauft.

Olaf

Ralf Kiefer

2015-10-05 17:08:35 UTC

Post by Olaf Kaluza
Wenn ich das so lese, besonders Seite2 die Verarschung der Kunden
durch Hersteller und Werkstaetten dann muss man doch in ganz
besonderer Weise bescheuert sein wenn man sich so einen Wagen mit
Dieselmotor kauft.

Die Dieselfahrzeuganbieter haben es bisher *leider* versäumt dem Kunde
das Nachfüllen von Betriebsstoffen außer Kraftstoff zu kommunizieren.
Das hat VW jetzt netterweise nachgeholt. Kennt eigentlich jemand die
üblichen Tankgrößen für AdBlue bei anderen PKWs, die das Zeug brauchen?
Dann könnte man bei denen nachrechnen, welche Mengen diese Motoren
konsumieren. Vielleicht gibt's dabei Überraschungen :-)

BTW AdBlue braucht man somit ungefähr mit 1:33, Zweitaktöl kippt man
beim Tanken ebenfalls in den Tank, aber nur 1:200. Ich sehe schon die
Renaissance des Berufs des Tankwarts. Gut, daß momentan so viele
Fachkräfte in Deutschland eintreffen, denn die Tankstellen in Syrien
waren bis zuletzt i.A. welche mit Bedienung ;-)

Zum Artikel in der Zeit: gut, daß die Werkstattpreise fürs Nachfüllen
angeprangert werden. Auch gut, daß der wahre Preis von AdBlue genannt
wird (0,55 bis 0,60 aktuelle griechische Währungseinheiten pro Liter).
Es fehlt der Hinweis auf den Versandhandel, der ebenfalls AdBlue
anbietet. Außerdem vermute ich, daß durch die vermehrte Verwendung von
dem Zeug die Anzahl der Anbieter zunehmen wird, d.h. es wird demnächst
an jeder Tankstelle verkauft werden, und sowieso überall, wo man Motoröl
bekommt. Problematisch ist eher für aktuelle Dieselfahrer, daß bei
manchen Fahrzeugen die Einfüllöffnung maximal bescheuert eingebaut ist.
Als VW-Fahrer würde ich mit dem 5l-Kanister aus dem Versandhandel zum
nächsten VW-Vertragshändler gehen und ihm den Kanister sowie
Autoschlüssel in die Hand drücken: "Mach mal!". Ich könnte mir
vorstellen, daß es dann ggf. eine zweite Rückrufaktion geben wird, bei
der andere Tanks eingebaut werden.

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2015-10-05 19:43:17 UTC

Post by Olaf Kaluza
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-10/abgas-skandal-dieselmotor-stickoxid-reinigung
Wenn ich das so lese, besonders Seite2 die Verarschung der Kunden
durch Hersteller und Werkstaetten dann muss man doch in ganz
besonderer Weise bescheuert sein wenn man sich so einen Wagen mit
Dieselmotor kauft.

Interessant aber unvollständig, finde ich.

Warum ist denn der NOx-Speicherkat keine Lösung (ohne AdBlue arbeitet
der mit Kraftstoff)? Immerhin haben den 2/3 der Dieselmodelle mit EURO6.
Und gerade die günstigeren. Siehe ADAC Infozoom.

Post by Olaf Kaluza
"Die Dieselversion des Peugeot 208 mit SCR-Kat kostet immerhin 17.950
Euro – ein vergleichbarer Benziner ist 3.000 Euro billiger."

Ein Sandero Stepway 90 dCi hat einen NOx-Speicherkat - 11390 EUR. Nur
noch 1800 EUR über dem TCe-Basisbenziner. Aber dort im Artikel nennt man
einen fast 18.000 EUR Kleinwagen.

Warum kriegt es Mazda gebacken, am Dieselmotor ohne DPF und SCR-Kat
auszukommen? In 2.2 Dieseln der Mittelklasse.

Die ganze AdBlue-Sache ist doch nicht herstellerspezifisch. Also: wie
lösen alle anderen Hersteller das Problem, das VW hatte?

Und warum ist nach Einspielen der Updates bei VW nicht einfach gut? Alle
halten sich doch offenbar wieder an die Regeln. Nur offenbar sind die
Regeln sind schlecht. Sie messen ein anderes Ziel (Verbrauch und
Schadstoffe im NEFZ) als das, was eigentlich gewollt ist (Verbrauch und
Schadstoffe im "Realbetrieb").

BTW: Komisch zugängliche Einfüllstutzen kann man ja mit einem Aufsatz
verlängern. Und Flaschen anbieten mit einem Verschluss, der nicht
kleckert und keine Dämpfe entweichen lässt.
Also da muss man kein halbes Auto umkonstruieren.

Christof Vieweg: "Autofahrer müssen den Zusatzstoff unterwegs selbst
rechtzeitig nachtanken, andernfalls blockiert die Elektronik das
Anlassen des Motors und der Wagen bewegt sich nicht mehr von der Stelle.
"Es steht ein Wechsel von der aktuellen Servicestrategie zu einer
Verbrauchsstoffstrategie an", erklärt man bei Mercedes-Benz die neue
Diesel-Realität und ergänzt: "AdBlue wird zum Regelbetriebsstoff für den
Kunden.""

Also EURO6-Autos gibt's seit gut 5 Jahren. Ich frage mich schon ein
bisschen, warum jetzt ein Wechsel? AdBlue als Regelbetriebsstoff im Auto
mit SCR-Kat ist doch völlig logisch.

Und warum wird wieder nur der Diesel betrachtet? Wo doch die Benziner
die gleichen Problem haben, sobald man (im Zuge der Direkteinspritzung)
an Magermix wieder rangeht?

Was nützt uns insgesamt der aktuell starke Fokus auf NOx im
"Realbetrieb"? Also off-cycle-NOX? Alle Schadstoffe sind doch wichtig,
im Griff zu haben, auch CO, HC, Partikel. Und CO2 bleibt es weiterhin.

Wenn schon, dann gilt es, den neuen Kompromiss aus:
off-cycle-CO2
off-cycle-CO
off-cycle-HC
off-cycle-NOx
off-cycle-Partikelmasse
off-cycle-Partikelzahl

für neue "off-cycle-Bedingungen" mal festzulegen. Und da ist eher die
Gesetzgebung gefordert, nicht die Autohersteller. Die reagieren dann
schon mit technischen Lösungen.

Mal plakativ: Der Schwarzenegger verteufelt VW Jetta TDIs (statt 40 mg
NOX zum Beispiel 400 mg NOx pro km, also 0,4g statt 0,04 g), während er
in seinem überdimensionierten Hummer mit V8-Saugotto davon fährt. Als
hätte es die Debatte um CO2 nie gegeben. Er hat locker 350 g CO2 pro km,
wo der Jetta TDI vielleicht 120 g CO2 raushaut.

Grüße,
Ralf

Ralf Koenig

2015-10-06 18:46:10 UTC

Post by Ralf Koenig
BTW: Komisch zugängliche Einfüllstutzen kann man ja mit einem Aufsatz
verlängern. Und Flaschen anbieten mit einem Verschluss, der nicht
kleckert und keine Dämpfe entweichen lässt.
Also da muss man kein halbes Auto umkonstruieren.

Hier geht das schön:

http://www.bmw.com/com/de/owners/service/care/_downloads/BMW_BluePerformance_AdBlue_DE.pdf

Statt "teurer Werkstattshop": ein kleiner Handzettel Adblue nachfüllen
leicht gemacht.

Das ist irgendwie lösungsorientierter als der Zeit-Artikel. Aber
zugegeben: die genannten zwei BMWs machen es auch recht einfach mit dem
Nachfüllen.

Ralf

Ralf Kiefer

2015-10-06 09:43:32 UTC

Die SZ titelt "Höllenmaschine EA 189":
<http://www.sueddeutsche.de/auto/vw-abgas-skandal-hoellenmaschine-ea-1.2
677909>
Ein bißchen Geschichtskunde und Personalien in dieser Sache, und die
Erwähnung der geplanten Kooperation mit Mercedes.

"Jetzt schlug die Stunde der Software-Entwickler, die den Diesel zum
Superhirn aufrüsteten: Mit zehn verschiedenen Betriebsmodi sollte die
Motorsteuerung allein die verschiedenen Abgas-Komponenten vom
Partikelfilter bis zum Schwefelspeicher bei Laune halten."

Blöd nur, daß Software helfen kann Probleme zu lösen, aber keine
Probleme löst.

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2015-10-06 18:45:37 UTC

Post by Ralf Kiefer
<http://www.sueddeutsche.de/auto/vw-abgas-skandal-hoellenmaschine-ea-1.2
677909>
Ein bißchen Geschichtskunde und Personalien in dieser Sache, und die
Erwähnung der geplanten Kooperation mit Mercedes.
"Jetzt schlug die Stunde der Software-Entwickler, die den Diesel zum
Superhirn aufrüsteten: Mit zehn verschiedenen Betriebsmodi sollte die
Motorsteuerung allein die verschiedenen Abgas-Komponenten vom
Partikelfilter bis zum Schwefelspeicher bei Laune halten."
Blöd nur, daß Software helfen kann Probleme zu lösen, aber keine
Probleme löst.

Mal angenommen, die Story für die USA würde stimmen.
Warum haben sie dann den
"Im-Prüfzklus-ok-aber-abseits-viel-mehr-NOx"-Modus auch in Europa (mit
seinen großzügigeren Grenzwerten) aktiviert?

Und: für die USA gab es nur den 2.0 TDI. Warum haben sie den
"Im-Prüfzklus-ok-aber-abseits-viel-mehr-NOx"-Modus auch in die 1.6 TDI
und 1.2 TDI Versionen übernommen?

Und warum ist in manchen EA189 dieser
"Im-Prüfzklus-ok-aber-abseits-viel-mehr-NOx"-Modus aktiviert und in
manchen EA189 nicht?
(es werden ja nur ca. 5,5 Mio von 11 Mio in der Serviceaktion werden)

Die Arbeit, die sie damals nicht tun wollten, müssen sie nun halt jetzt tun.

Und ich kann mir vorstellen: auch heute sollen "Software-Zauberer" (aka
Programmierer) die Karre aus dem Dreck holen sollen. Denn das wäre das,
was im Feld am einfachsten (und kostengünstigsten) bei den Millionen
Autos tauschbar wäre. Nur fragt sich dann eben: warum haben sie das
damals nicht gleich gemacht.

Fragen über Fragen,
Ralf

Marc Gεrgεs

2015-10-06 19:30:47 UTC

Post by Ralf Koenig
Mal angenommen, die Story für die USA würde stimmen.
Warum haben sie dann den
"Im-Prüfzklus-ok-aber-abseits-viel-mehr-NOx"-Modus auch in Europa (mit
seinen großzügigeren Grenzwerten) aktiviert?
Und: für die USA gab es nur den 2.0 TDI. Warum haben sie den
"Im-Prüfzklus-ok-aber-abseits-viel-mehr-NOx"-Modus auch in die 1.6 TDI
und 1.2 TDI Versionen übernommen?

Ich würde davon ausgehen, dass der Flunker-Modus halt in Europa auch
nötig war, um die Grenzwerte zu erreichen. Vielleicht mit etwas
entschärfteren Parametern.

Post by Ralf Koenig
Und ich kann mir vorstellen: auch heute sollen "Software-Zauberer" (aka
Programmierer) die Karre aus dem Dreck holen sollen. Denn das wäre das,
was im Feld am einfachsten (und kostengünstigsten) bei den Millionen
Autos tauschbar wäre. Nur fragt sich dann eben: warum haben sie das
damals nicht gleich gemacht.

Wenn's rein über Software geht, dann dürfte der Fix ja sein, den
Prüfstandsmodus immer zu benutzen. Das würde dann mit mehr oder weniger
grossen Nachteilen in Sachen Leistungsentfaltung/Verbrauch einhergehen.

Was die Kunden davon halten, bleibt abzuwarten. Und wieviele der Kunden
sich beim nächsten Mal für ein anderes Auto entscheiden, wird man erst
viel später wissen.

Mein Kasten ist ja nun nicht betroffen. Aber sympathisch macht die
Aktion mir den Hersteller trotzdem nicht.

cu
.\\arc

Ralf Kiefer

2015-10-06 20:28:50 UTC

Wir wissen nicht, welche Optionen die zu dem Zeitpunkt hatten, als der
neue Motor für USA unbedingt produktionsreif werden mußte. Aus dem
Artikel geht lediglich hervor, welchem Zeit- und Kostendruck sie sich
ausgesetzt hatten.

Die AdBlue-Sache war noch neu, der ganze Motor sowieso, vielleicht lief
der wie ein Sack Nüsse. Vielleicht hatten sie Probleme mit AdBlue oder
vermuteten welche im Straßenbetrieb und Dauereinsatz, z.B. wg. Korrosion
oder Materialwahl, mit (mitteleuropäisch) winterlichen Temperaturen auf
jeden Fall. Aus dem Artikel geht hervor, daß sie Probleme mit der
Steuerung der vielen Einzelkomponenten der Chemiefabrik hatten, keine
Zeit für Langstreckentests und daher den ganzen Klimbim gar nicht erst
einschalteten oder benutzten. Außer im Prüfzyklus. D.h. das war ein
konservatives Sicherheitsdenken in dem Sinn: "Wir liefern was aus, was
aus dem Blickwinkel des Kunde funktioniert." Das hat es (größtenteils).

Wg. dem Einsatz in Europa vermute ich genauso wie oben: die schafften
auch die europäischen Grenzwerte nicht. Also haben sie einfach den
US-Modus benutzt. War bereits vorhanden und somit kein weiteres
Entwicklungsrisiko.

Und was ich im anderen Posting schon mal schrieb: vielleicht waren die
VW-Entwickler zum Zeitpunkt der Einführung noch davon überzeugt, daß sie
ein paar Versionen von Hard- und Software später die Sache in den Griff
bekommen und vielleicht waren die Technikleute sogar motiviert den
ausgelieferten Fuhrpark im Rahmen der Inspektionen "heimlich"
nachzurüsten. Wenn da nicht die BWLer/Controller gekommen wären ...

Post by Ralf Koenig
Und: für die USA gab es nur den 2.0 TDI. Warum haben sie den
"Im-Prüfzklus-ok-aber-abseits-viel-mehr-NOx"-Modus auch in die 1.6 TDI
und 1.2 TDI Versionen übernommen?

Weitere Vermutung, nachdem der EA189 so gut lief: "Das machen wir
nochmal so, das merken die nie!" Eine andere Form von Größenwahn
wohlwissend, daß sie auf normalem Weg chancenlos wären.

Post by Ralf Koenig
Und warum ist in manchen EA189 dieser
"Im-Prüfzklus-ok-aber-abseits-viel-mehr-NOx"-Modus aktiviert und in
manchen EA189 nicht?
(es werden ja nur ca. 5,5 Mio von 11 Mio in der Serviceaktion werden)

Habe ich das mit nur der Hälfte verpaßt?

Eine Beobachtung bei großen Software-Projekten, die mal aus dem Ruder
liefen und irgendwie hingepfuscht wurden, nur damit man ausliefern kann:
Die sind und bleiben verpfuscht. Da ist nichts mehr zu retten. In den
Quellen kennt sich keiner mehr aus, keiner wagt irgendwas umzubauen,
weil die Nebenwirkungen Überraschungen bergen. Es ist viel zu wenig
dokumentiert, einige Leute mit Insider-Wissen haben sich verpißt.
Design-Entscheidungen in der Chaosphase wurden unter Randbedingungen
getroffen, die mit klarem Kopf nie zustandegekommen wären.

Jetzt rudere mal bei so einem verpfuschten Projekt zurück! "Einfach so"
einen Punkt (Meilenstein) einer zurückliegenden Phase zu nehmen und
darauf basierend die weitere Entwicklung nochmal zu machen, vielleicht
sogar mit den Erkenntnisgewinnen aus der Pfuschphase, muß man erstmal
wagen. Dazu braucht es jemand, der das erstens fachlich beurteilen kann
(ist schwierig bis aussichtslos) und das zweitens als Entscheidung im
Unternehmen durchsetzen kann. Dazu müßte man den gewünschten
Entwicklungsstand mit allen(!) Tools rekonstruieren können.

Wahrscheinlicher ist, daß die Leute, die den vorherigen Pfusch unter den
vorangegangenen Rahmenbedingungen verantwortet hatten, es damals
vielleicht schon besser machen konnten und wollten, aber nicht durften,
und jetzt aufs Abstellgleis gestellt wurden, weil die im Rahmen der
unternehmensinternen Diskussionen als Verlierer abgestempelt sind. D.h.
es werden neue Leute beauftragt, um Entscheidungen zu treffen. Das kann
funktionieren, muß es aber nicht, was ich sogar für wahrscheinlicher
halte. Immerhin sitzen dann zwei Stakeholder am Tisch: einerseits die
Entwickler der verpfuschten Version, die weiterhin einen Teil ihrer
Fehler verteidigen, nicht einsehen oder nicht öffentlich machen wollen
und ggf. weiterhin auf unvorteilhaften Design-Entscheidungen beharren,
und andrerseits eine Gruppe von außen, die alles Bisherige zum Fehler
erklärt und daher aus Prinzip alles anders machen möchte.

Mögliches Ergebnis: zwei komplette Entwicklungszyklen für die Tonne.

Post by Ralf Koenig
Die Arbeit, die sie damals nicht tun wollten, müssen sie nun halt jetzt tun.

Da bin ich sehr gespannt, ob und wie die das innerhalb kurzer Zeit
schaffen wollen. Denn gerade Software-Entwicklung funktioniert
keineswegs so, wie sich das manch ein BWLer vorstellt: 1 Entwickler
braucht 1000 Manntage, oder 1000 Entwickler brauchen ...? Also wird
übermorgen ausgeliefert. Ist doch logisch.

Eine Vermutung: der Größenwahn, "Das merken die nie!". Nur hatte VW seit
vielen Monaten die Warnschüsse gehört ...

Post by Ralf Koenig
Fragen über Fragen,
Ralf

Vieles werden wir nie erfahren, wie es wirklich war. Denn die *eine*
Version der Geschichte gibt es sowieso nicht.

Fragen und Vermutungen.

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2015-10-06 23:46:52 UTC

Naja, die Optionen der Konkurrenz:
SCR oder größere NOx-Speicherkats. Aber beides wohl nicht im selbst
gesetzten Kostenlimit.

Post by Ralf Kiefer
Die AdBlue-Sache war noch neu,

Die haben sie ja anfangs gar nicht benutzt. Der Jetta BlueTDI (für die
USA) hatte einen NOx-Speicherkat.

Post by Ralf Kiefer
der ganze Motor sowieso, vielleicht lief
der wie ein Sack Nüsse. Vielleicht hatten sie Probleme mit AdBlue oder
vermuteten welche im Straßenbetrieb und Dauereinsatz, z.B. wg. Korrosion
oder Materialwahl, mit (mitteleuropäisch) winterlichen Temperaturen auf
jeden Fall.

SCR (und damit AdBlue) gab es in USA erst im Passat BlueTDI, wenn man
EA189 anschaut. Sonst in den Dickschiffen. Q7 und so.

Post by Ralf Kiefer
Aus dem Artikel geht hervor, daß sie Probleme mit der
Steuerung der vielen Einzelkomponenten der Chemiefabrik hatten, keine
Zeit für Langstreckentests und daher den ganzen Klimbim gar nicht erst
einschalteten oder benutzten. Außer im Prüfzyklus. D.h. das war ein
konservatives Sicherheitsdenken in dem Sinn: "Wir liefern was aus, was
aus dem Blickwinkel des Kunde funktioniert." Das hat es (größtenteils).
Wg. dem Einsatz in Europa vermute ich genauso wie oben: die schafften
auch die europäischen Grenzwerte nicht. Also haben sie einfach den
US-Modus benutzt. War bereits vorhanden und somit kein weiteres
Entwicklungsrisiko.

Aber Zulassungsrisiko.

Post by Ralf Kiefer
Und was ich im anderen Posting schon mal schrieb: vielleicht waren die
VW-Entwickler zum Zeitpunkt der Einführung noch davon überzeugt, daß sie
ein paar Versionen von Hard- und Software später die Sache in den Griff
bekommen und vielleicht waren die Technikleute sogar motiviert den
ausgelieferten Fuhrpark im Rahmen der Inspektionen "heimlich"
nachzurüsten. Wenn da nicht die BWLer/Controller gekommen wären ...

Post by Ralf Koenig
Und: für die USA gab es nur den 2.0 TDI. Warum haben sie den
"Im-Prüfzklus-ok-aber-abseits-viel-mehr-NOx"-Modus auch in die 1.6 TDI
und 1.2 TDI Versionen übernommen?

Weitere Vermutung, nachdem der EA189 so gut lief: "Das machen wir
nochmal so, das merken die nie!" Eine andere Form von Größenwahn
wohlwissend, daß sie auf normalem Weg chancenlos wären.

Ok. Aber warum dann nur für EA189?
Und nicht für EA288-Motoren?
Oder die Direkteinspritzer-Benziner?
Oder die dickeren Diesel (R5, V6, V8, V10)?

Und warum ist VW als großer Dieselbauer "auf normalem Weg chancenlos",
während Ford-PSA-Mazda-Volvo, Volvo, Renault/Dacia/Nissan, Hyundai/Kia,
MB, BMW, Fiat/Opel/GM, ja sogar Subaru, Honda, Toyota/Lexus ...
scheinbar alle konforme Dieselmotoren (für Europa) hinbekamen?

Einziger Unterschied: nur BMW, Mercedes, Porsche boten auch Diesel in
USA an. Die amerikanischen Hersteller haben auch noch Diesel, aber die
haben sich in irgendwelche Dickschiff-Kategorien geflüchtet.

Habe ich das mit nur der Hälfte verpaßt?

Hälfte muss nicht stimmen. Sondern weniger als 11 Mio.
11 Mio sind alle EA189. Aber nicht alle müssen umgerüstet werden.
So habe ich das verstanden.

"Ein kleiner Lichtblick ist, dass offenbar nicht bei allen Dieselmotoren
des Typs EA189, die mit der manipulierten Software ausgestattet sind,
Handlungsbedarf besteht. "Die Software ist nur in einem Teil davon
aktiviert. Wir rechnen deshalb damit, dass die Zahl der tatsächlich
betroffenen Fahrzeuge letztlich geringer sein wird", sagte Müller."
--
http://www.welt.de/wirtschaft/article146978672/Fuer-die-Trickser-im-VW-Konzern-wird-es-eng.html

Und in der Abfrage bei VW sehen das auch einige Eigner.

Und jetzt wird man sich jedes Fahrzeugmodell, Getriebe und die Märkte
und ihre Anforderungen dazu ansehen müssen.

"Es gehe um den Motor EA 189 in Kombination mit verschiedenen Getrieben
und diversen länderspezifischen Auslegungen, sagte Müller. "Wir brauchen
also nicht drei Lösungen, sondern Tausende." Für die meisten Motoren
genüge ein Update der Software. Manche Fahrzeuge aber könnten neue
Injektoren und Katalysatoren brauchen."
http://web.de/magazine/wirtschaft/vw-skandal/betriebsversammlung-vw-chef-mueller-spricht-abgas-skandal-30976088

Richtig doof wird halt: man geht da heute an gebrauchte Autos ran. Die
noch individuelle Probleme haben können.

So mancher hat sicherlich z.B. den DPF schon fast voll, also um die
180.000 - 240.000 km auf der Uhr.

Post by Ralf Kiefer
Eine Beobachtung bei großen Software-Projekten, die mal aus dem Ruder
Die sind und bleiben verpfuscht. Da ist nichts mehr zu retten. In den
Quellen kennt sich keiner mehr aus, keiner wagt irgendwas umzubauen,
weil die Nebenwirkungen Überraschungen bergen. Es ist viel zu wenig
dokumentiert, einige Leute mit Insider-Wissen haben sich verpißt.
Design-Entscheidungen in der Chaosphase wurden unter Randbedingungen
getroffen, die mit klarem Kopf nie zustandegekommen wären.

Halte ich jetzt für übertrieben. Code kann man aufräumen (Refactoring).
Und man kann die Geschichte (heute) recht gut simulieren. Und soooo
viele Lines of Code dürften das nun auch nicht sein. Am Ende ist das ja
ein Embedded-System.

Und alles total verpfuscht kann da auch nicht sein, wenn man mit drei
Zulieferern (Delphi, Conti, Bosch) und in sicherlich um die 20 Audi, VW,
Seat, Skoda-Modellen das ganze zum Laufen gebracht hat. Weltweit in x
Märkten.

Post by Ralf Koenig
Die Arbeit, die sie damals nicht tun wollten, müssen sie nun halt jetzt tun.

Da bin ich sehr gespannt, ob und wie die das innerhalb kurzer Zeit
schaffen wollen.

Sie lassen sich einfach nicht hetzen. Sondern haben sich aktuell mal bis
Ende 2016 vorgenommen.
http://web.de/magazine/wirtschaft/vw-skandal/betriebsversammlung-vw-chef-mueller-spricht-abgas-skandal-30976088

""Wenn alles läuft wie geplant, können wir im Januar den Rückruf
starten", sagte VW-Chef Matthias Müller der "Frankfurter Allgemeinen
Zeitung" (Mittwochausgabe). "Bis Ende 2016 sollen dann alle Autos in
Ordnung sein."

Mal schauen, was die Zulassungsbehörden dazu sagen.

Und Lösungsvarianten haben sie ja:
die EURO-6-Diesel (EA288) kommen offenbar ohne diese Manipulation aus.
Die Nicht-EA189 (also die dicken R5, V6, V8, V10, V12-Diesel) auch.

Eine Vermutung: der Größenwahn, "Das merken die nie!". Nur hatte VW seit
vielen Monaten die Warnschüsse gehört ...

Bis Tester drauf gekommen sind, den hinteren Teil eines Fahrzyklus
einfach immer wieder dranzuhängen. Eine geschickte Kombination aus
"Fahrzyklus"-Bedingungen und eigentlich "off-cycle"-Bedingungen.

Da wäre es jetzt mal interessant, wie andere abschneiden.

Grüße,
Ralf

Ralf Kiefer

2015-10-07 01:25:15 UTC

Post by Ralf Kiefer
Wir wissen nicht, welche Optionen die zu dem Zeitpunkt hatten, als der
neue Motor für USA unbedingt produktionsreif werden mußte. Aus dem
Artikel geht lediglich hervor, welchem Zeit- und Kostendruck sie sich
ausgesetzt hatten.

SCR oder größere NOx-Speicherkats. Aber beides wohl nicht im selbst
gesetzten Kostenlimit.

Kosten, Platzbedarf, Ansteuerung, usw. Das meinte ich mit Optionen, die
sie zu jenem Zeitpunkt hatten oder nicht hatten. Die kennen wir nicht.
Soll heißen, daß sie das Problem erkannten, etliche Ideen und
Lösungsansätze hatten, jeder einzelne an irgendwelchen Randbedingungen
scheiterte. Das ist eigentlich bei jeder technischen, nicht-trivialen
Entwicklung an einem Punkt so. Wenn genug Zeit und Geld vorhanden ist,
wird jeder mögliche Zweig unabhängig so lange vorangetrieben, bis man
ausreichende Argumente für eine Entscheidung hat. Bei VW war wie üblich
weder Zeit noch Geld zur Verfügung.

Post by Ralf Kiefer
Die AdBlue-Sache war noch neu,

Die haben sie ja anfangs gar nicht benutzt. Der Jetta BlueTDI (für die
USA) hatte einen NOx-Speicherkat.

Aber sie hatten mit dieser Mercedes-Geschichte dran gedacht und
entwickelt, so wie ich den einen Artikel lese. D.h. sie hatten evtl. die
Option.

Wie war denn das mit dem Harnstoff in den Jahren 2005-2008? War das im
Nutzfahrzeugbereich bereits eingeführt? So was hat nicht nur Einfluß auf
Erfahrungen mit dieser Technik, sondern insbesondere auf Preis und
Verfügbarkeit vom Harnstoff.

Post by Ralf Koenig
Aber Zulassungsrisiko.

Wenn's einmal klappt, dann das nächste Mal auch. Außerdem ist es von
Vorteil, wenn die Beziehungen von Hersteller zu Politik nur intensiv
genug sind: "Too big to fail."

Post by Ralf Koenig
Ok. Aber warum dann nur für EA189?
Und nicht für EA288-Motoren?
Oder die Direkteinspritzer-Benziner?
Oder die dickeren Diesel (R5, V6, V8, V10)?

Wir kennen oder mutmaßen die Fragestellungen der VAG-internen
Diskusionen von damals nur teilweise.

Post by Ralf Koenig
Und warum ist VW als großer Dieselbauer "auf normalem Weg chancenlos",
während Ford-PSA-Mazda-Volvo, Volvo, Renault/Dacia/Nissan, Hyundai/Kia,
MB, BMW, Fiat/Opel/GM, ja sogar Subaru, Honda, Toyota/Lexus ...
scheinbar alle konforme Dieselmotoren (für Europa) hinbekamen?

Mein HDi-Motor ist aus dem Jahr 2007. Der hat die grüne
Umweltverarschungsplakette, sogar offiziell. Und der braucht *keinen*
Partikelfilter. Der schaffte die damaligen Hürden als einer der wenigen
Turbodieselmotoren ohne diesen Ballast. Was hat PSA (mit Ford zusammen,
AFAIK) damals anders gemacht als VW und die anderen? Haben die bei der
Homologation einen 50EUR-Schein zwischen die eingereichten Zettel
gelegt? Oder haben die diese Motorvariante tatsächlich ohne Filter unter
die Grenzwerte entwickelt? Das ist genauso unbekannt. BTW die 75 und
90PS-Variante braucht keinen Partikelfilter, die 109PS-Variante hat
einen.

Post by Ralf Koenig
Richtig doof wird halt: man geht da heute an gebrauchte Autos ran. Die
noch individuelle Probleme haben können.

Ich gehe davon aus, daß die so eine Art Typprüfung machen, d.h. die
damaligen Zulassungsvoraussetzungen beispielshaft nachweisen, wenn
überhaupt, und dann alle Kundenfahrzeuge typgerecht nach Schema F
umrüsten. Da wird im Anschluß nichts individuell an jedem Fahrzeug
gemessen. Das wäre viel zu teuer und aufwendig. Blöd wird's für VW erst,
wenn sich nach der Bastelaktion so ein betroffener VW nicht mehr richtig
fahren läßt wg. individueller "Vorerkrankung" oder Umbau, z.B.
"Chip-Tuning". Es könnte längere Diskussionen geben ...

Post by Ralf Koenig
Halte ich jetzt für übertrieben. Code kann man aufräumen (Refactoring).
Und man kann die Geschichte (heute) recht gut simulieren. Und soooo viele
Lines of Code dürften das nun auch nicht sein. Am Ende ist das ja ein
Embedded-System.

Dagegen spricht, daß die zu jener Zeit eher Chaos als strukturierte
Entwicklung betrieben bzw. betreiben mußten. Ebenso spricht dagegegen,
daß in deren Variantenreichtum, siehe obige Bemerkung, viel Aufwand und
Komplexität steckt. BTW Embedded System heißt mitnichten, daß das mit
ein paar hundert Code-Zeilen läuft.

Liest Du aus der ELEKTRONIK-Zeitschriftenfamilie die "Automotive" mit,
oder vor ein paar Wochen gab's eine Variante "Bordnetz". Da jonglieren
immer mal wieder diverse Leute mit Zahlen zu Code-Zeilen in einem
"modernen" Fahrzeug mit seinen 30 bis 150 separaten Embedded-Systems.
Und wenn Du die Argumentation hinter dem Firmware-Update "over the air"
betrachtest, dann liegt der Grund angeblich darin begründet, daß die die
Software nicht mehr im Rahmen eines üblichen Inspektionsaufenthalts in
der Werkstatt ins Fahrzeug bekommen, obwohl die dort "einfach nur" ein
paar leistungsfähige Rüssel reinstecken müßten. So die offizielle
Begründung, die seit 2,5 Wochen in einem anderen Licht erscheint.

Post by Ralf Koenig
Da wäre es jetzt mal interessant, wie andere abschneiden.

Da warte ich genauso drauf. Und danach schaut hoffentlich mal einer auf
die Ottomotoren und Hybride, was die rauspusten, dann bei den LKW und
Nutzfahrzeugen, danach bei Baumaschinen, Traktoren,
Blockheizkraftwerken, ...

Vermutlich wäre es volkswirtschaftlich sinnvoller die Grenzwerte der
Realität anzupassen ;-)

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2015-10-07 08:11:12 UTC

SCR oder größere NOx-Speicherkats. Aber beides wohl nicht im selbst
gesetzten Kostenlimit.

So weit, so normal. Lösungsvarianten haben Eigenschaften. Eigenschaften
wechselwirken mit Randbedingungen. Der Fehler war, so eindeutig den
gesetzlichen Rahmen zu verlassen. Und das Risiko der Entdeckung
(Eintrittswahrscheinlichkeit x Schadenshöhe im Eintrittsfall) offenbar
falsch einzuschätzen. Vielleicht auch, dieses Risiko intern nicht zu
kommunizieren.

Post by Ralf Kiefer
Wenn genug Zeit und Geld vorhanden ist,
wird jeder mögliche Zweig unabhängig so lange vorangetrieben, bis man
ausreichende Argumente für eine Entscheidung hat. Bei VW war wie üblich
weder Zeit noch Geld zur Verfügung.

Und deine Aussage stützt sich auf was?

Post by Ralf Kiefer
Die AdBlue-Sache war noch neu,

Die haben sie ja anfangs gar nicht benutzt. Der Jetta BlueTDI (für die
USA) hatte einen NOx-Speicherkat.

Aber sie hatten mit dieser Mercedes-Geschichte dran gedacht und
entwickelt, so wie ich den einen Artikel lese. D.h. sie hatten evtl. die
Option.

Klar hatten sie diese Option. Aber vermutlich wurde die für den Jetta
als zu teuer eingeschätzt.

Wenn man heute sieht, dass gut 2/3 der heutigen Diesel in Neuwagen
(deutscher Markt) EURO6 im NEFZ-Prüfzyklus schaffen sollen (80mg NOx/km)
und **keinen** SCR-Kat/AdBlue haben, sondern einen NOx-Speicherkat, dann
kann man aus heutiger Sicht sagen: ja, die Wahl des NOx-Speicherkats war
ambitioniert, aber durchaus erfolgversprechend, dass man dort eine
kostengünstige Lösung finden würde, die im Rahmen der gesetzlichen
Limits landet.

Für USA waren halt mit Bin 5 die 50 mg NOx/mile, also 31 mg NOx/km zu
erfüllen. Und das in den anspruchsvolleren US-Zyklen.

Post by Ralf Kiefer
Wie war denn das mit dem Harnstoff in den Jahren 2005-2008? War das im
Nutzfahrzeugbereich bereits eingeführt? So was hat nicht nur Einfluß auf
Erfahrungen mit dieser Technik, sondern insbesondere auf Preis und
Verfügbarkeit vom Harnstoff.

Spiegel
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/adblue-blaue-hilfe-fuers-gruene-gewissen-a-553658.html
Artikel von Mai 2008
"Die Infrastruktur für einen europäischen Start von AdBlue im Pkw steht
schon längst", sagt Carsten Höhne, Produktmanager bei BASF. "Denn Lkw
setzten bereits seit rund fünf Jahren auf die reinigende Wirkung der
blauen Lösung."

Post by Ralf Koenig
Aber Zulassungsrisiko.

Wenn's einmal klappt, dann das nächste Mal auch.

Und doch kam es ja in dieser Form offenbar nicht in alle VW-Motoren. Und
auch nicht in die Motorsteuerungen der Konkurrenz. Stand heute. Ich
meine, die haben das doch auch auseinander klamüsert.

Die Typprüfwerte legen das nahe. Ob sie jemand geprüft hat. Mal schauen.

Post by Ralf Kiefer
BTW die 75 und
90PS-Variante braucht keinen Partikelfilter, die 109PS-Variante hat
einen.

Da kann man in die Typprüfwerte (-->KBA) reinschauen. Die EURO4-Diesel
*ohne* DPF kommen ganz knapp unter den 25 mg Partikelmasse pro km von
EURO4 raus.
Auch andere Hersteller hatten sowas im Programm.
Und ja, wer Zeit und Lust hat, kann da auch gern mal nachmessen.

Post by Ralf Koenig
Richtig doof wird halt: man geht da heute an gebrauchte Autos ran. Die
noch individuelle Probleme haben können.

Ich gehe davon aus, daß die so eine Art Typprüfung machen, d.h. die
damaligen Zulassungsvoraussetzungen beispielhaft nachweisen, wenn
überhaupt, und dann alle Kundenfahrzeuge typgerecht nach Schema F
umrüsten.

Jepp, das denke ich auch. Und anders ist es an sich auch nicht handhabbar.

Post by Ralf Kiefer
Da wird im Anschluß nichts individuell an jedem Fahrzeug
gemessen. Das wäre viel zu teuer und aufwendig. Blöd wird's für VW erst,
wenn sich nach der Bastelaktion so ein betroffener VW nicht mehr richtig
fahren läßt wg. individueller "Vorerkrankung" oder Umbau, z.B.
"Chip-Tuning". Es könnte längere Diskussionen geben ...

Eben.

Dagegen spricht, daß die zu jener Zeit eher Chaos als strukturierte
Entwicklung betrieben bzw. betreiben mußten.

Und dann haben sie 7 Jahre nicht zum Aufräumen genutzt? Und über die
Jahre 20-30 Modelle damit ausgestattet?

Post by Ralf Kiefer
Ebenso spricht dagegegen,
daß in deren Variantenreichtum, siehe obige Bemerkung, viel Aufwand und
Komplexität steckt. BTW Embedded System heißt mitnichten, daß das mit
ein paar hundert Code-Zeilen läuft.

Inzwischen sind wir 7-10 Jahre weiter (je nach Referenzzeitpunkt). Und
ich denke, **heute** ist diese Komplexität in Motorsteuerungen ganz
normal. Man kann also mit den Mitteln von *heute* die Probleme angehen,
die vor 7-10 Jahren noch Probleme waren.

Post by Ralf Kiefer
Liest Du aus der ELEKTRONIK-Zeitschriftenfamilie die "Automotive" mit,
oder vor ein paar Wochen gab's eine Variante "Bordnetz". Da jonglieren
immer mal wieder diverse Leute mit Zahlen zu Code-Zeilen in einem
"modernen" Fahrzeug mit seinen 30 bis 150 separaten Embedded-Systems.

Aber hier geht's erstmal im engeren Sinne "nur" ums Motorsteuergerät.
Ich schätze mal, das EDC17 (aus dem 2.0 TDI) hat nicht mehr als 1 MB als
Firmware-Größe. Also doch überschaubar. Die Tuner wissen es genau. :-)
Da findet man für EDC17 Größen um 1 MB pro Image. Ich denke, das sind
nicht nur Kennfelder.

Sagen wir 1 Befehl mit Operanden ca. 12 Byte.
Dann sind das um die 83.000 Befehle in Assembler, wenn alles vom Flash
ausgenutzt wäre.
In C vielleicht um die 20.000 Lines of Code. Also da muss jetzt keiner
direkt Angst vor haben. Und nur so als grobe Hausnummer.

Wenn man sonst mal Linux-Kernel Maßstäbe hernimmt, wo die Entwicklung
aus Automotive-Sicht sicher noch viel chaotischer organisierst ist.

Ggf. noch ein extra Steuergerät für die SCR-Katalyse in SCR-Fahrzeugen.
Naja, und Getriebesteuerung (bei Automatik) noch als wechselwirkendes
Steuergerät.

Selbst Millionen Lines of Code sind dann handhabbar, wenn man moderne
Entwicklungswerkzeuge drumrum hat. Und fähige Entwickler.

Post by Ralf Kiefer
Und wenn Du die Argumentation hinter dem Firmware-Update "over the air"
betrachtest, dann liegt der Grund angeblich darin begründet, daß die die
Software nicht mehr im Rahmen eines üblichen Inspektionsaufenthalts in
der Werkstatt ins Fahrzeug bekommen, obwohl die dort "einfach nur" ein
paar leistungsfähige Rüssel reinstecken müßten. So die offizielle
Begründung, die seit 2,5 Wochen in einem anderen Licht erscheint.

Das alte Zeug ist halt endlangsam. K-Leitung mit seinen paar kBit/s. CAN
mit bis 500 kBit/s. Selten mal bis 1MBit/s (High Speed-CAN).
Noch recht jung: CAN-Flexible Data Rate soll nun seit 2012 mehr
Geschwindigkeit bringen. Am Infotainment (größte Datenmenge) hat man
gängig eh schon CD/DVD oder USB-Schnittstellen. Inzwischen GSM/UMTS,
auch mal LTE.

Also kabelbasiert geht immer schneller. BMW hat spätestens mit dem F01
(so um 2007 herum, und dann in alle F-Baureihen) Ethernet an die
OBD-Buchse gelegt. Also 100 MBit/s. So sehen Lösungen aus.
http://bmwtools.info/uploads/enet_doku.pdf
https://de.wikipedia.org/wiki/DoIP
https://www.kufatec.de/shop/de/diagnosetools/kufatec-diagnose-dongle/verschiedene/ethernet-rj45-8pin-obd2

Aber drahtlos kann man eben die viel längeren Standzeiten nutzen. Was
immer geht: einen kabellosen Empfänger an eine Buchse hängen. Ins Auto.
Und nach dem Aufenthalt den Empfänger dann wieder raus. VCI nennt sich
so ein Teil. Vehicle Communication Interface. Braucht man für die
Diagnose eh.

ABER: wenn Flashen Stunden dauert, will man am Auto auch eine
*verlässliche* Spannungsversorgung fürs Flashen. Und da braucht's dann
eh wieder ein Kabel. Siehe Autohaus. Viele Neufahrzeuge im Showroom sind
da verkabelt. Mit Strom. Draußen auch mal Solarlader.

Post by Ralf Koenig
Da wäre es jetzt mal interessant, wie andere abschneiden.

Da warte ich genauso drauf. Und danach schaut hoffentlich mal einer auf
die Ottomotoren und Hybride, was die rauspusten, dann bei den LKW und
Nutzfahrzeugen, danach bei Baumaschinen, Traktoren,
Blockheizkraftwerken, ...
Vermutlich wäre es volkswirtschaftlich sinnvoller die Grenzwerte der
Realität anzupassen ;-)

Das wird noch spannend. Es ist aber mal ein Impuls in Richtung
Elektroautos als BEV. Bis man dann die Stromerzeugung und
Batterieproduktion anschaut. Duck. :-)

Grüße,
Ralf

Ralf Kiefer

2015-10-07 12:23:25 UTC

Post by Ralf Koenig
Der Fehler war, so eindeutig den
gesetzlichen Rahmen zu verlassen. Und das Risiko der Entdeckung
(Eintrittswahrscheinlichkeit x Schadenshöhe im Eintrittsfall) offenbar
falsch einzuschätzen. Vielleicht auch, dieses Risiko intern nicht zu
kommunizieren.

Die Verhaltensmuster sind "menschlich". Die Eintrittswahrscheinlichkeit
wird kontinuierlich immer geringer eingeschätzt. Scheint logisch, denn
je länger der Regelverstoß besteht und nicht geahndet wird, desto eher
gerät er in Vergessenheit. Der Operand Multiplikation verdeutlicht das
sehr schön, weswegen das Schadensrisiko trotzdem in derselben
Größenordnung bleibt, denn das wird "menschlich" verdrängt.

Und deine Aussage stützt sich auf was?

Beobachtung in der Entwicklung, auch im Laufe der Jahre sowohl bei
Hard-/Software-Themen wie auch durch einzelne Eindrücke im
Automotive-Bereich.

Es werden Entwicklungsmuster gebaut, die der Erprobung eines Konzepts
dienen. KTM brachte zur Dakar 2002 ihren ersten V2-Motor an die
Öffentlichkeit. Da war alles von Grund auf neu: Rahmen/Fahrwerk und
Motor. Aus zuverlässiger Quelle wurde mir berichtet, wie vorher ein
Versuchsträger für den Motor und Antrieb aussah: die hatten eine Suzuki
TL1000 genommen, deren Motor entsorgt und ihr eigenes Motorkonzept
reingesetzt, um einfach ein Fahrzeug zum Fahren zu haben. Das ist keine
zielgerichtete Entwicklung, sondern eine für Teilaspekte.

Andere Beispiele von Bekannten, die in der Entwicklung einiger
süddeutscher Hersteller arbeite(te)n. Die fahren ständig "Dienstwagen",
meist bekannte, aktuelle Karosserievarianten, aber mit irgendwelchen
anderen Komponenten unter der Haube. Die fahren sie im Alltagsbetrieb,
manchmal wissen die genau, was gerade im Fokus der Entwicklung steht,
manchmal gab's Blindtests. D.h. die fahren natürlich auch die Muster der
benachbarten Abteilungen.

Oder $Bekannter fuhr im Alltag eine Zeitlang eine Karosserievariante,
die in den lustigen Schwarzweiß-Schnörkeln beklebt war. Das war zu
diesem Zeitpunkt ein Versuchsträger, der bereits geleakt/vorgestellt,
aber noch nicht offiziell auf dem Markt war. Ich glaube, daß der auch
deswegen rumfuhr, damit Neugierige ggf. abgelenkt werden :-)

Die Fahrzeuge bekommen vielleicht wöchentlich ein anderes Getriebe oder
Motor, Federbeine, Bremsen, Bespaßungsanlage, Scheinwerfer, o.ä., wenn
das gerade im Fokus der Erprobung steht. Die sind vollgestopft mit
wilder Verdrahtung und im Kofferraum ist die Kiste der Überwachungs- und
Aufzeichnungselektronik dafür montiert. Oder frei rumfliegend vor dem
Beifahrersitz :-)

Soll heißen: die probieren ständig irgendwas Neues aus. Nur geht das
nicht, wenn Geld und/oder Zeit für die Erprobung fehlt. Letzteres hatte
VW damals nicht gemäß Spiegel-Artikel über die Zeitnöte 2007/2008 beim
Jetta in den USA.

Post by Ralf Kiefer
Die AdBlue-Sache war noch neu,

Die haben sie ja anfangs gar nicht benutzt. Der Jetta BlueTDI (für die
USA) hatte einen NOx-Speicherkat.

Aber sie hatten mit dieser Mercedes-Geschichte dran gedacht und
entwickelt, so wie ich den einen Artikel lese. D.h. sie hatten evtl. die
Option.

Klar hatten sie diese Option. Aber vermutlich wurde die für den Jetta
als zu teuer eingeschätzt.

Genau das wissen wir nicht und werden es vermutlich(!) nie erfahren.

Post by Ralf Koenig
Spiegel
Artikel von Mai 2008
"Die Infrastruktur für einen europäischen Start von AdBlue im Pkw steht
schon längst", sagt Carsten Höhne, Produktmanager bei BASF. "Denn Lkw
setzten bereits seit rund fünf Jahren auf die reinigende Wirkung der
blauen Lösung."

Ok, danke.

Post by Ralf Kiefer
BTW die 75 und
90PS-Variante braucht keinen Partikelfilter, die 109PS-Variante hat
einen.

Auf Dich ist beim Ausforschen von Quellen Verlaß :-)

Dagegen spricht, daß die zu jener Zeit eher Chaos als strukturierte
Entwicklung betrieben bzw. betreiben mußten.

Und dann haben sie 7 Jahre nicht zum Aufräumen genutzt? Und über die
Jahre 20-30 Modelle damit ausgestattet?

Das halte ich für möglich. Bei (Software-)Projekten in dieser
Größenordnung herrscht teils ein unglaublicher Schlendrian, einfach weil
es unüberschaubar geworden ist. Projektleitung ist häufig eine
unterschätzte Tätigkeit. Wie es konkret bei VW war, weiß ich nicht, aber
wenn die unter solchem Zeitdruck irgendwas machen mußten (hier: den
US-Jetta retten), kann ich mir nicht vorstellen, daß das kein Chaos
hinterlassen hat.

Hinterher aufräumen? Wenn das Projekt abgeschlossen ist, gibt's keine
Kostenstelle mehr zum Abrechnen. Zur Minimierung der Projektkosten (und
wg. der Bonuszahlungen/Prämien/variablen Gehaltsanteile) wird ein
Projektleiter/Controller zusehen, daß ein Projekt nach Abnahme ganz
schnell geschlossen wird. Betrachte nur die Stakeholder und ihre
jeweiligen Interessen an einem Projekt! Mit ingenieursmäßiger Sicht
liegst Du ziemlich sicher falsch.

Meinst Du die Nachrüstung der laufenden VW-Fahrzeuge "draußen" oder die
Neu-/Weiterentwicklung bestehender Konzepte?

Was die Bestandsfahrzeuge angeht: die haben Hardware von "damals" drin.
D.h. die haben weniger Rechenleistung, weniger Speicher (RAM und ROM)
als heute üblich, und Sensorik ist vorhanden, oder auch nicht. Das
Einzige, was die Software-Leute heute nutzen können, ist der
Erfahrungsschatz der vergangenen Jahre. Sie müssen allerdings ggf. die
Entwicklungswerkzeuge von "damals" nehmen, weil sie die für aktuelle
Entwicklungswerkzeuge nötigen Resourcen nicht in die alten Fahrzeuge
zaubern können. Das betrachte ich eher als Problem als als Segen.

Post by Ralf Koenig
Aber hier geht's erstmal im engeren Sinne "nur" ums Motorsteuergerät.
Ich schätze mal, das EDC17 (aus dem 2.0 TDI) hat nicht mehr als 1 MB als
Firmware-Größe. Also doch überschaubar. Die Tuner wissen es genau. :-)
Da findet man für EDC17 Größen um 1 MB pro Image. Ich denke, das sind
nicht nur Kennfelder.

Du bemerkst selber, daß es um mehr als das Steuergerät geht, das die
Einspritzanlage sowie die nötige Peripherie steuert.

Ich weiß nicht, auf welchem Stand VW in den hier relevanten
Modelljahrgängen war, denn es gibt schon seit Einführung der Bussysteme
Interaktion zwischen den Teilbereichen, also z.B. zur Klimaanlage. Soll
heißen, daß ggf. nicht nur die offensichtlichen Steuerungen betroffen
sind.

Post by Ralf Koenig
Sagen wir 1 Befehl mit Operanden ca. 12 Byte.
Dann sind das um die 83.000 Befehle in Assembler, wenn alles vom Flash
ausgenutzt wäre.
In C vielleicht um die 20.000 Lines of Code. Also da muss jetzt keiner
direkt Angst vor haben. Und nur so als grobe Hausnummer.

Wenn Du Dich dabei nicht um eine Größenordnung unterschätzt hast?

Post by Ralf Koenig
Wenn man sonst mal Linux-Kernel Maßstäbe hernimmt, wo die Entwicklung
aus Automotive-Sicht sicher noch viel chaotischer organisierst ist.

Open-Source-Entwicklung könnte sich vom Stil her unterscheiden.
Gemeinsam ist, daß die Komplexität in einer ähnlichen Größenordnung
liegt. Gemeinsam sind Terminvorgaben für Release-Stände.

Größter Unterschied ist der, daß beim Linux-Kernel Linus die oberste
Instanz ist und alles Software-Entwickler sind, die ihr eigenes
Universum geschaffen haben und dieses konsistent halten und
weiterentwickeln. Bei Automotive arbeiten sehr viele sehr
unterschiedliche Fraktionen zusammen, auch ganz hart und unbeugsam die
Physik :-)

Post by Ralf Koenig
Das alte Zeug ist halt endlangsam. K-Leitung mit seinen paar kBit/s. CAN
mit bis 500 kBit/s. Selten mal bis 1MBit/s (High Speed-CAN).

Setze das ins Verhältnis zu den von Dir oben postulierten 1MB
FlashROM-Größe in einer Motorsteuerung: 1MB werden bei 0,5Mb/s in >
16sec übertragen. Das '>' deswegen, weil Bus-Protokolle Zeit kosten,
ebenso Prüfsummen, (hoffentlich!) Authentifizierungen, usw. Nimm dafür
Faktor 4! Da sollte eine Motorsteuerung in 1min aktualisiert sein.

Post by Ralf Koenig
ABER: wenn Flashen Stunden dauert, will man am Auto auch eine
*verlässliche* Spannungsversorgung fürs Flashen. Und da braucht's dann
eh wieder ein Kabel.

Wenn die Batterie in Ordnung ist, dann steht dem Flashen bei
Batteriebetrieb nichts im Weg. "Over-the-air" wollen die das schließlich
auch so machen. Nehmen wir an, daß ein modernes Kfz 40mA ständig
braucht, d.h. 0,5W. Dann braucht es zur Software-Aktualisierung
vielleicht(!) Faktor 10, also 5W. Wie lange hält eine
Standlichtbeleuchtung mit traditionellen Leuchtmitteln (>=14W) durch?

Post by Ralf Koenig
Siehe Autohaus. Viele Neufahrzeuge im Showroom sind
da verkabelt. Mit Strom. Draußen auch mal Solarlader.

Showroom ist was anderes, IMHO. Die können dort den Motor nicht einfach
mal zum Batterieladen laufen lassen, aber die Kunden setzen sich rein,
die Innenbeleuchtung geht, der Kunde probiert die vielen elektrischen
Spielereien Audio, Navigation, Telefon, Fensterheber, Schiebedach,
verstellbare Sitze, usw. durch. Vom Stromverbrauch her ist das nicht
vergleichbar mit Software-Updates.

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2015-10-07 17:58:24 UTC

Und doch hat man sich in der Folgegeneration EA288 und anderen
Motorfamilien ja offenbar dagegen entschieden. Oder es hat noch keiner
nachgemessen und angeklagt. Also keiner, der von Bedeutung wäre.

Und deine Aussage stützt sich auf was?

Und KTM hat jetzt was mit VW zu tun?
VW macht doch häufig einen auf "Fast Follower". Sollen andere neue
Konzepte machen, VW wartet meist ab, schaut sich, wie sich die Nachfrage
entwickelt, und wenn das was ist und angenommen wird, dann machen die
ihr Konkurrenzmodell.

https://de.wikipedia.org/wiki/Zeitorientierte_Wettbewerbsstrategien

Und diese Muli-Strategie (neue Antriebe in "alten" Modellen/Karossen)
macht die Automobilindustrie generell gern.

Post by Ralf Kiefer
Andere Beispiele von Bekannten, die in der Entwicklung einiger
süddeutscher Hersteller arbeite(te)n. Die fahren ständig "Dienstwagen",
meist bekannte, aktuelle Karosserievarianten, aber mit irgendwelchen
anderen Komponenten unter der Haube. Die fahren sie im Alltagsbetrieb,
manchmal wissen die genau, was gerade im Fokus der Entwicklung steht,
manchmal gab's Blindtests. D.h. die fahren natürlich auch die Muster der
benachbarten Abteilungen.

Und du meinst, VW macht das nicht? Weil sie kein Geld und keine Zeit
dafür hätten?

Post by Ralf Kiefer
Die Fahrzeuge bekommen vielleicht wöchentlich ein anderes Getriebe oder
Motor, Federbeine, Bremsen, Bespaßungsanlage, Scheinwerfer, o.ä., wenn
das gerade im Fokus der Erprobung steht. Die sind vollgestopft mit
wilder Verdrahtung und im Kofferraum ist die Kiste der Überwachungs- und
Aufzeichnungselektronik dafür montiert. Oder frei rumfliegend vor dem
Beifahrersitz :-)
Soll heißen: die probieren ständig irgendwas Neues aus. Nur geht das
nicht, wenn Geld und/oder Zeit für die Erprobung fehlt. Letzteres hatte
VW damals nicht gemäß Spiegel-Artikel über die Zeitnöte 2007/2008 beim
Jetta in den USA.

Naja, oder sie hatten all das, aber ihre Versuche endeten alle in
Sackgassen. Und *dann* hatten sie keine Zeit und keine Kohle mehr.

Post by Ralf Kiefer
BTW die 75 und
90PS-Variante braucht keinen Partikelfilter, die 109PS-Variante hat
einen.

Auf Dich ist beim Ausforschen von Quellen Verlaß :-)

Ich nehm das als Kompliment. :-)

BTW: *Mit* DPF sind es deutlich unter 5mg/km an relevanten Partikeln.
Also wurde das dann auch in EURO5 reingeschrieben.

Post by Ralf Kiefer
Hinterher aufräumen? Wenn das Projekt abgeschlossen ist, gibt's keine
Kostenstelle mehr zum Abrechnen.

In dem Projekt nicht, aber in Folgeprojekten.

Post by Ralf Kiefer
Zur Minimierung der Projektkosten (und
wg. der Bonuszahlungen/Prämien/variablen Gehaltsanteile) wird ein
Projektleiter/Controller zusehen, daß ein Projekt nach Abnahme ganz
schnell geschlossen wird. Betrachte nur die Stakeholder und ihre
jeweiligen Interessen an einem Projekt! Mit ingenieursmäßiger Sicht
liegst Du ziemlich sicher falsch.

Naja, aber es gibt doch Folgeprojekte/Parallelprojekte, die auf den
Vorprojekten aufbauen.

Für die USA und den 2.0 TDI zum Beispiel:

US-Jetta TDI clean diesel
-> US-Golf TDI clean diesel und Golf Variant TDI clean diesel
-> US-Passat TDI clean diesel
-> US-Audi A3 TDI clean diesel
-> US-Beetle TDI clean diesel und Beetle Cabrio TDI
-> US-Audi Q5 TDI clean diesel
-> US-Audi A6 TDI clean diesel

Mal angenommen, der Code wäre am Ende vom US-Jetta-Projekt total
durchwachsen. Eine zentrale Programmplanung sieht vorher, dass noch
sechs weitere US-Fahrzeugprojekte da dran hängen werden.

Da müsste also schon mal einer drauf kommen: ok, US-Jetta war Hau-Ruck.
Jetzt müssen wir aber noch nacharbeiten, sonst sind 6 weitere
US-Fahrzeuge auch gefährdet. Wenn dann jeder 1/6 gibt, lässt sich auch
das Aufräumen auf die 6 Projekt-Kostenstellen der Folgeprojekte verteilen.

Meinst Du die Nachrüstung der laufenden VW-Fahrzeuge "draußen" oder die
Neu-/Weiterentwicklung bestehender Konzepte?

Die Krisenbewältigung erstmal. Also die laufenden VW-Fahrzeuge heute ins
Reine zu bekommen.

Post by Ralf Kiefer
Was die Bestandsfahrzeuge angeht: die haben Hardware von "damals" drin.
D.h. die haben weniger Rechenleistung, weniger Speicher (RAM und ROM)
als heute üblich, und Sensorik ist vorhanden, oder auch nicht.

Jepp. Wobei es um Fahrzeuge 2009 bis ca. 2013/2014 geht. Also so
wahnsinnig alt, sind die nicht.

Post by Ralf Kiefer
Das
Einzige, was die Software-Leute heute nutzen können, ist der
Erfahrungsschatz der vergangenen Jahre. Sie müssen allerdings ggf. die
Entwicklungswerkzeuge von "damals" nehmen, weil sie die für aktuelle
Entwicklungswerkzeuge nötigen Resourcen nicht in die alten Fahrzeuge
zaubern können. Das betrachte ich eher als Problem als als Segen.

Ich sehe es als Chance.

Post by Ralf Koenig
Das alte Zeug ist halt endlangsam. K-Leitung mit seinen paar kBit/s. CAN
mit bis 500 kBit/s. Selten mal bis 1MBit/s (High Speed-CAN).

Ich denke, das haut ungefähr hin.
Hier ein älterer Polo 1.4 TDI mit EDC15

-> das Auslesen geht bis 80.000 Hex, also 512 kB Firmwaregröße, sieht
man auch weiter hinten im Windows Explorer. Und es braucht um die 2 min,
um es auszulesen (ca. 34 kBit/s - halt noch über K-Line). Dann könnte
eine EDC17 bei ca. 1 MByte sein. Geht aber schon über CAN-Bus.

Was zeigt: wer nur die Motorsteuerung flashen will, das geht flott. Also
nur dafür braucht es auch keine Over the Air-Flashen. Für die
betroffenen 2.0 TDI in EU-Land ist das ja aktuell vorgesehen.
Aufwendiger werden nach aktueller Erkenntnis die US 2.0 TDI und die 1.6
TDI und 1.2 TDI, weil Teiletausch dazu kommt.

Was du genannt hattest, wo es eng wird beim Flashen, hat an sich nichts
mit dem VW-Ding zu tun:
Kritisch könnte es werden über die langsamen Schnittstellen, wenn man
das Auto als Gesamtheit sieht, und einen, abgestimmten neuen
"Auto-Firmwaresatz" auf die 10 bis 80 Steuergeräte spielen wollte. Ein
"Auto-Gesamt-Update", wie es beim End-Of-Line-Programmieren passiert.
Also im Werk am Ende der Produktion. Und dann den EOL-Tests. Und das
aber eigentlich gern im Produktionstakt von ca. 30 bis 120 Sekunden
haben wollte. Denn sonst würden sich dort die Autos stauen, wenn man
nicht parallelisieren würde.

Grüße,
Ralf

Ralf Kiefer

2015-10-07 22:43:42 UTC

Post by Ralf Koenig
Und KTM hat jetzt was mit VW zu tun?

Sie bauen Fahrzeuge. Sie entwickeln Motoren und Fahrwerke von Grund auf
neu, sie machen viele Entwicklungszyklen in der Fahrzeugentwicklung im
eigenen Werk durch. Sie verkaufen Motorräder unter verschiedenen
Markennamen im Konzern. Es gibt ein ausgeprägtes Baukastensystem
insbesondere im Motorenbereich. Und sie sind Europas größter Hersteller
von motorisierten Zweirädern. Ich sehe ein paar Ähnlichkeiten. Im
Gegensatz zu VW ist KTM allerdings teils Trendsetter.

Was ich damit sagen wollte: die probieren ihre selbstentwickelten Teile
aus, wenn's sein muß auch sehr unkonventionell, bevor sie weiterbauen.

Post by Ralf Koenig
Und du meinst, VW macht das nicht? Weil sie kein Geld und keine Zeit
dafür hätten?

Im Jahr 2007 hatten sie offensichtlich Probleme eine geeignete
Abgaslösung marktreif zu bekommen. Den US-Jetta brachten sie ja
offensichtlich schon deutlich verspätet auf den Markt.

Post by Ralf Koenig
Naja, oder sie hatten all das, aber ihre Versuche endeten alle in
Sackgassen. Und *dann* hatten sie keine Zeit und keine Kohle mehr.

Auch möglich. Oder sie hatten mind. eine technisch brauchbare Lösung,
die ihnen das Controlling oder das Marketing aus Kostengründen für die
Serie abgewürgt hat. Wir wissen es (noch) nicht.

Post by Ralf Koenig
Naja, aber es gibt doch Folgeprojekte/Parallelprojekte, die auf den
Vorprojekten aufbauen.

Wir kennen nicht die Abteilungen, die hinter den jeweiligen Lösungen
stehen. Große Firmen leisten sich mitunter den Luxus konkurrierende
Abteilungen an ähnlichen Aufgaben arbeiten zu lassen. Bestenfalls hat
man zwei funktionierende Lösungen mit ihren spezifischen Vor- und
Nachteilen.

Post by Ralf Koenig
Mal angenommen, der Code wäre am Ende vom US-Jetta-Projekt total
durchwachsen. Eine zentrale Programmplanung sieht vorher, dass noch
sechs weitere US-Fahrzeugprojekte da dran hängen werden.

Ich kenne leider keine Internas der von Dir genannten Motorsteuerungen.
Unter der Annahme zweier konkurrierender Entwicklungsteams kann ich mir
bei VW-Stückzahlen vorstellen, daß die sogar zwei komplett
unterschiedliche Hardware-Varianten gebaut haben, d.h. mit
unterschiedlichen Prozessoren, Peripherie, Betriebssystemen und/oder
Software-Entwicklungsumgebungen. Dann gibt es nur strikt hierarchische
Baumstrukturen in der Entwicklungshistorie.

Post by Ralf Koenig
Da müsste also schon mal einer drauf kommen: ok, US-Jetta war Hau-Ruck.
Jetzt müssen wir aber noch nacharbeiten, sonst sind 6 weitere
US-Fahrzeuge auch gefährdet. Wenn dann jeder 1/6 gibt, lässt sich auch
das Aufräumen auf die 6 Projekt-Kostenstellen der Folgeprojekte verteilen.

Vielleicht gibt's mal einen Whistleblower von VW ...

Jepp. Wobei es um Fahrzeuge 2009 bis ca. 2013/2014 geht. Also so
wahnsinnig alt, sind die nicht.

Eigentlich nicht sehr alt. Wenn Du z.B. die Entwicklung der
Leistungsfähigkeit von Schlaufonen während derselben Zeit anschaust,
dann erkennst Du so ungefähr den Fortschritt, den auch Embedded Systeme
gemacht haben. Bedenke trotzdem, daß der bemängelte US-Jetta auf einem
Hardware-Stand des Jahres 2007 beruht, d.h. älter als das erste Eifon
(ARM-Einkerner mit 412MHz, 128MB RAM) ist.

Post by Ralf Koenig
Hier ein älterer Polo 1.4 TDI mit EDC15

Ok, das war noch wenig.

Schau Dir hier mal den Blick in die nahe Zukunft an:
http://www.elektroniknet.de/automotive/tools/artikel/117489/
Ok, dieser Artikel ist auch schon wieder 7 Monate alt, d.h. wir leben
gerade in genau dieser Zukunft.

Post by Ralf Koenig
Kritisch könnte es werden über die langsamen Schnittstellen, wenn man
das Auto als Gesamtheit sieht, und einen, abgestimmten neuen
"Auto-Firmwaresatz" auf die 10 bis 80 Steuergeräte spielen wollte. Ein
"Auto-Gesamt-Update", wie es beim End-Of-Line-Programmieren passiert.

Auch dort. Aber auch später bei jedem Inspektionstermin beim Händler.
Wer jetzt noch dran glaubt, daß er beim Autokauf ausgereifte Software
mitgeliefert bekommt, glaubt das auch von jedem bisherigen und aktuellen
Windows ;-) Früher ohne Internet gab's alle paar Monate ein
Windows-Update, und dies z.B. auf Diskette oder CD. Heute dagegen?

Dasselbe werden wir durch "Over the Air" bei Fahrzeugen erleben. Ich
warte auf den Tag, an dem ein durchschnittlicher Fahrzeugbesitzer die
Versionsnummern aller Steuerungsrechner in seiner Fahrzeug auswendig
weiß und manche am Stammtisch drüber diskutieren werden. So ungefähr:
mit dem Update 21.3 vom ESP schaffe ich jetzt die Kurve hinten im Wald
mit 92km/h statt vorher mit 89km/h, boah ey!!1elf ;-)

Gruß, Ralf

Ralf Kiefer

2015-10-06 23:02:28 UTC