Kühlungsproblem

[Werner Schmidt]

Hallo allerseits,

ich fürchte, ich habe Bockmist verzapft.

Bei meinem 124er 200D war der Kühlerthermostat defekt, der Motor kam
nicht mehr über 65°C Kühlwassertemperatur hinaus.

Neuen Thermostat geholt, ausgetauscht, Motor wird schön warm -
allerdings jetzt *zu* warm: Temperatur steigt bis 100°C und sinkt nach
Einschalten des Kühlerlüfters (thermostatgeregelt) leicht ab, um dann
beim Abschalten des Lüfters wieder bis 100°C anzusteigen usw. Außerdem
führt das ganze dazu, daß das Öl bei Autobahnfahrt relativ rasch so warm
und dünnflüssig wird, daß der Öldruck im Standgas auf ungesunde 0,3 bar
absackt (vorher nur bis etwa 1,0 bar).

Tja, hab' ich gedacht, da wird wohl der neue Thermostat einen
Fabrikationsfehler haben und nicht ausreichend öffnen. Zweiten neuen
Thermostat geholt, eingebaut. Gleiches Problem.

Und jetzt kommt der Bockmist: beim ersten Austausch des Thermostaten ist
natürlich etwas Kühlwasser weggepütschert. Um nicht mit eingefrorenem
Kühlsystem liegenzubleiben hab' ich etwas vorhandenes altes Glysantin
mit eingefüllt. Möglicherweise aber war dies nicht kompatibelig zu dem
vorhandenen Frostschutzmittel ...

Und jetzt endlich meine Frage: kann das irgendwas im System zugesetzt haben?

Wenn ja, was?

Macht es Sinn, "auf Verdacht" den Kühler zu tauschen (der übrigens auch
nach scharfer Autobahnfahrt nur im oberen 1/3 bis 1/2 warm wird!) oder
liegt der Hase eher anderswo im Pfeffer?

Der 1. neue Thermostat war beim Ausbau übrigens sauber, es hingen weder
Klümpchen oder Glibber drin noch waren erkenbare Ablagerungen vorhanden.
Auch das beim 2. Thermostattausch abgelassene Kühlwasser enthielt keine
erkennbaren festen Partikel oder gelige Klüpchen, allerdings war die
Viskosität (wenn man mal 'reinfaßt) etwas höher als ich das erwartet
hätte; fühlte sich etwa so an wie verdünnte Flüssigseife.

Nach dem 2. Thermostattausch habe ich übrigens erstmal das abgelassene
Kühlwasser (etwa die Hälfte des Gesamtvolumens - 8,5 l - im System, ich
habe nicht komplett abgelassen, da ich den Aufwand scheute) verworfen
und erstmal nur Leitungswasser eingefüllt. Dann zur Tanke und 2 Liter
"zu allem anderen kompatiblen" Frostschutz gekauft und diesen nach
erneutem Ablassen von etwa der Hälfte der Kühlflüssigkeit eingefüllt und
mit demineralisiertem Wasser ergänzt. Am Problem geändert hat das
zunächst (heute Abend) nix bis wenig.

Any hints?

Gruß
Werner

[Thomas V.]

hallo,

welche farbe hatte die ganzen "sachen" die du da
reingeschüttet hast?

es gibt den "alten" Frostschutz. Der ist blau und nicht silikatfrei.
Interne Bezeichnung bei VW ist z.B. G11.

Dann gibt es seit irgendwann vor 2000 den silikatfreien, der war
ROT. Interne Bezeichnung bei VW ist G12.

G11 und G12 sind NICHT mischbar.

Der neue ist LILA, heißt G12+ oder mit "normaler" Norm TL-774 D/F

und ist mit G11 mischbar.

Die Verwirrung perfekt macht BASF, denn die nennen es dann wieder
G48 = G11
G30 "Alu Protect Premium" = G12+


Wenn Du Dir unsicher bist und Dein Auto nicht totaler Schrott ist, dann
kann ein Tausch nach vielen Jahren eh nicht schaden. Frostschutz lebt nicht
ewig. Das abgelassene schön entsorgen. Wenn nicht alles rausläuft,
dann klares Wasser nachfüllen und sozusagen durchspülen. Dann neu befüllen.

Gruß,
Thomas

[Thomas V.]

Nachtrag:

Wurde das falsche gemischt, dann gibt es Klümpchen und Verstopfungen.

In Deinem Fall würde ich mal mit einer Essig/Wassermischung
spülen, dann mit Wasser spülen und dann neu befüllen und nochmal schauen.

[Werner Schmidt]

Hallo Thomas V., Du schriebst am 25.02.2009 15:44

Post by Thomas V.
Wurde das falsche gemischt, dann gibt es Klümpchen und Verstopfungen.
In Deinem Fall würde ich mal mit einer Essig/Wassermischung
spülen, dann mit Wasser spülen und dann neu befüllen und nochmal schauen.

gut, das werde ich dann mal versuchen. Wird wohl nicht vor dem
Wochenende was werden. Auf den aktuell genutzten Strecken geht sich's
thermisch ja noch aus so wie's ist. Werde mich wieder melden.

Löst Essig (Säure) Silikate?

Gruß
Werner

[Thomas V.]

Post by Werner Schmidt
Löst Essig (Säure) Silikate?

nicht direkt aber es spült dir den ganzen mist wieder
raus. inklusive kalk und andere ablagerungen. was bei
mir damals nach 20 jahren rauskam war mehr als...wooooow
evtl. ist es ja irgendwo verstopft. evtl. bei der
wasserpumpe, thermostat,....

Gruß,
Tom

Post by Werner Schmidt
Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Thomas V., Du schriebst am 26.02.2009 10:00

Post by Thomas V.

Post by Werner Schmidt
Löst Essig (Säure) Silikate?

nicht direkt aber es spült dir den ganzen mist wieder
raus. inklusive kalk und andere ablagerungen. was bei
mir damals nach 20 jahren rauskam war mehr als...wooooow
evtl. ist es ja irgendwo verstopft. evtl. bei der
wasserpumpe, thermostat,....

gut, wie gesagt, werd's versuchen.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Hallo Thomas V., Du schriebst am 26.02.2009 10:00

Post by Thomas V.

Post by Werner Schmidt
Löst Essig (Säure) Silikate?

nicht direkt aber es spült dir den ganzen mist wieder
raus. inklusive kalk und andere ablagerungen. was bei
mir damals nach 20 jahren rauskam war mehr als...wooooow
evtl. ist es ja irgendwo verstopft. evtl. bei der
wasserpumpe, thermostat,....

gut, wie gesagt, werd's versuchen.

Und nur mal so: So ein Kühler ist vorne ja mächtig unter Beschuss mit
Steinchen, das sieht man in der Regel auch an verbogenen Lamellen. Eine
gewisse Menge an Kalkablagerungen da drin haben manchmal aus was gutes:
Die machen nämlich die kleinen Löcher wieder dicht.

Es könnte sein, dass so ein Kühler, wenn er richtig und auch unter
Zusatz einer Säure, die den Kalk angreift, gespült ist und sich
Ablagerungen an Stellen wirklich lösen, danach leckt.

Da kann man vielleicht mal in der Folge drauf Acht geben.

Aber ich denke auch: Hauptziel muss mal sein, dass das Kühlwasser wieder
ordentlich zirkuliert. Dazu immer an mehreren Stellen messen. Z.B. mit
so einem Infrarot-Thermometer.

Und dass eben auch der Kühler dürchgängig warm wird.

Du kannst auch nochmal schauen, ob im Kühlkreislauf irgendwo noch kleine
Nebenthermostate sind, die auch hängen können.

Ralf

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 27.02.2009 00:42

Post by Ralf Koenig
Es könnte sein, dass so ein Kühler, wenn er richtig und auch unter
Zusatz einer Säure, die den Kalk angreift, gespült ist und sich
Ablagerungen an Stellen wirklich lösen, danach leckt.
Da kann man vielleicht mal in der Folge drauf Acht geben.

eh klar, daß ich nach so enier Aktion auf Kühlmittelverlust achte. Nach
Arbeiten am Kühlsystem führe ich *immer* erst mal etwas Wasser mit.

Post by Ralf Koenig
Aber ich denke auch: Hauptziel muss mal sein, dass das Kühlwasser wieder
ordentlich zirkuliert. Dazu immer an mehreren Stellen messen. Z.B. mit
so einem Infrarot-Thermometer.

Sowas hab' ich nicht, aber anfassen und Fühlen geht noch ;-)

Post by Ralf Koenig
Und dass eben auch der Kühler dürchgängig warm wird.

!

Z. Zt. wird der max. in der oberen Hälfte warm. Zu wenig Durchsatz wohl!

Post by Ralf Koenig
Du kannst auch nochmal schauen, ob im Kühlkreislauf irgendwo noch kleine
Nebenthermostate sind, die auch hängen können.

Ist nicht. Aber danke für den Hinweis.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Hallo Thomas V., Du schriebst am 26.02.2009 10:00

Post by Thomas V.

Post by Werner Schmidt
Löst Essig (Säure) Silikate?

nicht direkt aber es spült dir den ganzen mist wieder
raus. inklusive kalk und andere ablagerungen. was bei
mir damals nach 20 jahren rauskam war mehr als...wooooow
evtl. ist es ja irgendwo verstopft. evtl. bei der
wasserpumpe, thermostat,....

gut, wie gesagt, werd's versuchen.

Und nur mal so: So ein Kühler ist vorne ja mächtig unter Beschuss mit
Steinchen, das sieht man in der Regel auch an verbogenen Lamellen. Eine
gewisse Menge an Kalkablagerungen da drin haben manchmal aus was gutes:
Die machen nämlich die kleinen Löcher wieder dicht.

Es könnte sein, dass so ein Kühler, wenn er richtig und auch unter
Zusatz einer Säure, die den Kalk angreift, gespült ist und sich
Ablagerungen an Stellen wirklich lösen, danach leckt.

Da kann man vielleicht mal in der Folge drauf Acht geben.

Aber ich denke auch: Hauptziel muss mal sein, dass das Kühlwasser wieder
ordentlich zirkuliert. Dazu immer an mehreren Stellen messen. Z.B. mit
so einem Infrarot-Thermometer.

Und dass eben auch der Kühler dürchgängig warm wird.

Du kannst auch nochmal schauen, ob im Kühlkreislauf irgendwo noch kleine
Nebenthermostate sind, die auch hängen können.

Ralf

[Werner Schmidt]

Hallo Werner Schmidt, Du schriebst am 25.02.2009 20:33 ;-)

Post by Werner Schmidt
Hallo Thomas V., Du schriebst am 25.02.2009 15:44

Post by Thomas V.
Wurde das falsche gemischt, dann gibt es Klümpchen und Verstopfungen.
In Deinem Fall würde ich mal mit einer Essig/Wassermischung
spülen, dann mit Wasser spülen und dann neu befüllen und nochmal schauen.

gut, das werde ich dann mal versuchen. Wird wohl nicht vor dem
Wochenende was werden.

Also habe ich das heute gemacht. Wasser abgelassen, in alte Behälter zum
Entsorgen gefüllt. Drei Flaschen Essigessenz mit Leitungswasser auf 5l
aufgefüllt, reingeschüttet, mit klarem Wasser aufgefüllt. Merkwürdig:
Trotz geöffneter Heizungsventile (Zündung an; geht thermostatisch
geregelt elektrisch!) und Nutzung der Ablasschraube am Motorblock gehen
keine 8,5 l rein (Sollmenge lt. Bedienungsanweisung) sondern gerade mal
6l. Darauf komme ich später noch mal zurück. Warmgefahren - verhält sich
genau wie vorher. Abkühlen lassen, noch mal warmgefahren. Kein
Unterschied. Abgelassen, stinkt schön nach Essig, braune Brühe. Na,
Essig ist harmlos, Rost auch, Frostschutzmittel ist kaum noch was drin -
einfach weggekippt. Danach dreimal mit Leitungswasser gespült
(eingefüllt, warmgefahren, abgelassen. Dreimal weil, wie o.g. - ich
wollte ja drauf zurückkommen :-) - offenbar nicht alles rauskommt. Beim
dritten Mal ist das abgelassene Wasser fast klar. Jetzt in
vorgeschriebener Mischung Frostschutz (G12+) und Aqua demin. (damit
nicht gleich wieder so viel Kalk drin ist) eingefüllt.

Keine Änderung!

Nebenbei habe ich einmal den Kühler ausgebaut und mit'm Gartenschlauch
retrograd durchgespült. Völlig ungehemmter Durchfluss, es kam auch nix
raus was irgendwie klumpig oder gelig ausgesehen hätte. Lamellen
gereinigt habe ich bei der Gelegenheit auch (von hinten nach vorne
Wasser durchgespritzt), hat sich aber kaum gelohnt, hing nicht wirklich
viel drin.

Nächstes Wochenende baue ich die Kühlwasserpumpe mal aus und sehe mir
das Flügelrad an. Bei der Gelegenheit kann ich auch die Spannrolle des
Keilrippenriemens tauschen; die läuft nicht parallel zum Riemen, das
Lager muß ausgeeiert sein.

Ich berichte dann noch mal!

Gruß
Werner

[Klaussen]

On Sat, 28 Feb 2009 20:38:06 +0100, Werner Schmidt <***@foni.net>
wrote:
Hi Werner

Post by Werner Schmidt
Nächstes Wochenende baue ich die Kühlwasserpumpe mal aus und sehe mir
das Flügelrad an

Vergiss nicht zu prüfen ob das Flügelrad auch fest auf der Welle ist.
Hab schon eine in der Hand gehabt die kalt fest, aber im warmem
Zustand auf der Welle fast frei lief.
War aber kein Daimler.
Paul

[Werner Schmidt]

Hallo Klaussen, Du schriebst am 28.02.2009 23:57

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt
Nächstes Wochenende baue ich die Kühlwasserpumpe mal aus und sehe mir
das Flügelrad an

Vergiss nicht zu prüfen ob das Flügelrad auch fest auf der Welle ist.
Hab schon eine in der Hand gehabt die kalt fest, aber im warmem
Zustand auf der Welle fast frei lief.
War aber kein Daimler.

werde ich tun. Wie machen die das eigentlich heutzutage auf der Welle
fest? Aufschrumpfen oder kleben? Ich tät' ja letzteres vermuten, obwohl
ersteres (gut gemacht) haltbarer sein könnte. Ich werd's mir also nicht
bloß ansehen sondern auch mal etwas[tm] erwärmen und dann prüfen, ob es
noch fest auf der Welle sitzt. Heißluftfön hab' ich parat.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Paul Du schriebst am 28.02.2009 23:57

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt
Nächstes Wochenende baue ich die Kühlwasserpumpe mal aus und sehe mir
das Flügelrad an

Vergiss nicht zu prüfen ob das Flügelrad auch fest auf der Welle ist.
Hab schon eine in der Hand gehabt die kalt fest, aber im warmem
Zustand auf der Welle fast frei lief.
War aber kein Daimler.

dies ist einer. Und Dein Hinweis die Lösung des Problems.

Habe heute die Pumpe abgemacht. Die Flügelräder sind stirnseitig
angefressen und im Pumpengehäse sind gegenüber richtig schöne Riefen.

Ich habe nach diesem Anblick darauf verzichtet, das Flügelrad mit dem
Heißluftgebläse zu erwärmen und zu gucken, ob es dann abfällt - die
Spuren sind eindeutig.

Leider hat die nahegelegene MB-Niederlassung die passende Pumpe nicht am
Lager; ich werde sehen ob ich morgen eine an Land bekomme.

Wenn die Reparatur dann den erwarteten Erfolg zeitigt, melde ich mich
noch mal - glaube aber schon jetzt, daß das der Fall sein wird.

Vielen Dank schon mal an alle, die sich Gedanken gemacht und hilfreiche
Tips gegeben haben!

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Werner Schmidt, Du schriebst am 04.03.2009 19:49

Post by Werner Schmidt
Wenn die Reparatur dann den erwarteten Erfolg zeitigt, melde ich mich
noch mal - glaube aber schon jetzt, daß das der Fall sein wird.

so, die neue Pumpe ist jetzt drin.

Leider nur ein Teilerfolg. Der Kühler wird jetzt durchgängig warm
(jedenfalls von links nach rechts; unten ist er natürlich kühler als
oben). Der Durchsatz ist also deutlich erhöht.

Das thermische Problem bleibt aber leider: der Motor wird nach scharfer
Fahrt trotz niedriger Außentemperaturen sehr warm und kommt von dem
Temperaturniveau nicht wieder 'runter. Wenn ich ihn auf Landstraße
warmfahre geht er nicht über ca. 90-95°C (im Rahmen der
Ablesegenauigkeit des Thermometers halt, welches Striche bei 40, 60, 80,
100 und 120° hat); fahre ich ihn einmal auf der Dosenbahn richtig warm,
geht er knapp über 100°C und auch nach längerer Landstraßenfahrt dann
kaum noch wieder drunter.

Bin etwas mit meinem Latein am Ende. Kann es sein, daß die Maschine
durch einen technischen Fehler (z.B. am Abgasrückführungssystem) zu viel
Abwärme erzeugt?

Post by Werner Schmidt
Vielen Dank schon mal an alle, die sich Gedanken gemacht und hilfreiche
Tips gegeben haben!

Letztere sind also weiter erwünscht :-/

Gruß
Werner

[Klaussen]

On Thu, 05 Mar 2009 22:21:02 +0100, Werner Schmidt <***@foni.net>
wrote:

Hi Werner

Post by Werner Schmidt
so, die neue Pumpe ist jetzt drin.
Leider nur ein Teilerfolg. Der Kühler wird jetzt durchgängig warm
(jedenfalls von links nach rechts; unten ist er natürlich kühler als
oben). Der Durchsatz ist also deutlich erhöht.

Was passiert eigentlich genau wenn du den Motor kalt startest und im
Stand warmlaufen lässt?
Motor wird warm
Termostatventil öffnet und der Kühler wird warm.
Kühler wird heiss und der Kühlerlüfter springt an????
Du hast direkt am Kühler einen Termoschalter.
Wenn bis hierher alles stimmt, könnte der Termoschalter zu spät den
Lüfter einschalten.
Kannst du aber prüfen ob der heile ist.
Ausbauen und sich die aufgedruckte Schalttemperatur merken.
Die beiden Kontakte mit einem Durchgangsprüfer verbinden und den
Termoschalter zusammen mit einem Einkochtermometer in den Kochtopf
schmeissen.
Den Herd anschalten.
Wenn eine Schalttemperatur von 80 Grad aufgedruckt ist, muss der
Termoschalter bei ZIRKA 80 Grad auf Durchgang schalten.
Steht da 80 und er schaltet bei 95 hast du den Fehler.

Ich habe null Ahnung wann dieser Termoschalter schalten MUSS.
80 oder 90 oder 95, weiss ich nicht.
Steht aber drauf oder dein Handbuch weiss das.
paul

[Werner Schmidt]

Hallo Klaussen, Du schriebst am 05.03.2009 23:26

Post by Klaussen
Ich habe null Ahnung wann dieser Termoschalter schalten MUSS.
80 oder 90 oder 95, weiss ich nicht.
Steht aber drauf oder dein Handbuch weiss das.

100. Der Thermoschalter, der den Lüfter zuschaltet wohnt an einer
Kühlwasserleitung am Zylinderkopf und soll bei 100°C
Kühlwassertemperatur den Lüfter zuschalten. Testweise überbrückt habe
ich ihn schon, ohne daß es etwas gebracht hätte. Der Lüfter arbeitet
dann.Und so warm wird der Motor im Standlauf (ewig lang) nicht und auch
beim Fahren (leichte Last) kommt er da nicht hin. erst wenn er bißchen
Feuer kriegt.

Gedanken mache ich mir halt, weil ich

- 100°C Kühlwassertemperatur und einen zuschaltenden Thermostaten von
meinem Alten nur bei Autobahnheizen im Hochsommer kenne

- er von der hohen Temperatur dann auch unter geringer Last nicht
richtig wieder 'runterkommt

- der Öldruck (im Standgas) nach etwas Autobahnheizen oder "scharfem"
Beschleunigen auf Bundes-/Landstraße (jetzt, bei diesen vergleichsweise
niedrigen Außentemperaturen!) auf unter 0,5 bar zurückgeht. Wie soll das
erst im Sommer werden?

Morgen baue ich versuchsweise den defekten Kühlwasserthermostaten wieder
ein (mit dem er zunächst nicht über 65°C warm wurde). Wenn der Motor
damit plötzlich auch zu warm wird, liegt ein anderes Problem vor.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Hallo Klaussen, Du schriebst am 05.03.2009 23:26

Post by Klaussen
Ich habe null Ahnung wann dieser Termoschalter schalten MUSS.
80 oder 90 oder 95, weiss ich nicht.
Steht aber drauf oder dein Handbuch weiss das.

100. Der Thermoschalter, der den Lüfter zuschaltet wohnt an einer
Kühlwasserleitung am Zylinderkopf und soll bei 100°C
Kühlwassertemperatur den Lüfter zuschalten. Testweise überbrückt habe
ich ihn schon, ohne daß es etwas gebracht hätte. Der Lüfter arbeitet
dann.Und so warm wird der Motor im Standlauf (ewig lang) nicht

Man kann ja mit 3000 RPM im Stand/Leerlauf nachhelfen. ;-) Dann solte da
schon was passieren.

Post by Werner Schmidt
und auch
beim Fahren (leichte Last) kommt er da nicht hin. erst wenn er bißchen
Feuer kriegt.
Gedanken mache ich mir halt, weil ich
- 100°C Kühlwassertemperatur und einen zuschaltenden Thermostaten von
meinem Alten nur bei Autobahnheizen im Hochsommer kenne
- er von der hohen Temperatur dann auch unter geringer Last nicht
richtig wieder 'runterkommt
- der Öldruck (im Standgas) nach etwas Autobahnheizen oder "scharfem"
Beschleunigen auf Bundes-/Landstraße (jetzt, bei diesen vergleichsweise
niedrigen Außentemperaturen!) auf unter 0,5 bar zurückgeht. Wie soll das
erst im Sommer werden?
Morgen baue ich versuchsweise den defekten Kühlwasserthermostaten wieder
ein (mit dem er zunächst nicht über 65°C warm wurde). Wenn der Motor
damit plötzlich auch zu warm wird,

Also ich würde damit rechnen.

Post by Werner Schmidt
liegt ein anderes Problem vor.

Nochmal so ein paar Gedanken ins Blaue, die erst mal beackern, dass die
Wärme*abfuhr* gestört sein könnte.

1. Auch das Motoröl nimmt doch nennenswert Wärme auf, oder? Nicht selten
gibt's dann einen Ölkühler. Den Öldruck bei deinem Auto schätzt du als
gering ein, jemand hatte die Ölpumpe im Verdacht. Wenn jetzt im Ölkreis
kein guter Kreislauf zustande kommt, transportiert er da auch nicht die
Wärme weg, die er wegräumen soll. Insofern: Ölkreislauf anschauen könnte
sich lohnen. Aber das hattest du ja eh auf deiner Liste.

Und wenn durch fehelende Schmieriung die Reibung im Motor höher sit als
nötig, erzeugt das acuh Wärme.

2. Viel Wärme geht über den Auspuff weg. Von alten Autos hört man schon
mal, dass der Kat quasi dicht/zugesetzt ist. Dann könnten die heißen
Abgase hinten nicht mehr richtig raus, manchmal geht sogar der Motor
aus. Entsprechend könnte man mal testweise die Lambdasonde rausnehmen.

Hier prüfen die das mal:
http://www.vox.de/495_4868.php?video_id=51484

Obwohl ich deinen Gedanken, dass es eben auch an erhöhter
Wärmeentwicklung liegen kann, auch nicht schlecht fand. Hast du den
Verbrauch im Blick? Besonders heiß wird's wohl, wenn so ein Motor zu
mager läuft, weil dann der kühlende Kraftstoff fehlt.

Ralf

[Harald Hengel]

Post by Ralf Koenig
1. Auch das Motoröl nimmt doch nennenswert Wärme auf, oder?

Nein, nicht nennenswert, es hat eine geringe Wärmekapazität, dennoch
wird bei einigen Motoren innen auch mit Öl gekühlt.

Post by Ralf Koenig
Nicht selten gibt's dann einen Ölkühler. Den Öldruck bei deinem Auto
schätzt du als gering ein, jemand hatte die Ölpumpe im Verdacht.

0,5 Bar ist völlig ausreichend, zu hoher Öldruck wäscht eher die Lager
aus, als dass geringer Öldruck schadet.
Was sagt denn die Bedienungsanleitung zum minimalen Öldruck.

Post by Ralf Koenig
Wenn jetzt im Ölkreis kein guter Kreislauf zustande kommt,
transportiert er da auch nicht die Wärme weg, die er wegräumen
soll.

So groß dürfte der Öldurchfluss aun keinem Lager sein, dass dort
nennenswert Wärme abgleitet werden könnte, das lassen die engen
Passungen schon nicht zu.

Post by Ralf Koenig
Und wenn durch fehelende Schmieriung die Reibung im Motor höher sit
als nötig, erzeugt das acuh Wärme.

Das stimmt, aber damit hält der Motor dann nur noch wenige Kilometer.

Post by Ralf Koenig
2. Viel Wärme geht über den Auspuff weg. Von alten Autos hört man
schon mal, dass der Kat quasi dicht/zugesetzt ist. Dann könnten die
heißen Abgase hinten nicht mehr richtig raus, manchmal geht sogar
der Motor aus. Entsprechend könnte man mal testweise die
Lambdasonde rausnehmen.

Das dürfte sich aber stark an der Leistung bemerkbar machen und das
Wasserkühlsystem dürfte es wegstecken.

Post by Ralf Koenig
Obwohl ich deinen Gedanken, dass es eben auch an erhöhter
Wärmeentwicklung liegen kann, auch nicht schlecht fand. Hast du den
Verbrauch im Blick? Besonders heiß wird's wohl, wenn so ein Motor zu
mager läuft, weil dann der kühlende Kraftstoff fehlt.

Auch das dürfte das Kühlsystem wegstecken, es führt eher zu inneren
Überhitzungen mit seinen Folgen, Risse im Kolben und Kolbenfresser.

Harald

[Werner Schmidt]

Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 06.03.2009 08:49

Post by Harald Hengel

Post by Ralf Koenig
Nicht selten gibt's dann einen Ölkühler. Den Öldruck bei deinem Auto
schätzt du als gering ein, jemand hatte die Ölpumpe im Verdacht.

0,5 Bar ist völlig ausreichend, zu hoher Öldruck wäscht eher die Lager
aus, als dass geringer Öldruck schadet.
Was sagt denn die Bedienungsanleitung zum minimalen Öldruck.

Laut Spezifikation sind minimal 0,3 bar im Standlauf OK. Genau da kommt
er (im Rahmen der Ablesegenauigkeit; sind halt nur Striche bei 1/2/3 bar
am Instrument) in warmgefahrenen Zustand hin.

Gruß
Werner

[Harald Hengel]

Post by Werner Schmidt
Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 06.03.2009 08:49

Post by Harald Hengel

Post by Ralf Koenig
Nicht selten gibt's dann einen Ölkühler. Den Öldruck bei deinem
Auto schätzt du als gering ein, jemand hatte die Ölpumpe im
Verdacht.

0,5 Bar ist völlig ausreichend, zu hoher Öldruck wäscht eher die
Lager aus, als dass geringer Öldruck schadet.
Was sagt denn die Bedienungsanleitung zum minimalen Öldruck.

Laut Spezifikation sind minimal 0,3 bar im Standlauf OK. Genau da
kommt er (im Rahmen der Ablesegenauigkeit; sind halt nur Striche
bei 1/2/3 bar am Instrument) in warmgefahrenen Zustand hin.

In der Richtung hatte ich gedacht.
Allerdings ist das dann auch der Wert den der heisse Motor nach
scharfer Autobahnfahrt noch erreichen sollte. Nun kommt es auch noch
auf das Öl an, dünnflüssige Syntheseöle ereichen niedrigere Drücke als
konventionelle.
Ich bin gespannt auf das Ergbenis mit dem alten Thermostat und
letztlich auch auf die endgültige Fehlerdiagnose.
Mein Verdacht konzentriert sich auf einen dichten Kühler durch
falschen Frostschutz.
Die Wasserpumpe ist auch möglich, doch nicht unbedingt wahrscheinlich.
Eine weitere Möglichkeit wäre ein Kolbenfresser, sollte man aber am
Leistungsabfall merken.
Es ist sehr lange her, da hatte ich das einmal, mit dem Wagen von
meinem Schwager und glücklicherwiese sass der mit im Wagen. 5er BMW,
Autobahn, ca. 140, vorher auch nicht geheizt, plötzlich leichter
Leistungsabfall und die Temperatur ging hoch, nach ca. 70km Strecke.
Der Motor lief auch im Stand nicht unrund und machte keine
aussergewöhnlichen Geräusche.
Nach kurzer Pause verhalten weitergefahren, der Motor wurde schnell
heiss und nur mir mässiger Geschwindigkeit war die Temperatur zu
halten. Wieder zurück sahen wir dann nach Demontage des Zylinderkopfs
die Bescheerung. Dass ein Fresser keine Geräusche machen kann war mir
damals auch neu.

Harald

[Werner Schmidt]

Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 06.03.2009 11:11

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt

Post by Harald Hengel
Was sagt denn die Bedienungsanleitung zum minimalen Öldruck.

Laut Spezifikation sind minimal 0,3 bar im Standlauf OK. Genau da
kommt er (im Rahmen der Ablesegenauigkeit; sind halt nur Striche
bei 1/2/3 bar am Instrument) in warmgefahrenen Zustand hin.

In der Richtung hatte ich gedacht.
Allerdings ist das dann auch der Wert den der heisse Motor nach
scharfer Autobahnfahrt noch erreichen sollte.

Schafft er ja auch noch. Aber nur gerade so eben; außerdem ist noch
nicht Sommer ...

Post by Harald Hengel
Nun kommt es auch noch auf das Öl an, dünnflüssige Syntheseöle
erreichen niedrigere Drücke als konventionelle.

10W40; allerdings Leichtlauföl.

Post by Harald Hengel
Ich bin gespannt auf das Ergbenis mit dem alten Thermostat

Wird erst kommendes Wochenende was werden. Mache ich aber auf jeden Fall
noch.

Post by Harald Hengel
und letztlich auch auf die endgültige Fehlerdiagnose.
Mein Verdacht konzentriert sich auf einen dichten Kühler durch
falschen Frostschutz.

Kann es immer noch sein.

Post by Harald Hengel
Die Wasserpumpe ist auch möglich, doch nicht unbedingt wahrscheinlich.

Die hatte wie gesagt deutliche Anlaufspuren im Gehäuse und angefressene
Flügel, der Austausch allerdings hat wenig bis nichts gebracht (fällig
war sie aber ganz offensichtlich, insofern so oder so keine
Fehlinvestition).

Post by Harald Hengel
Eine weitere Möglichkeit wäre ein Kolbenfresser, sollte man aber am
Leistungsabfall merken.

Etwas schwach in der (Fahr-!) Leistung war er allerdings und etwas hoch
im Verbrauch auch (was mich ja durchaus auch stutzig gemacht hat. Und
jetzt kommt's (obwohl das noch nicht /ganz/ die Auflösung sein durfte):

Ich habe das Auto letzten Freitag zur Achsvermessung beim Reifendienst
gehabt, weil er sich etwas komisch lenkte, Fahrbahnunebenheiten zu sehr
nachlief und bei Einfahren in Wassergefüllte Spurrinnnen zu stark in
Richtung des einlaufenden Rades zog.

In der Tat hatte das Auto (die linke Spurstange muß kürzlich neu
gekommen sein, die ist blaßgrün lackiert, Original rechts ist schwarz
wie sich's gehört) *viel* zu viel Vorspur.

Seitdem läuft er auf der Autobahn in der Ebene locker gut 160 km/h (nach
GPS; das entspricht etwa Nenn-Vmax), hält auf leichter Steigung seine
155 und schafft bei leichtem Gefälle bis über 165! Das sind locker
10-15, an Steigungen soger eher 20 km/h mehr als zuvor!

Daß man mit (nicht grob sichtbar, zumindest für meine Laienaugen)
falscher Vorspur *so* viel Leistung *verheizen* kann war m,ir bislang
neu ... aber was anderes habe ich zwischendrin nicht gemacht ...

Zugleich dauert es jetzt deutlich länger als zuvor, bis das Öl so warm
ist, daß der Druck im Standgas bis 0,3-0,4 bar runtergeht (leider
allerdings immer noch so weit) *und* es dauert keine 10 Minuten bei
lockerem Landstraßentempo und er ist wieder bei 1,0 bar, nach 20 Minuten
sogar wieder bei 1,2 bar im Standgas! - Dazu hätte ich ihn zuvor eine
Weile abstellen und abkühlen lassen müssen; mit sanfter Fahrt allein hat
der den Öldruck nicht mehr hoch bekommen ....

Am Verbrauch werde ich's wahrscheinlich auch bald merken; dauert aber
etwas länger, da man erst nach wenigstens 1-2 Tankfüllungen einen klaren
Trend erkennen kann.

Post by Harald Hengel
Nach kurzer Pause verhalten weitergefahren, der Motor wurde schnell
heiss und nur mir mässiger Geschwindigkeit war die Temperatur zu
halten. Wieder zurück sahen wir dann nach Demontage des Zylinderkopfs
die Bescheerung. Dass ein Fresser keine Geräusche machen kann war mir
damals auch neu.

Wäre es mir auch; man lernt immer wieder was dazu. Aber er bringt jetzt
wieder (sogar sehr gut!) die Fahrleistungen, die er bringen soll - das
mit 'nem Fresser? Und ganz ohne Blaurauch? Mit bestem Startverhalten?
Glaub' ich nicht.

Ich checke auch die Thermik des Motors noch weiter; außerdem kriegt der
demnächst irgendwann eine neue Ölpumpe (daß die bei dem Motortyp nach
190.000 km durchaus auch mal so weit verschlissen sein kann, dafür wurde
hier ja schon ein gutes Beispiel gebracht).

Gruß
Werner

[Thomas V.]

Post by Werner Schmidt
Daß man mit (nicht grob sichtbar, zumindest für meine Laienaugen)
falscher Vorspur *so* viel Leistung *verheizen* kann war m,ir bislang
neu ... aber was anderes habe ich zwischendrin nicht gemacht ...

das erstaunt mich auch. danke für diese ausführliche beschreibung
ich denke ich werde mal bei mir auch zur achsvermessung fahren....;-)

Gruß,
Thomas

[Harald Hengel]

Post by Thomas V.
das erstaunt mich auch. danke für diese ausführliche beschreibung
ich denke ich werde mal bei mir auch zur achsvermessung
fahren....;-)

Wenn du den Wagen bereits länger fährst, dann schau dir die Reifen an.
Ist das Laufbild einwandfrei, kannst du dir die Vermessung sparen.

Harald

[Thomas V.]

Post by Harald Hengel

Post by Thomas V.
das erstaunt mich auch. danke für diese ausführliche beschreibung
ich denke ich werde mal bei mir auch zur achsvermessung
fahren....;-)

Wenn du den Wagen bereits länger fährst, dann schau dir die Reifen an.
Ist das Laufbild einwandfrei, kannst du dir die Vermessung sparen.
Harald

Hallo Harald,

Danke für den Tipp. Was das vermessen bei mir betrifft, war mein Posting
nicht ganz ernst gemeint ;-) ich müßte zwar wirklich mal zur Vermessung
aber die Reifen zeigen keine Auffälligkeiten und das Fahrverhalten auch nicht.

Danke,
Thomas

[Harald Hengel]

Post by Werner Schmidt
Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 06.03.2009 11:11

Post by Harald Hengel
Die Wasserpumpe ist auch möglich, doch nicht unbedingt
wahrscheinlich.

Die hatte wie gesagt deutliche Anlaufspuren im Gehäuse und
angefressene Flügel, der Austausch allerdings hat wenig bis nichts
gebracht (fällig war sie aber ganz offensichtlich, insofern so oder
so keine Fehlinvestition).

Die hätte es vermutlich noch eine Weile klaglos getan, normalerweise
ist eine undichte Wellendichtung der einzige Ausfallgrund für eine
Wasserpumpe.
Allerdings gibt es auch Fälle wo minderwertiges Kunststoffmaterial des
Flügelrades die Flügel brechen liess und mangelhafte Fertigung oder
mangelhaftes Material zu lösen des Flügelrades auf der Welle führte.
Anlaufspruren im gehäuse verstehe ich überhaupt nicht, wo kommen die
her? Sind es vielleicht fertigungstechnische Spuren?

Post by Werner Schmidt

Post by Harald Hengel
Eine weitere Möglichkeit wäre ein Kolbenfresser, sollte man aber am
Leistungsabfall merken.

In der Tat hatte das Auto (die linke Spurstange muß kürzlich neu
gekommen sein, die ist blaßgrün lackiert, Original rechts ist
schwarz wie sich's gehört) *viel* zu viel Vorspur.

Das macht sich in erster Linie im Reifenverschleiss bemerkbar.

Post by Werner Schmidt
Seitdem läuft er auf der Autobahn in der Ebene locker gut 160 km/h
(nach GPS; das entspricht etwa Nenn-Vmax), hält auf leichter
Steigung seine 155 und schafft bei leichtem Gefälle bis über 165!
Das sind locker 10-15, an Steigungen soger eher 20 km/h mehr als
zuvor!

Das allein durch Spurveränderung halte ich für ein wenig viel.
Wie waren die Windverhältnisse bei deiner Probefahrt?
Ansonsten dürften über radierende Reifen weggemschte 20kmh die Reifen
mächtig verschleissen lassen und auch aufheizen.

Post by Werner Schmidt
Daß man mit (nicht grob sichtbar, zumindest für meine Laienaugen)
falscher Vorspur *so* viel Leistung *verheizen* kann war m,ir
bislang neu ... aber was anderes habe ich zwischendrin nicht
gemacht ...

Gegenwind/Rückenwind?

Post by Werner Schmidt
Wäre es mir auch; man lernt immer wieder was dazu. Aber er bringt
jetzt wieder (sogar sehr gut!) die Fahrleistungen, die er bringen
soll - das mit 'nem Fresser? Und ganz ohne Blaurauch? Mit bestem
Startverhalten? Glaub' ich nicht.

Ich halte das auch nicht für wahrscheinlich.
Allerdings habe ich die praktische Erfahrung gemacht, dass ein Fresser
ohne Geräusche möglich ist und wenn man keinen Leistungsvergleich
vorher/nachher gehabt hätte, keinen Fresser vermutet hätte. Das war
allerdings ein 6 Zylinder.
Das Kompressionsbild zeigte es, bzw. endgültig sicher konnte man es
nach Demontage des Zylinderkopfes sehen. Wir dachten noch an einen
anderen Fehler hatten aber keine Sinnvolle Erklärung für etwas
anderes. Ein Riss im Kopf z.B. zeigt ja andere erkennbare Symptome.

Hast du einmal die Kompression gemessen?

Post by Werner Schmidt
Ich checke auch die Thermik des Motors noch weiter; außerdem kriegt
der demnächst irgendwann eine neue Ölpumpe (daß die bei dem
Motortyp nach 190.000 km durchaus auch mal so weit verschlissen
sein kann, dafür wurde hier ja schon ein gutes Beispiel gebracht).

Eine Ölpumpe sollte eigentlich mit dem Motor aushalten.
Bevor du weiteres Geld versenkst solltest du erst einmal die
Kompressiom messen.

Harald

[Werner Schmidt]

Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 17.03.2009 11:35

Post by Klaussen
Wasserpumpe.
Allerdings gibt es auch Fälle wo minderwertiges Kunststoffmaterial des
Flügelrades die Flügel brechen liess und mangelhafte Fertigung oder
mangelhaftes Material zu lösen des Flügelrades auf der Welle führte.
Anlaufspruren im gehäuse verstehe ich überhaupt nicht, wo kommen die
her? Sind es vielleicht fertigungstechnische Spuren?

kreisrunde frische Schleifspuren gegenüber dem Flügelrad an der
Gehäusewand. Soll ich Dir ein Foto mailen? Ich vermute, daß das
Flügelrad sich in warmem Zustand von der Welle gelöst hat und im Gehäuse
wandern konnte --> schleift an der Gehäusewand. Und genau so sieht das
Pumpengehäuse von innen aus.

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt
In der Tat hatte das Auto (die linke Spurstange muß kürzlich neu
gekommen sein, die ist blaßgrün lackiert, Original rechts ist
schwarz wie sich's gehört) *viel* zu viel Vorspur.

Das macht sich in erster Linie im Reifenverschleiss bemerkbar.

Und am Fahrverhalten. Das war durchaus spürbar. Er hat nicht einseitig
gezogen, außer wenn er einseitig auf andere Verhältnisse gestossen ist,
dann aber massiv und nicht so wie es zu erwarten gewesen wäre. Überhaupt
lenkte er sich etwas, wie soll ich sagen ... "eierig". Und bei langsam
gefahrenn Kurven hatte er ab einem bestimmten Kurveneinschlag praktisch
keine Rückstelkraft mehr sondern blieb stabil auf Kurvenfahrt. Daß die
Spur nicht 100% stimmt hatte ich mir schon gedacht, es aber nicht *so*
ernst genommen. Bis ich ihn bei richtig Regen einseitig auf Wasser in
Spurrinne gefahren habe. Das war schon nicht ganz ohne, wie er da weg
wollte.

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt
Seitdem läuft er auf der Autobahn in der Ebene locker gut 160 km/h
(nach GPS; das entspricht etwa Nenn-Vmax), hält auf leichter
Steigung seine 155 und schafft bei leichtem Gefälle bis über 165!
Das sind locker 10-15, an Steigungen soger eher 20 km/h mehr als
zuvor!

Das allein durch Spurveränderung halte ich für ein wenig viel.
Wie waren die Windverhältnisse bei deiner Probefahrt?

Fast windstill. Autobahnteilstück in beiden Richtungen abgefahren.
Gleiche Strecke sowohl vor als auch nach der Achsvermessung /
Einstellung. Jeweils mehrfach. Ist ein (möglicher) Teil meines Arbeitsweges.

Post by Klaussen
Ansonsten dürften über radierende Reifen weggemschte 20kmh die Reifen
mächtig verschleissen lassen und auch aufheizen.

So dürfte das sein, ja :-)

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt
Daß man mit (nicht grob sichtbar, zumindest für meine Laienaugen)
falscher Vorspur *so* viel Leistung *verheizen* kann war mir
bislang neu ... aber was anderes habe ich zwischendrin nicht
gemacht ...

Gegenwind/Rückenwind?

Wie gesagt, jeweils in beiden Fahrtrichtungen abgefahren und das
mehrfach. Was vorher nur bergab mit Rückenwind ging macht er jetzt
reproduzierbar bergauf (jeweils allerdings nur sanfte Steigungen / Gefälle).

Kann natürlich auch sein, daß sich ein durch Kurzstreckenfahrt verkokter
Oxykat jetzt langsam freibrennt, aber da hätte ich nicht diese
sprunghafte Veränderung erwartet.

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt
Ich checke auch die Thermik des Motors noch weiter; außerdem kriegt
der demnächst irgendwann eine neue Ölpumpe (daß die bei dem
Motortyp nach 190.000 km durchaus auch mal so weit verschlissen
sein kann, dafür wurde hier ja schon ein gutes Beispiel gebracht).

Eine Ölpumpe sollte eigentlich mit dem Motor aushalten.

Sollte man meinen, aber die gegenteilige *Erfahrung* - und das auch noch
speziell mit einem Motor gleichen Typs (OM601) - wurde hier ja schon
gepostet.

Post by Klaussen
Bevor du weiteres Geld versenkst

Abgesehen vom Preis für die Ölpumpe selbst (und die Ölwannendichtung)
ist das einfach bloß eine Schweinearbeit. Die ich mir selbst mache.

Post by Klaussen
solltest du erst einmal die Kompressiom messen.

Die was mit dem Öldruck zu tun hat? Und thermisch stellt die IMO auch
nicht das Problem, dar, wenn sie nachläßt. Ich habe schon genug
verschlissene Vorkammer-Saugdiesel gefahren; thermisch waren die *nie*
problematisch (mit warm auffallend niedrigem Öldruck allerdings hatte
ich durchaus schon Kontakt ;-) ).

Klar könnte die Maschine etwas verschlissen sein. Wird sie auch sein
nach 190 Mm. Aber ein solcher Saugdiesel in Traktorentechnik darf
eigentlich mit dieser Laufleistung noch nicht so am Ende sein, daß die
Lager das warme Öl dermaßen weglaufen lassen. Nicht wenn er regelmäßig
rechtzeitig frisches Öl gesehen hat (was im Wartungsheft mit plausiblen
Daten und Laufleistungen belegt ist). Eine Macke an der Pumpe (und wenn
es auch nur das Bypass-Ventil ist) halte ich da für eher wahrscheinlich.
Oder eben doch, daß er zu warm wird.

Daß jedoch das Kühlwasserthermometer zu viel anzeigt *und* das
Ölmanometer zu wenig (und das nur in warmem Zustand, in kaltem geht es
ja bis zum Anschlag) halte ich nicht für so besonders plausibel,
wenngleich allerdings nicht restlos ausgeschlossen.

Gruß
Werner

[Harald Hengel]

Post by Werner Schmidt
kreisrunde frische Schleifspuren gegenüber dem Flügelrad an der
Gehäusewand.

Erstaunlich.

Post by Werner Schmidt
Soll ich Dir ein Foto mailen?

Ich glaube es dir spätestens jetzt.

Post by Werner Schmidt
Ich vermute, daß das
Flügelrad sich in warmem Zustand von der Welle gelöst hat und im
Gehäuse wandern konnte --> schleift an der Gehäusewand. Und genau
so sieht das Pumpengehäuse von innen aus.

Oder zu dünne Dichtung, glaube ich aber weniger, da ist meist noch
reichlich Luft, fehlerhaft montiertes Flügelrad käme noch infrage.

Post by Werner Schmidt

Post by Harald Hengel
Das macht sich in erster Linie im Reifenverschleiss bemerkbar.

Und am Fahrverhalten. Das war durchaus spürbar.

Das ohnehin, ich habe aber reichlich Leute erlebt, die nicht einmal
eine stark einseitig ziehende Lenkung oder Bremse als ungewöhnlich
empfanden.

Post by Werner Schmidt
Und bei langsam gefahrenn Kurven hatte er ab einem
bestimmten Kurveneinschlag praktisch keine Rückstelkraft mehr
sondern blieb stabil auf Kurvenfahrt.

Das kenne ich allerdings auch bei korrekt eingestellter Lenkung bei
gewissen Fahrzeugen.

Post by Werner Schmidt
Kann natürlich auch sein, daß sich ein durch Kurzstreckenfahrt
verkokter Oxykat jetzt langsam freibrennt, aber da hätte ich nicht
diese sprunghafte Veränderung erwartet.

Wie groß waren die Abstände zwischen deine Messfahrten.
Solange du den nicht trittst, merkst du die Veränderungen eines
allmählich wieder freibrennenden Kats nicht.

Post by Werner Schmidt

Post by Harald Hengel
Bevor du weiteres Geld versenkst

Abgesehen vom Preis für die Ölpumpe selbst (und die
Ölwannendichtung)
ist das einfach bloß eine Schweinearbeit. Die ich mir selbst mache.

Wenn du Pech hast muss der Motor raus.

Post by Werner Schmidt

Post by Harald Hengel
solltest du erst einmal die Kompressiom messen.

Die was mit dem Öldruck zu tun hat?

Nichts, aber mit dem Zustand des Motors.

Post by Werner Schmidt
Klar könnte die Maschine etwas verschlissen sein. Wird sie auch sein
nach 190 Mm. Aber ein solcher Saugdiesel in Traktorentechnik darf
eigentlich mit dieser Laufleistung noch nicht so am Ende sein, daß
die Lager das warme Öl dermaßen weglaufen lassen.

Eigentlich nicht, ausserdem dürfte man es beim Lastwechsel klappern
hören.
Nur, wenn es wirklich ein leichter Fresser ist, der dir die Wärme
erzeugt, dann macht die Ölpumpe keinen Sinn.

Post by Werner Schmidt
Daß jedoch das Kühlwasserthermometer zu viel anzeigt *und* das
Ölmanometer zu wenig (und das nur in warmem Zustand, in kaltem geht es
ja bis zum Anschlag) halte ich nicht für so besonders plausibel,
wenngleich allerdings nicht restlos ausgeschlossen.

Richtig, sehr wahrscheinlich ist das nicht.

Harald

[Franz S. Borgerding]

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt
Abgesehen vom Preis für die Ölpumpe selbst (und die
Ölwannendichtung)
ist das einfach bloß eine Schweinearbeit. Die ich mir selbst mache.

Wenn du Pech hast muss der Motor raus.

Hallo Harald,

bei unserem 201 konnte er drinbleiben. Ich habe allerdings sonst so
allerlei abschrauben dürfen, ehe Platz genug zum Arbeiten war.
Bei Werners 124er dürfte vorne noch mehr Platz unter Haube sein.

Post by Harald Hengel
Nur, wenn es wirklich ein leichter Fresser ist, der dir die Wärme
erzeugt, dann macht die Ölpumpe keinen Sinn.

Das wäre natürlich eine (böse) weitere Fehlerursache. Wie man allerdings
einen OM601 zum Fressen bringt, erschließt sich mir nicht unbedingt. Da
müßte man ihn schon ohne Öl treten.
Diese Treckermaschinen genießen nicht ohne Grund den Ruf des
"unkaputtbaren".

Beste Grüße,
Franz

[Werner Schmidt]

Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 18.03.2009 00:02

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt
Ich vermute, daß das
Flügelrad sich in warmem Zustand von der Welle gelöst hat und im
Gehäuse wandern konnte --> schleift an der Gehäusewand. Und genau
so sieht das Pumpengehäuse von innen aus.

Oder zu dünne Dichtung, glaube ich aber weniger, da ist meist noch
reichlich Luft, fehlerhaft montiertes Flügelrad käme noch infrage.

Die alte Dichtung war nicht dünner als die neue.

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt

Post by Harald Hengel
Das macht sich in erster Linie im Reifenverschleiss bemerkbar.

Und am Fahrverhalten. Das war durchaus spürbar.

Das ohnehin, ich habe aber reichlich Leute erlebt, die nicht einmal
eine stark einseitig ziehende Lenkung oder Bremse als ungewöhnlich
empfanden.

Rahhhh - sag', daß das nicht wahr ist ...

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt
Und bei langsam gefahrenn Kurven hatte er ab einem
bestimmten Kurveneinschlag praktisch keine Rückstelkraft mehr
sondern blieb stabil auf Kurvenfahrt.

Das kenne ich allerdings auch bei korrekt eingestellter Lenkung bei
gewissen Fahrzeugen.

<spei> Fronttriebler, ja.

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt
Kann natürlich auch sein, daß sich ein durch Kurzstreckenfahrt
verkokter Oxykat jetzt langsam freibrennt, aber da hätte ich nicht
diese sprunghafte Veränderung erwartet.

Wie groß waren die Abstände zwischen deine Messfahrten.
Solange du den nicht trittst, merkst du die Veränderungen eines
allmählich wieder freibrennenden Kats nicht.

Klar hab' ich den getreten. Ich wollte doch sehen was der thermisch
unter Last macht. Abstand war 9 Stunden. Morgens zur Arbeit, am
Arbeitsort zum Reifendienst zur Achsvermessung. Da fuhr er sich noch
Scheiße und brachte nicht die Nenn-Höchstgeschwindigkeit. Nach
Feierabend abgeholt und ich hatte ein anderes Auto ...

[Ölpumpe tauschen]

Post by Harald Hengel
Wenn du Pech hast muss der Motor raus.

Nöö. Querstabi abschrauben, Kühler ausbauen, vordere Motorlager lösen.
Motor vorne anheben, in der Position festlegen. Ölwanne ab, Pumpe raus,
Pumpe rein, alles zurückbauen. Etwas verkürzt dargestellt und ein paar
Arbeitschritte weggelassen, aber grob kommt's hin.

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt
Klar könnte die Maschine etwas verschlissen sein. Wird sie auch sein
nach 190 Mm. Aber ein solcher Saugdiesel in Traktorentechnik darf
eigentlich mit dieser Laufleistung noch nicht so am Ende sein, daß
die Lager das warme Öl dermaßen weglaufen lassen.

Eigentlich nicht, ausserdem dürfte man es beim Lastwechsel klappern
hören.

Da klötert nix, nicht mal der Kardan selbst bei harten Lastwechseln (bei
meinem alten ist da nach 490 Mm schon spürbar Spiel drin).

Post by Harald Hengel
Nur, wenn es wirklich ein leichter Fresser ist, der dir die Wärme
erzeugt, dann macht die Ölpumpe keinen Sinn.

Der Motor schnurrt wie ein Uhrwerk. An einen Fresser glaube ich nicht
wirklich.

Gruß
Werner

[Franz S. Borgerding]

Post by Werner Schmidt
Klar könnte die Maschine etwas verschlissen sein. Wird sie auch sein
nach 190 Mm.

Hallo Werner,

der ist bei dieser Laufleistung gerade mal eingefahren:-)

Beste Grüße,
Franz

[Werner Schmidt]

Hallo Franz S. Borgerding, Du schriebst am 18.03.2009 18:37

Post by Franz S. Borgerding

Post by Werner Schmidt
Klar könnte die Maschine etwas verschlissen sein. Wird sie auch sein
nach 190 Mm.

Hallo Werner,
der ist bei dieser Laufleistung gerade mal eingefahren:-)

Ja. Also *etwas* verschlissen ;-)

Gruß
Werner

[Franz S. Borgerding]

Am Tue, 17 Mar 2009 11:35:34 +0100 schrieb Harald Hengel:

[...]

Hallo Harald,

ich mach das hier mal kürzer.

Natürlich hast Du mit den Reifen recht. So erkenne ich regelmäßig, wann ein
wenig Luft mehr drauf nicht schadet. Im "Popogefühl" merkt man ja bei einem
Benz mit OM601 nicht so viel...

Tatsächlich können sich falsche Spur gepaart mit schlappen Reifen bei einem
W201 mit OM601 durchaus mit knapp zwei Liter Mehrverbrauch bemerkbar
machen: Alles über 6l/100km im Realbetrieb bei Werkseinstellung ist
überprüfungswert.

Zu Werners Problemen: Die Wasserpumpe im Originalzustand besteht aus einem
Metall-Flügelrad aufgeschrumpft auf eine Metall-Welle. Je nach Nutzung des
Fahrzeuges in der Vergangenheit und transportierter Kühlmittelseiche darf
es da durchaus zu Schäden kommen.
Selbiges gilt für die als Roots-Pumpe ausgelegte Öl-Pumpe. Kurzstrecke über
150mM durch Frauchen zählte damals nicht zum Auslegungsprofil von
Kraftfahrzeugen... Und an zwanzig Jahre Haltbarkeit dachte da keine Sau.

Der Bock durfte gerade mal eben "mindestens" zehn Jahre halten. Genau diese
Anforderung bringt es mit sich, daß die ersten voll-feuerverzinkten
Rohbauten mittlerweile von Siemens-Martin aufgekauft wurden. Und es
vergleichsweise viele 201/124 auf heutigen Straßen gibt.

Heute sind 20 Jahre Haltbarkeit nur noch bei Premiumanbietern inbegriffen
und anständige Misuse-Tests (Knallstart, Motor-Mißhandlung etc.) dort im
Erprobungsprogramm für Gesamtfahrzeuge. Ein Audi schafft sowas, ein Ford
(eigentlich wollte ich "Opel" schreiben) nicht. Auch in solchen
Gemeinheiten liegt der Preisunterschied.

Schlußendlich darf auch das Anzeige-Instrument (letztlich ein simples
Widerstandsinstrument) so nach fast zwanzig Jahren einfach mal krepieren.

Und der Kühler könnte auch nicht mehr so fit wie am ersten Tag sein.

Kurzum: Werner hat mit seinem Auto ein komplexes Problem. Eines davon war
wohl ein nicht passendes Ersatzteil (vgl. angegebene Beschichtungsfarbe) im
Fahrwerk.
Hinzu käme bei mangelnden Fahrleistungen noch die Handbremse. Diese
innenlaufende Konstruktion inklusive Konstantwasser-Einspülung stellte
wahrlich keine ingenieurtechnische Meisterleistung dar und bleibt oft ein
wenig fest, wenn lose vom Fahrer angesagt wird.
Beim Hersteller hat man aber diese Lektion gelernt und schon bei der
Nachfolgebaureihe das Konzept zugunsten längerer Betriebsfestigkeit
verändert.

Beste Grüße,
Franz

[Werner Schmidt]

Hallo Franz S. Borgerding, Du schriebst am 18.03.2009 00:05

Post by Franz S. Borgerding
Tatsächlich können sich falsche Spur gepaart mit schlappen Reifen bei einem
W201 mit OM601 durchaus mit knapp zwei Liter Mehrverbrauch bemerkbar
machen: Alles über 6l/100km im Realbetrieb bei Werkseinstellung ist
überprüfungswert.

hier ist es ein W124, also etwas mehr Masse. Unter 6l/100km kriege ich
den nur im Schwuchtelmode. Bei zügiger Landstraßenfahrt braucht er
6-6,4, im Mittel 6,2l/100km - aber 7-7,5 sind zu viel.

Post by Franz S. Borgerding
Selbiges gilt für die als Roots-Pumpe ausgelegte Öl-Pumpe. Kurzstrecke über
150mM durch Frauchen zählte damals nicht zum Auslegungsprofil von
Kraftfahrzeugen... Und an zwanzig Jahre Haltbarkeit dachte da keine Sau.

Na, der "neue" ist erst 16 und hat nur 190Mm runter ...

Post by Franz S. Borgerding
Der Bock durfte gerade mal eben "mindestens" zehn Jahre halten. Genau diese
Anforderung bringt es mit sich, daß die ersten voll-feuerverzinkten
Rohbauten mittlerweile von Siemens-Martin aufgekauft wurden.

Oh. Äh. Kommt man an so ein Stück noch irgendwie 'ran?

Post by Franz S. Borgerding
Kurzum: Werner hat mit seinem Auto ein komplexes Problem. Eines davon war
wohl ein nicht passendes Ersatzteil (vgl. angegebene Beschichtungsfarbe) im
Fahrwerk.

Passend schon, nur nicht justiert danach. Der Achsvermessungsbetrieb hat
damit aber keine Probleme gehabt. Mit einer zu kurzen oder zu langen
Spurstange wär' das sicher anders gewesen.

Post by Franz S. Borgerding
Hinzu käme bei mangelnden Fahrleistungen noch die Handbremse. Diese
innenlaufende Konstruktion inklusive Konstantwasser-Einspülung stellte
wahrlich keine ingenieurtechnische Meisterleistung dar und bleibt oft ein
wenig fest, wenn lose vom Fahrer angesagt wird.

Hinterräder laufen im aufgebockten Zustand frei.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 06.03.2009 02:35

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Und so warm wird der Motor im Standlauf (ewig lang) nicht

Man kann ja mit 3000 RPM im Stand/Leerlauf nachhelfen. ;-) Dann solte da
schon was passieren.

nervt die Nachbarn zu sehr.

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Morgen baue ich versuchsweise den defekten Kühlwasserthermostaten wieder
ein (mit dem er zunächst nicht über 65°C warm wurde). Wenn der Motor
damit plötzlich auch zu warm wird,

Also ich würde damit rechnen.

Geht heute noch los (habe mir einen Tag frei genommen).

Post by Ralf Koenig
Nochmal so ein paar Gedanken ins Blaue, die erst mal beackern, dass die
Wärme*abfuhr* gestört sein könnte.
1. Auch das Motoröl nimmt doch nennenswert Wärme auf, oder? Nicht selten
gibt's dann einen Ölkühler.

Hat der OM 601 nicht.

Post by Ralf Koenig
Und wenn durch fehelende Schmieriung die Reibung im Motor höher sit als
nötig, erzeugt das acuh Wärme.

Dann ist der Motor aber nach *ganz* kurzer Zeit Schrott. Hört sich aber
absolut gesund an.

Post by Ralf Koenig
2. Viel Wärme geht über den Auspuff weg. Von alten Autos hört man schon
mal, dass der Kat quasi dicht/zugesetzt ist. Dann könnten die heißen
Abgase hinten nicht mehr richtig raus, manchmal geht sogar der Motor
aus. Entsprechend könnte man mal testweise die Lambdasonde rausnehmen.

Diesel - nix Lambdasonde. Oxykat. Könnte natürlich trotzdem zu sein.

Post by Ralf Koenig
Obwohl ich deinen Gedanken, dass es eben auch an erhöhter
Wärmeentwicklung liegen kann, auch nicht schlecht fand. Hast du den
Verbrauch im Blick? Besonders heiß wird's wohl, wenn so ein Motor zu
mager läuft, weil dann der kühlende Kraftstoff fehlt.

Er verbraucht eher zu viel. Jedenfalls merklich mehr als der Alte (so
7-7,5 l/100 km statt 6-6,5, obwohl er mit dem 5-Ganggetriebe IMO
eigentlich eher sparsamer sein sollte).

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 06.03.2009 02:35

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Und so warm wird der Motor im Standlauf (ewig lang) nicht

Man kann ja mit 3000 RPM im Stand/Leerlauf nachhelfen. ;-) Dann solte da
schon was passieren.

nervt die Nachbarn zu sehr.

Gibt ja schöne Stellen ohne Nachbarn. Und für die kurze Testzeit werden
die das auch aushalten.

Post by Werner Schmidt

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Morgen baue ich versuchsweise den defekten Kühlwasserthermostaten wieder
ein (mit dem er zunächst nicht über 65°C warm wurde). Wenn der Motor
damit plötzlich auch zu warm wird,

Also ich würde damit rechnen.

Geht heute noch los (habe mir einen Tag frei genommen).

Viel Erfolg.

Ach so: Und überleg, was du außer dem Thermostat-Tausch noch gemacht
hast. War da nicht was mit den Glühkerzen, was du machen lassen hast?
Die machen auch warm. ;-)

Post by Werner Schmidt

Post by Ralf Koenig
2. Viel Wärme geht über den Auspuff weg. Von alten Autos hört man schon
mal, dass der Kat quasi dicht/zugesetzt ist. Dann könnten die heißen
Abgase hinten nicht mehr richtig raus, manchmal geht sogar der Motor
aus. Entsprechend könnte man mal testweise die Lambdasonde rausnehmen.

Diesel - nix Lambdasonde. Oxykat. Könnte natürlich trotzdem zu sein.

Gut, evt gibt's auch da eine Möglichkeit, mal einen Bypass zu schaffen,
so dass die Abgase mal vor dem Kat rauskönnen.

Post by Werner Schmidt

Post by Ralf Koenig
Obwohl ich deinen Gedanken, dass es eben auch an erhöhter
Wärmeentwicklung liegen kann, auch nicht schlecht fand. Hast du den
Verbrauch im Blick? Besonders heiß wird's wohl, wenn so ein Motor zu
mager läuft, weil dann der kühlende Kraftstoff fehlt.

Er verbraucht eher zu viel. Jedenfalls merklich mehr als der Alte (so
7-7,5 l/100 km statt 6-6,5, obwohl er mit dem 5-Ganggetriebe IMO
eigentlich eher sparsamer sein sollte).

Naja, "mager" heißt ja nicht zwangsweise, dass er weniger verbraucht.
Sondern dass das Kraftstoff-Luft-Verhältnis nicht stimmt. Wenn man dann
die gleiche Leistung erzielen will, drückt man mehr auf Gas, und
verbraucht mehr. Wenn man das genauer anschauen will, müsste man wohl
mal prüfen, was der Motor an generellen und speziellen
Diagnose-Möglichkeiten bietet.

Der Schlüssel zum Erfolg wird in einer besseren Diagnose liegen, ohne
Teile zu tauschen und dann nur die Teile zu tauschen, bei denen die
Disfunktion belegbar/sichtbar ist. Wofür man evt. auch
Diagnoseinstrumente und Know-How braucht, dass du (noch?) nicht hast.

Vielleicht findest du jemanden in der Nähe, der solche MB und die
Saugdieselmotoren mit Vorkammereinspritzung ganz gut kennt und Probleme
diagnostizieren kann. Z.B. hört man immer wieder Gerüchte, dass es
Taxi-Techniker gibt, also kleine Unternehmen, die die Taxiflotten
warten, wo ja auch etliche W124 dabei sind. Und das günstiger als die
MB-Vertragswerkstatt.

Ralf

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 06.03.2009 10:35

(bin wie gesagt lang nicht zum Schreiben gekommen)

Post by Ralf Koenig
Ach so: Und überleg, was du außer dem Thermostat-Tausch noch gemacht
hast. War da nicht was mit den Glühkerzen, was du machen lassen hast?
Die machen auch warm. ;-)

aber nur vor dem Starten - außerdem war da ein zeitlicher Abstand
dazwischen (als ich die Glühkerzen hab' tauschen lasen war das
thermische Problem schon da).

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Diesel - nix Lambdasonde. Oxykat. Könnte natürlich trotzdem zu sein.

Gut, evt gibt's auch da eine Möglichkeit, mal einen Bypass zu schaffen,
so dass die Abgase mal vor dem Kat rauskönnen.

Mit viel Lärmerzeugung. Schlecht, da ich keinen Prüfstand habe und das
Ding zum Testen auf Betriebstemperatur fahren muß. Eventuell ginge was
mit dem Stück Auspuffrohr der Variante ohne Oxykat (die älteren 124er
hatten den nicht serienmäßig). Wär' mir aber wohl zu teuer, das einfach
mal so zu kaufen.

Post by Ralf Koenig
Naja, "mager" heißt ja nicht zwangsweise, dass er weniger verbraucht.
Sondern dass das Kraftstoff-Luft-Verhältnis nicht stimmt.

Diesel! Verbrennt praktisch immer mit Luftüberschuß. Das gehört da so ...

Post by Ralf Koenig
Der Schlüssel zum Erfolg wird in einer besseren Diagnose liegen, ohne
Teile zu tauschen und dann nur die Teile zu tauschen, bei denen die
Disfunktion belegbar/sichtbar ist. Wofür man evt. auch
Diagnoseinstrumente und Know-How braucht, dass du (noch?) nicht hast.

Könnte noch die Motorsteuerung sein. Irgendwo hat der eine Black Box,
welche die Abgasrückführung regelt, von der ich noch genau gar keine
Ahnung habe (hatte mein alter 124er noch nicht).

Post by Ralf Koenig
Z.B. hört man immer wieder Gerüchte, dass es
Taxi-Techniker gibt, also kleine Unternehmen, die die Taxiflotten
warten, wo ja auch etliche W124 dabei sind. Und das günstiger als die
MB-Vertragswerkstatt.

Ist noch mal ein guter Tip, danke.

Gruß
Werner

[Klaussen]

Post by Werner Schmidt
Morgen baue ich versuchsweise den defekten Kühlwasserthermostaten wieder
ein (mit dem er zunächst nicht über 65°C warm wurde). Wenn der Motor
damit plötzlich auch zu warm wird, liegt ein anderes Problem vor.

Sieht der alte und der neue denn mechanisch gleich aus?
Es sieht doch so aus als ob der alte zu früh geöffnet hat ( defekt,
gerissen, festgeklemmt ) und der Neue zu spät öffnet?
Ich glaube eher an einen neuen Fehler der vielleicht durch die
Reparatur verursacht wurde.
Gegen irgendein Kabel gehauen was jetzt keinen oder zuwenig Durchgang
hat.
Am Kühler ist wirklich kein Thermoschalter?
Oder hat der W124 eine Viskosekupplung und die wird durch einen
Thermoschalter geschaltet?
Sag doch mal Type und Bj.
paul

[Werner Schmidt]

Hallo Klaussen, Du schriebst am 06.03.2009 10:56

(bin lange nicht zum Schreiben gekommen und inzwischen etwas weiter;
siehe Parallelposting)

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt
Morgen baue ich versuchsweise den defekten Kühlwasserthermostaten wieder
ein (mit dem er zunächst nicht über 65°C warm wurde). Wenn der Motor
damit plötzlich auch zu warm wird, liegt ein anderes Problem vor.

das mit dem defekten Thermostaten hat so erst mal nicht geklappt, da der
versehentlich schon im Schrott gelandet war und weg ist ... ich habe
aber noch einen anderen ebenso defekten fast greifbar, werde da also
demnächst noch mal 'rangehen.

Post by Klaussen
Sieht der alte und der neue denn mechanisch gleich aus?

Exakt, ja. Und beide mit "85°" beschriftet (eingeprägt).

Post by Klaussen
Ich glaube eher an einen neuen Fehler der vielleicht durch die
Reparatur verursacht wurde.

Ich ja auch.

Post by Klaussen
Gegen irgendein Kabel gehauen was jetzt keinen oder zuwenig Durchgang
hat.

Was soll das bei einem rein mechanisch geregelten Kühlsystem bewirken?
Es sei denn, das Problem wäre sekundärer Art (z.B. Steuerung der
Abgasrückführung; das könnte durchaus die thermische Belastung der
Maschine ändern). Aber: Nein, da ist kein derartiges Kabel in der Nähe
des Thermostatgehäuses, und woanders war ich primär gar nicht zugange.

Post by Klaussen
Am Kühler ist wirklich kein Thermoschalter?

Ja. Wirklich genau keiner.

Post by Klaussen
Oder hat der W124 eine Viskosekupplung und die wird durch einen
Thermoschalter geschaltet?

Magnetkupplung. Thermoschalter. Getestet, schaltet.

Gruß
Werner

[Klaussen]

On Mon, 16 Mar 2009 20:49:44 +0100, Werner Schmidt <***@foni.net>
wrote:
Hi Werner

Post by Werner Schmidt

Post by Klaussen
Gegen irgendein Kabel gehauen was jetzt keinen oder zuwenig Durchgang
hat.

Was soll das bei einem rein mechanisch geregelten Kühlsystem bewirken?

Ist es ja nicht.
Siehe Kabel Thermoschalter oder Kabel Temperaturfühler.
Bei Beschädigung wird endweder nicht richtig geschaltet, oder ein
falscher Wert angezeigt.
Hast du eigentlich mal nachgefragt wann der Thermoschalter schalten
"soll"?
Eventuell würde ich mal einen reinsetzen der bei 90 Grad schaltet.
Du schriebst glaube ich was von 99 Grad und ich halte diesen Wert für
zu hoch.
Es sei denn Daimler hat diesen Wert vorgeschrieben.
paul

[Harald Hengel]

Post by Klaussen
Eventuell würde ich mal einen reinsetzen der bei 90 Grad schaltet.
Du schriebst glaube ich was von 99 Grad und ich halte diesen Wert
für zu hoch.

Warum zu hoch?
In einem Überdrucksystem ist ein völlig normaler Wert.

Harald

[Klaussen]

On Wed, 18 Mar 2009 15:44:27 +0100, "Harald Hengel"

Post by Harald Hengel

Post by Klaussen
Eventuell würde ich mal einen reinsetzen der bei 90 Grad schaltet.
Du schriebst glaube ich was von 99 Grad und ich halte diesen Wert
für zu hoch.

Warum zu hoch?
In einem Überdrucksystem ist ein völlig normaler Wert.

und weil der da jetzt drinne ist ist das unbedingt und fehlerfrei
richtig?
Ich sprach von testweise und bei Daimler nachfragen und testweise
überbrücken bzw. Schalter einbauen.
Wer weiss was der Vorbesitzer verbrochen hat?
paul

[Werner Schmidt]

Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 18.03.2009 15:44

Post by Harald Hengel

Post by Klaussen
Eventuell würde ich mal einen reinsetzen der bei 90 Grad schaltet.
Du schriebst glaube ich was von 99 Grad und ich halte diesen Wert
für zu hoch.

Warum zu hoch?
In einem Überdrucksystem ist ein völlig normaler Wert.

Bei scharfer Autobahnfahrt im Hochsommer, ja. Nicht aktuell auf
Landstraße IMO.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Klaussen, Du schriebst am 18.03.2009 08:19

Post by Klaussen
Hi Werner

Post by Werner Schmidt

Post by Klaussen
Gegen irgendein Kabel gehauen was jetzt keinen oder zuwenig Durchgang
hat.

Was soll das bei einem rein mechanisch geregelten Kühlsystem bewirken?

Ist es ja nicht.

im "normalen" Regelbereich schon. Erst ab 100°C wird der Lüfter
zugeschaltet.

Post by Klaussen
Bei Beschädigung wird endweder nicht richtig geschaltet, oder ein
falscher Wert angezeigt.

OK, Kabel zum Thermofühler hab' ich aber auch schon gecheckt.

Post by Klaussen
Hast du eigentlich mal nachgefragt wann der Thermoschalter schalten
"soll"?

100°C und es gibt keinen anderen von MB.

Post by Klaussen
Es sei denn Daimler hat diesen Wert vorgeschrieben.

Ziemlich fest ;-)

Gruß
Werner

[Klaussen]

Post by Werner Schmidt

Post by Klaussen
Hast du eigentlich mal nachgefragt wann der Thermoschalter schalten
"soll"?

100°C und es gibt keinen anderen von MB.

Post by Klaussen
Es sei denn Daimler hat diesen Wert vorgeschrieben.

Ziemlich fest ;-)

Demnach wird nicht dein Motor zu heiss, sondern dein Öl zu dünn.
Wann war der letzte Ölwechsel?
paul

[Werner Schmidt]

Hallo Klaussen, Du schriebst am 18.03.2009 22:48

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt

Post by Klaussen
Hast du eigentlich mal nachgefragt wann der Thermoschalter schalten
"soll"?

100°C und es gibt keinen anderen von MB.

Post by Klaussen
Es sei denn Daimler hat diesen Wert vorgeschrieben.

Ziemlich fest ;-)

Demnach wird nicht dein Motor zu heiss, sondern dein Öl zu dünn.
Wann war der letzte Ölwechsel?

Gerade gemacht. 10W40 reingetan. Leichtlauföl allerdings, ist aber für
den Motor zugelassen. Jetzt ca. 3.400 km damit gefahren, war aber von
Anfang an so.

Gruß
Werner

[gunter kühne]

Post by Werner Schmidt
Hallo Klaussen, Du schriebst am 05.03.2009 23:26

Post by Klaussen
Ich habe null Ahnung wann dieser Termoschalter schalten MUSS.
80 oder 90 oder 95, weiss ich nicht.
Steht aber drauf oder dein Handbuch weiss das.

100. Der Thermoschalter, der den Lüfter zuschaltet wohnt an einer
Kühlwasserleitung am Zylinderkopf und soll bei 100°C
Kühlwassertemperatur den Lüfter zuschalten. Testweise überbrückt habe
ich ihn schon, ohne daß es etwas gebracht hätte. Der Lüfter arbeitet
dann.Und so warm wird der Motor im Standlauf (ewig lang) nicht und auch
beim Fahren (leichte Last) kommt er da nicht hin. erst wenn er bißchen
Feuer kriegt.
Gedanken mache ich mir halt, weil ich
- 100°C Kühlwassertemperatur und einen zuschaltenden Thermostaten von
meinem Alten nur bei Autobahnheizen im Hochsommer kenne
- er von der hohen Temperatur dann auch unter geringer Last nicht
richtig wieder 'runterkommt
- der Öldruck (im Standgas) nach etwas Autobahnheizen oder "scharfem"
Beschleunigen auf Bundes-/Landstraße (jetzt, bei diesen vergleichsweise
niedrigen Außentemperaturen!) auf unter 0,5 bar zurückgeht. Wie soll das
erst im Sommer werden?
Morgen baue ich versuchsweise den defekten Kühlwasserthermostaten wieder
ein (mit dem er zunächst nicht über 65°C warm wurde). Wenn der Motor
damit plötzlich auch zu warm wird, liegt ein anderes Problem vor.
Gruß
Werner

Hast du den Thermostaten einfach mal Schulbuch mäßig überprüft.
Und woher stammen deine Grad angaben ( doch nicht etwa vom
Armaturenbrett??)G.K.
P.S. die Tempraturgeber ( sprich Kalt- Heiß Leiter in den Thermofühlern
altern, deshalb ist auf sowas kein Verlass.
Kann ja sein das dein Kühlsystem vorbildlich funktioniert nur wird es
falsch angezeigt wird. :(
Sowas kommt schon vor .

[Werner Schmidt]

Hallo gunter kühne, Du schriebst am 10.03.2009 17:41

Post by gunter kühne
Hast du den Thermostaten einfach mal Schulbuch mäßig überprüft.

Na, halt mal in einen Kochtopf gehängt. Bei 100° ist der ganz auf; beim
Abkühlen lassen geht der auch wieder zu. Der defekt e allerdings auch;
was cie Dinger in eingebautem Zustand *wirklich* machen gibt das nicht
wieder ...

Post by gunter kühne
Und woher stammen deine Grad angaben ( doch nicht etwa vom
Armaturenbrett??)G.K.
P.S. die Tempraturgeber ( sprich Kalt- Heiß Leiter in den Thermofühlern
altern, deshalb ist auf sowas kein Verlass.
Kann ja sein das dein Kühlsystem vorbildlich funktioniert nur wird es
falsch angezeigt wird. :(
Sowas kommt schon vor .

Grundsätzlich hast Du ja Recht, aber Temperatur- und Öldruckverhalten
sind kongruent. Außerdem war die Anzeige bei defektem Thermostaten genau
in dem Bereich, den ich von dem Motortyp bei gleich defektem
Thermostaten kenne, bei 65 °C. Und ich bin von Mercedes-Fahrzeugen seit
Heckflosserzeiten (also noch mit den Kapillarrohrthermometern)
einigermaßen genaue Anzeigen gewöhnt; ich kannte das nicht anders.
Vielleicht habe ich auch daher nicht an diese Möglichkeit gedacht.

Wie messe ich denn da anständig? Die Temperatur im Ausgleichsbehälter
ist eh mit Sicherheit zu niedrig, und an allen anderen Stellen ist das
Kühlsystem zu öffnen nicht ohne weiteres so möglich, daß ich da ein
Thermometer vernünftig ins Wasser hängen kann. Hat da jemand einen
praktikablen Vorschlag, der nicht auf den Kauf *teuren* Meßequipments
wie Laserthermometer oder dgl.) hinausläuft?

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Hallo gunter kühne, Du schriebst am 10.03.2009 17:41

Post by gunter kühne
Hast du den Thermostaten einfach mal Schulbuch mäßig überprüft.

Na, halt mal in einen Kochtopf gehängt. Bei 100° ist der ganz auf; beim
Abkühlen lassen geht der auch wieder zu. Der defekt e allerdings auch;
was cie Dinger in eingebautem Zustand *wirklich* machen gibt das nicht
wieder ...

Post by gunter kühne
Und woher stammen deine Grad angaben ( doch nicht etwa vom
Armaturenbrett??)G.K.

Das hatte ich schon in Verdacht, siehe mein Posting vom 26.02.

Post by Werner Schmidt

Post by gunter kühne
P.S. die Tempraturgeber ( sprich Kalt- Heiß Leiter in den Thermofühlern
altern, deshalb ist auf sowas kein Verlass.
Kann ja sein das dein Kühlsystem vorbildlich funktioniert nur wird es
falsch angezeigt wird. :(
Sowas kommt schon vor .

Grundsätzlich hast Du ja Recht, aber Temperatur- und Öldruckverhalten
sind kongruent. Außerdem war die Anzeige bei defektem Thermostaten genau
in dem Bereich, den ich von dem Motortyp bei gleich defektem
Thermostaten kenne, bei 65 °C. Und ich bin von Mercedes-Fahrzeugen seit
Heckflosserzeiten (also noch mit den Kapillarrohrthermometern)
einigermaßen genaue Anzeigen gewöhnt; ich kannte das nicht anders.
Vielleicht habe ich auch daher nicht an diese Möglichkeit gedacht.

Gammel und Verschleiß kann sich überall einstellen.

Post by Werner Schmidt
Wie messe ich denn da anständig? Die Temperatur im Ausgleichsbehälter
ist eh mit Sicherheit zu niedrig, und an allen anderen Stellen ist das
Kühlsystem zu öffnen nicht ohne weiteres so möglich, daß ich da ein
Thermometer vernünftig ins Wasser hängen kann. Hat da jemand einen
praktikablen Vorschlag,

Einkochthermometer in den Ausgleichsbehälter.

http://www.netzeitung.de/default/403737.html
http://www.netzeitung.de/autoundtechnik/762970.html
http://www.autogazette.de/index.php?view_site=papstantworten_archiv&a_id=62&id=603418
http://www.autogazette.de/index.php?view_site=papstantworten_archiv&a_id=32&id=603418

Nur den Druck des Kühlsystems bekommt man so nicht drauf. Und es ist
reichlich unhandlich.

Post by Werner Schmidt
der nicht auf den Kauf *teuren* Meßequipments
wie Laserthermometer oder dgl.) hinausläuft?

Und so wahnsinnig teuer muss ja so ein Infrarot-Thermometer nicht sein:

http://www.elv.de/ELV-Infrarot-Thermometer-IR-300/x.aspx/cid_74/detail_10/detail2_17990
http://www.ts-audio.de/fg_ETT1515016.html

Was um die 30 EUR plus Versand. Sollte für den Zweck reichen.

Und das Ding hätte den Vorteil, dass man damit dann fix mal an mehreren
Stellen des Kühlsystems messen kann, und so die Auswirkungen relativ
genau *messen* kann, wenn man eine Maßnahme vorgenommen hat.

Hier sieht man das mal:
http://www.vox.de/495_4868.php?video_id=55064

Auch z.B. nach einer "Intensiv-Fahrt". Einfach außen messen, kein Mensch
möchte da gern erstmal den Ausgleichsbehälter öffnen, weil ihm dann der
heiße Dampf entgegen kommt.

Und wer das nicht kaufen will, kann es evt. leihen. Mal in größeren
Baumärkten versuchen, da gibt's oft einen kleinen Stand, wo eine Firma
Leihwerkzeug anbietet, was dann auch qualitativ i.d.R. gut ist.

Ralf

[gunter kühne]

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Hallo gunter kühne, Du schriebst am 10.03.2009 17:41

Post by gunter kühne
Hast du den Thermostaten einfach mal Schulbuch mäßig überprüft.

Na, halt mal in einen Kochtopf gehängt. Bei 100° ist der ganz auf; beim
Abkühlen lassen geht der auch wieder zu. Der defekt e allerdings auch;
was cie Dinger in eingebautem Zustand *wirklich* machen gibt das nicht
wieder ...

Post by gunter kühne
Und woher stammen deine Grad angaben ( doch nicht etwa vom
Armaturenbrett??)G.K.

Das hatte ich schon in Verdacht, siehe mein Posting vom 26.02.

Post by Werner Schmidt

Post by gunter kühne
P.S. die Tempraturgeber ( sprich Kalt- Heiß Leiter in den Thermofühlern
altern, deshalb ist auf sowas kein Verlass.
Kann ja sein das dein Kühlsystem vorbildlich funktioniert nur wird es
falsch angezeigt wird. :(
Sowas kommt schon vor .

Grundsätzlich hast Du ja Recht, aber Temperatur- und Öldruckverhalten
sind kongruent. Außerdem war die Anzeige bei defektem Thermostaten genau
in dem Bereich, den ich von dem Motortyp bei gleich defektem
Thermostaten kenne, bei 65 °C. Und ich bin von Mercedes-Fahrzeugen seit
Heckflosserzeiten (also noch mit den Kapillarrohrthermometern)
einigermaßen genaue Anzeigen gewöhnt; ich kannte das nicht anders.
Vielleicht habe ich auch daher nicht an diese Möglichkeit gedacht.

Gammel und Verschleiß kann sich überall einstellen.

Post by Werner Schmidt
Wie messe ich denn da anständig? Die Temperatur im Ausgleichsbehälter
ist eh mit Sicherheit zu niedrig, und an allen anderen Stellen ist das
Kühlsystem zu öffnen nicht ohne weiteres so möglich, daß ich da ein
Thermometer vernünftig ins Wasser hängen kann. Hat da jemand einen
praktikablen Vorschlag,

Einkochthermometer in den Ausgleichsbehälter.
http://www.netzeitung.de/default/403737.html
http://www.netzeitung.de/autoundtechnik/762970.html

http://www.autogazette.de/index.php?view_site=papstantworten_archiv&a_id=62&id=603418
http://www.autogazette.de/index.php?view_site=papstantworten_archiv&a_id=32&id=603418

Post by Ralf Koenig
Nur den Druck des Kühlsystems bekommt man so nicht drauf. Und es ist
reichlich unhandlich.

Post by Werner Schmidt
der nicht auf den Kauf *teuren* Meßequipments
wie Laserthermometer oder dgl.) hinausläuft?

http://www.elv.de/ELV-Infrarot-Thermometer-IR-300/x.aspx/cid_74/detail_10/detail2_17990

Post by Ralf Koenig
http://www.ts-audio.de/fg_ETT1515016.html
Was um die 30 EUR plus Versand. Sollte für den Zweck reichen.
Und das Ding hätte den Vorteil, dass man damit dann fix mal an mehreren
Stellen des Kühlsystems messen kann, und so die Auswirkungen relativ
genau *messen* kann, wenn man eine Maßnahme vorgenommen hat.
http://www.vox.de/495_4868.php?video_id=55064
Auch z.B. nach einer "Intensiv-Fahrt". Einfach außen messen, kein Mensch
möchte da gern erstmal den Ausgleichsbehälter öffnen, weil ihm dann der
heiße Dampf entgegen kommt.

sowas kann auch weh tun ( eigene Erfahrung)
aber die Geschichte gibt es später mal wen ich Lacher brauche :(

Post by Ralf Koenig
Und wer das nicht kaufen will, kann es evt. leihen. Mal in größeren
Baumärkten versuchen, da gibt's oft einen kleinen Stand, wo eine Firma
Leihwerkzeug anbietet, was dann auch qualitativ i.d.R. gut ist.
Ralf

Hat er recht die Preiswerten die sich für Privat durchaus reichen gibt es
auch beim großen C.
(http://www1.conrad.de)
Und glaub mir sowas braucht man immer mal.

gunter

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 17.03.2009 10:05

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Hallo gunter kühne, Du schriebst am 10.03.2009 17:41

Post by gunter kühne
Und woher stammen deine Grad angaben ( doch nicht etwa vom
Armaturenbrett??)G.K.

Das hatte ich schon in Verdacht, siehe mein Posting vom 26.02.

ja, allerdings gebe ich zu bedenken, daß sich (hohe) Temperatur und (im
Standgas dann sehr niedriger) Öldruck kongruent verhalten.

Post by Ralf Koenig
Gammel und Verschleiß kann sich überall einstellen.

Jaaa, weiß ich ja. Nur *relativ* wenig wahrscheinlich, daß sich zwei
Fehler an zwei verschiedenen Systemen so ergänzen, daß unter bestimmten
thermischen Bedingungen was kongruentes herauskommt. Nicht ganz
unmöglich, zugegeben.

Post by Ralf Koenig
Einkochthermometer in den Ausgleichsbehälter.

Die Temperatur dort wird *deutlich* niedriger sein als in der
Kühlwasserleitung am Zylinderkopf, wo der Thermofühler sitzt. Nur an dem
Punkt macht aber ein Abgleich wirklich Sinn.
[links gesnipt]

Post by Ralf Koenig
Was um die 30 EUR plus Versand. Sollte für den Zweck reichen.

Überlegenswert.

Post by Ralf Koenig
kein Mensch möchte da gern erstmal den Ausgleichsbehälter öffnen, weil
ihm dann der heiße Dampf entgegen kommt.

Wäre nicht das Problem. Zweistufiger Bajonettverschluß, erste Stufe läßt
Druck ab (durch abwärts in den Motorraum gerichteten Schlauch), erst
zweite Stufe läßt Deckel öffnen. Saubere Konstruktion. Aber wie gesagt
IMO eh falscher Meßort.

Gruß
Werner

[Klaussen]

Post by Werner Schmidt

Post by gunter kühne
Hast du den Thermostaten einfach mal Schulbuch mäßig überprüft.

Na, halt mal in einen Kochtopf gehängt. Bei 100° ist der ganz auf;

Wenn da 85 drauf steht, hat der bei 85 Grad auch auf zu sein.
Mit viel Toleranz auch 90, aber nicht erst bei 100.
paul

[Ralf Koenig]

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt

Post by gunter kühne
Hast du den Thermostaten einfach mal Schulbuch mäßig überprüft.

Na, halt mal in einen Kochtopf gehängt. Bei 100° ist der ganz auf;

Naja, da fehlt ihm wieder das Messgerät, mit dem er die wahre Temperatur
des Wassers misst. Nur den 100°C-Punkt kann er grob abschätzen, wenn das
Wasser kocht.

Hier kann er übrigens nacheinander gleich mal alle Thermosensoren und
Thermoschalter mit reinhängen und prüfen. Und prüfen mit Multimeter auf
Widerstandsmessung.

Post by Klaussen
Wenn da 85 drauf steht, hat der bei 85 Grad auch auf zu sein.
Mit viel Toleranz auch 90, aber nicht erst bei 100.

In meinem Schrauberbuch steht, dass der Thermostat bei der
Öffnungstemperatur anfängt zu öffnen. Beim Abkühlen kontrollieren, dass
sich das Teil wieder komplett schließt.

Insgesamt finde ich sein Vorgehen nach wie vor unsystematisch. Und
Unstimmigkeiten geht er nicht auf den Grund: Warum ist die Wasssermenge,
die er ins Kühlsystem bekommt oder die wieder rauskommt, deutlich
geringer als angegeben? Ist das wirklich normal? Am tiefsten Punkt
(Ablasschraube) muss doch auch alles rauskommen.

Auch die Sache mit der Entlüftung sieht er recht lax und *glaubt*, dass
sich das Ding von selbst entlüftet, kann es aber nicht kontrollieren.

1. In nem Schrauberbuch (So wird's gemacht, Jetzt helfe ich mir selbst)
steht doch sowas alles drin. Skizze des Kühlsystems mit allen Bauteilen,
Schläuchen, Sensoren, etc., einfache Tests.

Hier allgemein:
http://www.kfz-tech.de/Fluessigkeitskuehlung.htm

Da gibt's ne Menge zu lesen, wenn man links mal alles Seiten
durchklickt. ;-)

2. Er muss sich konkrete reproduzierbare Tests überlegen, wo er vorher
und nachher durch Messung vergleichen kann, ob eine Maßnahme was
gebracht hat. Vier Tage auf Arbeit hin und zurück finde ich nicht gerade
konkret. Da sind zu viele nichtkonstante Einflüsse drin.

* Im Stand

Vorher:
* Temperatur des Kühlkreislaufs
* Temperatur des Motors (einfach ein paar Stellen raussuchen
* Temperatur des Motoröls (einfach ein paar Stellen raussuchen
* Temp des Abgaskrümmers, Kat, Endtopf, Abgas an sich
-> alles verlässlich *extern* messen, dokumentieren!
* Anzeige der Kühlmitteltemp-Anzeige

Nach 20 min im Leerlauf (bei Leerlaufdrehzahl oder bei einer konkreten
höheren Drehzahl)

* wieder die Werte messen, vergleichen

finde ich konkreter. Die Anfangsbedingungen hält man gleich.

Und man kann auch die Zeit messen, bis der Kühlerlüfter anspringt, denn
irgendwann muss der ja angehen, wenn's durch den Lauf des Motors immer
wärmer wird, aber die Wärme nicht weg kann. Bei anderen Autos gibt's
auch mehrstufige Kühlerlüfter-Regelungen, keine Ahnung ob sein W124
sowas hat.

Gut: Im Stand bekommt man natürlich nicht raus, wenn mit der
Längsdynamik des Autos was nicht stimmt (konkret seine
Achsgeometrie-Geschichte). Aber die hätte er sonst auch nur mit
Vergleich mit einem anderen Auto rausbekommen, wenn sein Popometer ihm
nicht eine gewisse Vorahnung gegeben hat. An den Reifen hat sich das ja
offenbar nicht "von selbst" dokumentiert. Oder er hat da nicht geschaut.

2. Ich habe auch nicht so richtig den Eindruck, dass er weiß, wann er
eigentlich wieder bei seinem Kühlsystem den "Normalzustand" erreicht
hat. Anders: Wann ist er fertig? Bisher hat er immer den Vergleich mit
den Erfahrungswerten bei seinem alten W124 gezogen, der aber doch noch
ein bisschen anders gemacht war.

Schon mal ganz gut wäre, wenn er einen W124 mit gleichem Motor aber
funktionierender Kühlung daneben stellen könnte, wo er parallel und
zeitgleich die gleichen Messungen macht. Und dann kann man jede Minute
messen und schauen, was sich unterscheidet.

Den Referenz-MB würde ich allerdings nicht auseinandernehmen
(Teile-Tausch oder solche Geschichten). Aber extern kann man ja schon
ohne tiefere Eingriffe eine Menge Messungen vornehmen.

Damit hat man die Ursache noch nicht, aber jetzt weiß man endlich, wann
man fertig ist: Nämlich, wenn beide sich ungefähr gleich verhalten.

3. Eh klar: Als Messgerät braucht er was (halbwegs) verlässliches, von
dem er die Messgenauigkeit kennt. Um so ein Thermometer wird er nicht
drumrum kommen.

4. Wenn er ganz konkret *im* Kühlkreislauf messen will: Neuen
Thermofühler bei MB kaufen, den im Wasserbad testen und seine
Widerstand-zu-Temperatur-Kurve aufnehmen (die müsste an sich auch
dokumentiert sein im Schrauberbuch) und dann den reinschrauben anstatt
des alten. Dann dort immmer den Widerstand messen (mit einem genauen
Multimeter!) und per Tabelle in einen Temperaturwert umrechnen.

5. Irgendeine Messmöglichkeit muss es noch geben für die
Fließgeschwindigkeit des Kühlmittels im System. Denn eine neue Pumpe
allein garantiert keinen guten Fluss:

- es kann sein, dass die Pumpe nicht richtig mit Spannung/Strom versorgt
wird: Dort messen. Auch Wackelkontakte in den Zuleitungen durch
Erwärmung einbeziehen. Schließlich wird die Pumpe gut 100°C heiß, das
wird sich auf die Kabel-Anschlüsse auswirken. Evt. ist auch eine
Regelung vor der Pumpe, die man testen muss.

- es kann sein, dass sich ihr oder dem Kühlmittel im Kühlsystem
bestimmte Widerstände entgegen stellen,

Hier fehlen mir die Ideen, wie man da messen kann. Schlauch abziehen,
rausgepumptes Volumen pro Zeit messen, klingt irgendwie nciht richtig.


Die Profis haben fürs Kühlsystem doch noch ein paar weitere
Messmöglichkeiten auf Lager (siehe die Kühlsystem-Testkits), so ganz
ausschließen würde ich einen Gang zum Profi also auch nicht, wenn es ihm
langsam zu bunt wird.

Ralf

[Klaussen]

Post by Ralf Koenig
Hier fehlen mir die Ideen, wie man da messen kann. Schlauch abziehen,
rausgepumptes Volumen pro Zeit messen, klingt irgendwie nciht richtig.

Braucht es auch nicht.
der Motor erreicht 1 bestimmte Temperatur und wird dann zuverlässig
gekühlt.
Nur ist diese oberste Temperaturgrenze zu hoch.
Wäre der Kühler teilweise dicht, oder würde die Pumpe zu langsam
laufen, würde der Motor noch heisser bis zum Kollaps werden.
Das Thermoelement hat er neu, die Pumpe ist neu.
Der Temperaturfühler ist nicht neu und hat ( glaube ich bei ihm )
einen Aufdruck mit 99 Grad.
Wer sagt daß das der originale Wert ist?
Provisorisch da einen Schalter einbauen und somit den Kühlerlüfter
zwangseinschalten.
Bleibt der Motor dann wesentlich kühler, ist es der Termofühler.
Wird er trotzdem heiss, wird irgendwo der Durchfluss behindert.
paul

[Harald Hengel]

Post by Klaussen
Bleibt der Motor dann wesentlich kühler, ist es der Termofühler.
Wird er trotzdem heiss, wird irgendwo der Durchfluss behindert.

Auf Landstrasse oder Autobahn sollte das Kühlsystem ohne den Lüfter
anzuschalten funktionieren.
Der Lüfter ist üblicherweise nur für den Notfall im Stau, Bergstrecken
mit geringer Geschwindigkeit, langsamer Stadtverkehr.
Kennst du ein System, welches so ausgelegt ist, dass es trotz
Fahrtwind den Lüfter zusätzlich benötigt?

Harald

[Klaussen]

On Wed, 18 Mar 2009 15:48:45 +0100, "Harald Hengel"

Post by Harald Hengel

Post by Klaussen
Bleibt der Motor dann wesentlich kühler, ist es der Termofühler.
Wird er trotzdem heiss, wird irgendwo der Durchfluss behindert.

Auf Landstrasse oder Autobahn sollte das Kühlsystem ohne den Lüfter
anzuschalten funktionieren.

sollte
SOLLTE
Es sollte so funktionieren, tut es aber nicht.
Hast du einen besseren Vorschlag den Fehler einzukreisen?

Post by Harald Hengel
Der Lüfter ist üblicherweise nur für den Notfall im Stau, Bergstrecken
mit geringer Geschwindigkeit, langsamer Stadtverkehr.

Üblicherweise ja.

Post by Harald Hengel
Kennst du ein System, welches so ausgelegt ist, dass es trotz
Fahrtwind den Lüfter zusätzlich benötigt?

ja.
paul

[Werner Schmidt]

Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 18.03.2009 15:48

Post by Harald Hengel

Post by Klaussen
Bleibt der Motor dann wesentlich kühler, ist es der Termofühler.
Wird er trotzdem heiss, wird irgendwo der Durchfluss behindert.

Auf Landstrasse oder Autobahn sollte das Kühlsystem ohne den Lüfter
anzuschalten funktionieren.
Der Lüfter ist üblicherweise nur für den Notfall im Stau, Bergstrecken
mit geringer Geschwindigkeit, langsamer Stadtverkehr.
Kennst du ein System, welches so ausgelegt ist, dass es trotz
Fahrtwind den Lüfter zusätzlich benötigt?

Bei älteren Baureihen der Corvette war das glaube ich mich zu erinnern
mal ein Problem.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Klaussen, Du schriebst am 18.03.2009 11:20

Post by Klaussen

Post by Ralf Koenig
Hier fehlen mir die Ideen, wie man da messen kann. Schlauch abziehen,
rausgepumptes Volumen pro Zeit messen, klingt irgendwie nciht richtig.

Braucht es auch nicht.
der Motor erreicht 1 bestimmte Temperatur und wird dann zuverlässig
gekühlt.
Nur ist diese oberste Temperaturgrenze zu hoch.
Wäre der Kühler teilweise dicht, oder würde die Pumpe zu langsam
laufen, würde der Motor noch heisser bis zum Kollaps werden.

Nö. Er würde etwas wäremer werden, der Thermostat würde etwas weiter
öffnen, die Maschine auf etwas höherem Temperaturniveau laufen als sie
eigentlich soll und fertig. Also eigentlich ziemlich genau was ich
beobachte (außer daß ich dem Thermostaten nicht bei der Arbeit zusehen
kann).

Post by Klaussen
Das Thermoelement hat er neu, die Pumpe ist neu.
Der Temperaturfühler ist nicht neu und hat ( glaube ich bei ihm )
einen Aufdruck mit 99 Grad.

Nee, 100°C - und das ist der Thermoschalter (für den Lüfter). Ob der
Thermofühler einen Temperaturaufdruck hat weiß ich nicht (wozu aber
sollte er?). Prüfen werd' ich den dann mal.

Post by Klaussen
Wer sagt daß das der originale Wert ist?
Provisorisch da einen Schalter einbauen und somit den Kühlerlüfter
zwangseinschalten.

Schon gemacht (auch schon geschrieben AFAIR).

Post by Klaussen
Bleibt der Motor dann wesentlich kühler, ist es der Termofühler.

Nein.

Post by Klaussen
Wird er trotzdem heiss, wird irgendwo der Durchfluss behindert.

Ja. Oder das Thermometer zeigt halt doch zu viel an. Und darauf
konzentriert sich meine weitere Forschung denn auch erst mal.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 18.03.2009 10:13

Post by Ralf Koenig
Naja, da fehlt ihm wieder das Messgerät, mit dem er die wahre Temperatur
des Wassers misst. Nur den 100°C-Punkt kann er grob abschätzen, wenn das
Wasser kocht.

na ja, "grob" ... ob's nun 99 oder 101°C sind, darauf kommt's bei dieser
Technik nicht so an. Und daß er einige Zeit vor dem Sieden anfängt zu
öffnen (und dieser Zeitpunkt bezogen auf die Gesamtdauer, die es braucht
das Wasser zum Sieden zu bringen *wirklich* *grob* geschätzt durchaus
etwa bei 85°C liegen könnte verführt mich zu der Annahme, daß dieser neu
gekaufte Thermostatregler intakt sein könnte ;-) ).

Post by Ralf Koenig
Hier kann er übrigens nacheinander gleich mal alle Thermosensoren und
Thermoschalter mit reinhängen und prüfen.

Thermosensor steht noch aus. Thermoschalter (für den Lüfter) hab' ich
geprüft (intakt). Die Magnetkupplung zieht auch an, wenn sie Saft
kriegt. Und hält den Lüfter auch gut fest am Riemenrad.

Post by Ralf Koenig
In meinem Schrauberbuch steht, dass der Thermostat bei der
Öffnungstemperatur anfängt zu öffnen. Beim Abkühlen kontrollieren, dass
sich das Teil wieder komplett schließt.

Jau. Wie gesagt, "grob" paßt das schon.

Post by Ralf Koenig
Insgesamt finde ich sein Vorgehen nach wie vor unsystematisch.

Na ja, ich mach' erst mal die einfachen Sachen, die außer etwas
Gehirnschmalz und Arbeitseinsatz nix kosten.

Post by Ralf Koenig
Und Unstimmigkeiten geht er nicht auf den Grund: Warum ist die Wasssermenge,
die er ins Kühlsystem bekommt oder die wieder rauskommt, deutlich
geringer als angegeben? Ist das wirklich normal?

Der Haizungswärmetauscher hängt tief im Innenraum, die
Verbindungsschläuche gehen oben durch die Spritzwand. Da bleibt Wasser
drin. Den müßte man separat ablassen, aber den Aufwand (Inneneinrichtung
teils zerlegen) spare ich mir. Da schon lieber mehrfach spülen.

Post by Ralf Koenig
Am tiefsten Punkt (Ablasschraube) muss doch auch alles rauskommen.

Tja, gibt halt zwei tiefste Punkte. Im Grunde drei: Heizung, Motor,
Kühler. Kühler und Motor lassen sich gut ablassen, Heizung halt nicht.

Post by Ralf Koenig
Auch die Sache mit der Entlüftung sieht er recht lax und *glaubt*, dass
sich das Ding von selbst entlüftet, kann es aber nicht kontrollieren.

Steht im Etzold so drin: Auffüllen, mit offenem Einfülldeckel bis ca.
70°C warmlaufen lassen, dann Deckel schließen und unter leichten
Gasstößen auf Betriebstemperatur bringen.

Post by Ralf Koenig
2. Er muss sich konkrete reproduzierbare Tests überlegen, wo er vorher
und nachher durch Messung vergleichen kann, ob eine Maßnahme was
gebracht hat. Vier Tage auf Arbeit hin und zurück finde ich nicht gerade
konkret. Da sind zu viele nichtkonstante Einflüsse drin.

Im Normalbetrieb bei diesen Außentemperaturen *muß* die Leistung des
Kühlsystems ausreichen, um die Temperatur im normalen Regelbereich
(also so 85-max. 95°C) zu halten. 100°C und mehr sind zu viel. Immer
noch vorausgesetzt das Thermometer spinnt nicht. Deinen Rat mit dem
Infrarotthermometer werde ich befolgen und das mal überprüfen. Der
Versuch mit einem "Anschnallthermometer" für Heizungsrohre am
Kühlervorlauf ist übrigens erst mal gescheitert; das kriegt zu viel
Zugluft ab und zeigt viel zu wenig an; ich müßte das mit Lappen
umwickeln oder so.

[komplexes Meßverfahren]

Post by Ralf Koenig
finde ich konkreter. Die Anfangsbedingungen hält man gleich.

Solange ich keinen ernsten Streß habe (der Motor läuft ja immer noch im
Toleranzbereich) halte ich mir den Aufwand klein bzw. steigere ihn nach
Bedarf Schritt für Schritt. Das was Du hier beschreibst ist mir für den
Anfang zu aufwendig.

Post by Ralf Koenig
Und man kann auch die Zeit messen, bis der Kühlerlüfter anspringt, denn
irgendwann muss der ja angehen, wenn's durch den Lauf des Motors immer
wärmer wird, aber die Wärme nicht weg kann. Bei anderen Autos gibt's
auch mehrstufige Kühlerlüfter-Regelungen, keine Ahnung ob sein W124
sowas hat.

Nein, hatter nicht. Ein Thermoschalter, eine Temperaturstufe (100°C).

Post by Ralf Koenig
Gut: Im Stand bekommt man natürlich nicht raus, wenn mit der
Längsdynamik des Autos was nicht stimmt (konkret seine
Achsgeometrie-Geschichte). Aber die hätte er sonst auch nur mit
Vergleich mit einem anderen Auto rausbekommen, wenn sein Popometer ihm
nicht eine gewisse Vorahnung gegeben hat. An den Reifen hat sich das ja
offenbar nicht "von selbst" dokumentiert. Oder er hat da nicht geschaut.

Doch, und andeutuingsweise war das schon zu sehen. Nach kaum 2000 km.

Post by Ralf Koenig
2. Ich habe auch nicht so richtig den Eindruck, dass er weiß, wann er
eigentlich wieder bei seinem Kühlsystem den "Normalzustand" erreicht
hat. Anders: Wann ist er fertig? Bisher hat er immer den Vergleich mit
den Erfahrungswerten bei seinem alten W124 gezogen, der aber doch noch
ein bisschen anders gemacht war.

Aber mit gleichem Kühlsystem und gleichem Thermostaten ausgestattet ist.
Solange der Motor nicht voll belastet wird sollte das Kühlsystem die
Reserven haben, die Temperatur im gleichen Bereich konstant zu halten.

Post by Ralf Koenig
3. Eh klar: Als Messgerät braucht er was (halbwegs) verlässliches, von
dem er die Messgenauigkeit kennt. Um so ein Thermometer wird er nicht
drumrum kommen.

Ja.

Post by Ralf Koenig
4. Wenn er ganz konkret *im* Kühlkreislauf messen will: Neuen
Thermofühler bei MB kaufen, den im Wasserbad testen und seine
Widerstand-zu-Temperatur-Kurve aufnehmen (die müsste an sich auch
dokumentiert sein im Schrauberbuch)

Ist sie leider nicht, aber wahrscheinlich habe ich bald was besseres als
den Etzold. Dann kann ich direkt den alten messen und vergleichen.

Post by Ralf Koenig
5. Irgendeine Messmöglichkeit muss es noch geben für die
Fließgeschwindigkeit des Kühlmittels im System. Denn eine neue Pumpe
- es kann sein, dass die Pumpe nicht richtig mit Spannung/Strom versorgt

Nö. Die ist riemengetrieben.

Post by Ralf Koenig
- es kann sein, dass sich ihr oder dem Kühlmittel im Kühlsystem
bestimmte Widerstände entgegen stellen,

Der Pumpe nicht, die ist getauscht, war wie gesagt auch ganz offenbar
nicht mehr in Ordnung, aber nicht der entscheidende Fehler.

Post by Ralf Koenig
Die Profis haben fürs Kühlsystem doch noch ein paar weitere
Messmöglichkeiten auf Lager (siehe die Kühlsystem-Testkits), so ganz
ausschließen würde ich einen Gang zum Profi also auch nicht, wenn es ihm
langsam zu bunt wird.

Och, wie gesagt, ich taste mich da so peu a peu 'ran. Fahrbar ist die
Karre so ja.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 18.03.2009 10:13

Post by Ralf Koenig
Naja, da fehlt ihm wieder das Messgerät, mit dem er die wahre Temperatur
des Wassers misst. Nur den 100°C-Punkt kann er grob abschätzen, wenn das
Wasser kocht.

na ja, "grob" ... ob's nun 99 oder 101°C sind, darauf kommt's bei dieser
Technik nicht so an. Und daß er einige Zeit vor dem Sieden anfängt zu
öffnen (und dieser Zeitpunkt bezogen auf die Gesamtdauer, die es braucht
das Wasser zum Sieden zu bringen *wirklich* *grob* geschätzt durchaus
etwa bei 85°C liegen könnte verführt mich zu der Annahme, daß dieser neu
gekaufte Thermostatregler intakt sein könnte ;-) ).

Post by Ralf Koenig
Hier kann er übrigens nacheinander gleich mal alle Thermosensoren und
Thermoschalter mit reinhängen und prüfen.

Thermosensor steht noch aus.

Teilweise gibt's mehrere davon. Z.B. einen fürs Steuergerät, einen für
die Anzeige. Zum Beispiel am Ford Fiesta. Manche von den Dingern muss
man suchen. Auf jeden Fall solltest du immer schauen, wo die Kabel hingehen.

Post by Werner Schmidt

Post by Ralf Koenig
Insgesamt finde ich sein Vorgehen nach wie vor unsystematisch.

Na ja, ich mach' erst mal die einfachen Sachen, die außer etwas
Gehirnschmalz und Arbeitseinsatz nix kosten.

Post by Ralf Koenig
Und Unstimmigkeiten geht er nicht auf den Grund: Warum ist die Wasssermenge,
die er ins Kühlsystem bekommt oder die wieder rauskommt, deutlich
geringer als angegeben? Ist das wirklich normal?

Der Haizungswärmetauscher hängt tief im Innenraum, die
Verbindungsschläuche gehen oben durch die Spritzwand. Da bleibt Wasser
drin.

Echt? Unten in dem Golf nicht. Da liegt das Ding waagerecht. Und hat
einen Ablauf am tiefsten Punkt.

Post by Werner Schmidt
Den müßte man separat ablassen, aber den Aufwand (Inneneinrichtung
teils zerlegen) spare ich mir. Da schon lieber mehrfach spülen.

Man kann doch die Schläuche im Motorraum abziehen, und dann von dort
spülen. Hier sieht man das an einem Golf 2.

http://www.vox.de/495_4868.php?video_id=63706

Post by Werner Schmidt
Im Normalbetrieb bei diesen Außentemperaturen *muß* die Leistung des
Kühlsystems ausreichen, um die Temperatur im normalen Regelbereich
(also so 85-max. 95°C) zu halten. 100°C und mehr sind zu viel. Immer
noch vorausgesetzt das Thermometer spinnt nicht.

Genauer: Fühler, Verkabelung, Anzeige.

Post by Werner Schmidt
Deinen Rat mit dem
Infrarotthermometer werde ich befolgen und das mal überprüfen. Der
Versuch mit einem "Anschnallthermometer" für Heizungsrohre am
Kühlervorlauf ist übrigens erst mal gescheitert; das kriegt zu viel
Zugluft ab und zeigt viel zu wenig an; ich müßte das mit Lappen
umwickeln oder so.

Das ist doch nix. Der Lappen löst sich, verfängt sich irgendwo im
Keilriemen, dann hat man den Salat. Hast du ja selbst erkannt.

Post by Werner Schmidt
[komplexes Meßverfahren]

Post by Ralf Koenig
finde ich konkreter. Die Anfangsbedingungen hält man gleich.

Solange ich keinen ernsten Streß habe (der Motor läuft ja immer noch im
Toleranzbereich) halte ich mir den Aufwand klein bzw. steigere ihn nach
Bedarf Schritt für Schritt. Das was Du hier beschreibst ist mir für den
Anfang zu aufwendig.

Gut, muss jeder selbst abschätzen.

Post by Werner Schmidt

Post by Ralf Koenig
- es kann sein, dass sich ihr oder dem Kühlmittel im Kühlsystem
bestimmte Widerstände entgegen stellen,

Der Pumpe nicht, die ist getauscht, war wie gesagt auch ganz offenbar
nicht mehr in Ordnung, aber nicht der entscheidende Fehler.

Post by Ralf Koenig
Die Profis haben fürs Kühlsystem doch noch ein paar weitere
Messmöglichkeiten auf Lager (siehe die Kühlsystem-Testkits), so ganz
ausschließen würde ich einen Gang zum Profi also auch nicht, wenn es ihm
langsam zu bunt wird.

Och, wie gesagt, ich taste mich da so peu a peu 'ran. Fahrbar ist die
Karre so ja.

Bis die Zylinderkopfdichtung wegen Überhitzung ihre Mitarbeit
verweigert. Naja, da hast du ja Erfahrung. ;-)

Ralf

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 19.03.2009 02:32

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Thermosensor steht noch aus.

Teilweise gibt's mehrere davon.

gibt's. Ich meinte natürlich den für die Anzeige. Geht ja darum ob die
spinnt. Zwei weitere existieren für die ARF- (AbgasRückFührungs-)
Regelung. Die ich übrigens wie gesagt auch im Verdacht habe, an etwas
mehr Wärmeanfall beteiligt zu sein oder sein zu können. Damit geh' ich
aber zwecks Prüfung zu MB; das haut mit meinen Bordmitteln nicht hin
(habe jetzt die Möglichkeit gefunden, gelegentlich Einblick in eine
Original-MB-Wartungs- und Reparaturanleitung für das Auto Einblick zu
nehmen).

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Der Heizungswärmetauscher hängt tief im Innenraum, die
Verbindungsschläuche gehen oben durch die Spritzwand. Da bleibt Wasser
drin.

Echt? Unten in dem Golf nicht. Da liegt das Ding waagerecht. Und hat
einen Ablauf am tiefsten Punkt.

Echt. Und vor Ausbau soll man es mit Preßluft leerblasen.

Post by Ralf Koenig
Man kann doch die Schläuche im Motorraum abziehen, und dann von dort
spülen. Hier sieht man das an einem Golf 2.

passende Schlauchanschlüsse / Adapter basteln, ... nee, für ganz selten
mal lohnt das nicht.

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Och, wie gesagt, ich taste mich da so peu a peu 'ran. Fahrbar ist die
Karre so ja.

Bis die Zylinderkopfdichtung wegen Überhitzung ihre Mitarbeit
verweigert. Naja, da hast du ja Erfahrung. ;-)

:-/

Aber dann müßte das Thermometer ja zu *wenig* anzeigen. Paßt eher nicht,
auch wenn es im Rahmen des Denkbaren liegt.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Klaussen, Du schriebst am 18.03.2009 08:21

Post by Klaussen

Post by Werner Schmidt

Post by gunter kühne
Hast du den Thermostaten einfach mal Schulbuch mäßig überprüft.

Na, halt mal in einen Kochtopf gehängt. Bei 100° ist der ganz auf;

Wenn da 85 drauf steht, hat der bei 85 Grad auch auf zu sein.

Teilweise offen. Drum schrub ich ja auch bei 100° "ganz" auf. Und 100°
sehe ich am Sieden des Wassers. Bislang habe ich kein geeignetes
Thermometer für den Bereich.

Gruß
Werner

[Klaussen]

Post by Werner Schmidt

Post by Klaussen
Wenn da 85 drauf steht, hat der bei 85 Grad auch auf zu sein.

Teilweise offen. Drum schrub ich ja auch bei 100° "ganz" auf. Und 100°
sehe ich am Sieden des Wassers. Bislang habe ich kein geeignetes
Thermometer für den Bereich.

Wenn der Thermostat nur ungefähr seinen Wert einhält, wird das
Ergebnis auch nur ungefähr sein .
Im Extremfall läuft der Lüfter, aber das Thermostatventil lässt
garnicht genug durch.
paul

[Werner Schmidt]

Hallo Klaussen, Du schriebst am 18.03.2009 22:50

Post by Klaussen
Im Extremfall läuft der Lüfter, aber das Thermostatventil lässt
garnicht genug durch.

"Bei 100°C ganz offen" bedeutet aber schon, den maximal möglichen
Durchfluß (jedenfalls an dieser Stelle des Kühlsystems) zu haben.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Hallo Werner Schmidt, Du schriebst am 25.02.2009 20:33 ;-)

Post by Werner Schmidt
Hallo Thomas V., Du schriebst am 25.02.2009 15:44

Post by Thomas V.
Wurde das falsche gemischt, dann gibt es Klümpchen und Verstopfungen.
In Deinem Fall würde ich mal mit einer Essig/Wassermischung
spülen, dann mit Wasser spülen und dann neu befüllen und nochmal schauen.

gut, das werde ich dann mal versuchen. Wird wohl nicht vor dem
Wochenende was werden.

Also habe ich das heute gemacht. Wasser abgelassen, in alte Behälter zum
Entsorgen gefüllt. Drei Flaschen Essigessenz mit Leitungswasser auf 5l
Trotz geöffneter Heizungsventile (Zündung an; geht thermostatisch
geregelt elektrisch!) und Nutzung der Ablasschraube am Motorblock gehen
keine 8,5 l rein (Sollmenge lt. Bedienungsanweisung) sondern gerade mal
6l.

Das solltest du genauer untersuchen. Evt. findest du irgendwo, wie sich
die 8,5 Liter zusammensetzen, z.B. :

- Teilvolumen des Kühlers mit Schläuchen
- Teilvolumen der Kühlkanäle im Motors
- Teilvolumen des Wärmetauschers mit Schläuchen

Und dann jedes für sich füllen/leeren. Bleibt da in einem Teil
vielleicht doch Luft drin?

Oder Schläuche abgeknickt? Oder Kanäle/Schläuche intern blockiert?

Post by Werner Schmidt
Darauf komme ich später noch mal zurück. Warmgefahren - verhält sich
genau wie vorher. Abkühlen lassen, noch mal warmgefahren. Kein
Unterschied. Abgelassen, stinkt schön nach Essig, braune Brühe. Na,
Essig ist harmlos, Rost auch, Frostschutzmittel ist kaum noch was drin -
einfach weggekippt. Danach dreimal mit Leitungswasser gespült
(eingefüllt, warmgefahren, abgelassen. Dreimal weil, wie o.g. - ich
wollte ja drauf zurückkommen :-) - offenbar nicht alles rauskommt.

Tja, entweder es bleibt was drin, oder da war Luft.

Post by Werner Schmidt
Beim
dritten Mal ist das abgelassene Wasser fast klar. Jetzt in
vorgeschriebener Mischung Frostschutz (G12+) und Aqua demin. (damit
nicht gleich wieder so viel Kalk drin ist) eingefüllt.
Keine Änderung!
Nebenbei habe ich einmal den Kühler ausgebaut und mit'm Gartenschlauch
retrograd durchgespült. Völlig ungehemmter Durchfluss, es kam auch nix
raus was irgendwie klumpig oder gelig ausgesehen hätte.

Zum Test kann man mal *heißes* Wasser durch den Kühler leiten. Und
schauen, ob er dann durchwärmt.

So würde ich auch nochmal den Thermostat in eingebautem Zustand testen.
Kann ja sein, dass er neu ist und an sich draußen funktioniert, aber
z.B. dann irgendwo am Thermostatgehäuse hängt.

Post by Werner Schmidt
Nächstes Wochenende baue ich die Kühlwasserpumpe mal aus und sehe mir
das Flügelrad an.

Gut, das bleibt eh noch.

Post by Werner Schmidt
Bei der Gelegenheit kann ich auch die Spannrolle des
Keilrippenriemens tauschen; die läuft nicht parallel zum Riemen, das
Lager muß ausgeeiert sein.
Ich berichte dann noch mal!

Bin gespannt.

Ralf

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 03.03.2009 08:03

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Also habe ich das heute gemacht. Wasser abgelassen, in alte Behälter zum
Entsorgen gefüllt. Drei Flaschen Essigessenz mit Leitungswasser auf 5l
Trotz geöffneter Heizungsventile (Zündung an; geht thermostatisch
geregelt elektrisch!) und Nutzung der Ablasschraube am Motorblock gehen
keine 8,5 l rein (Sollmenge lt. Bedienungsanweisung) sondern gerade mal
6l.

Das solltest du genauer untersuchen. Evt. findest du irgendwo, wie sich
- Teilvolumen des Kühlers mit Schläuchen
- Teilvolumen der Kühlkanäle im Motors
- Teilvolumen des Wärmetauschers mit Schläuchen

Na ja, da sind schon einige Teilvolumina mit "Senken", die kaum
vollständig leerlaufen können, dazu dünnlumige Leitungen, die waagerecht
oder fast waagerecht verlaufen - und 2-2,5 l kommen da schnell zusammen.
Ich fürchte, die Suche wäre nicht allzu ergiebig, außerdem nicht
einfach, da ein Teil der Leitungen tief in die Innereien des Fahrzeugs
führt (Heizungswärmetauscher).

Post by Ralf Koenig
Oder Schläuche abgeknickt? Oder Kanäle/Schläuche intern blockiert?

Zumindest im Bereich der Motorkühlung nicht; das ist eigentlich alles
ganz gut erkennbar. Heizung und Scheibenwaschheizung wären da
Möglichkeiten; beides Funktioniert aber (und stellt möglicherweise
beides Senken dar, die nicht leerlaufen /können/).

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Ich berichte dann noch mal!

Bin gespannt.

Ich auch :-/

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Thomas V., Du schriebst am 25.02.2009 15:41

Post by Thomas V.
hallo,
welche farbe hatte die ganzen "sachen" die du da
reingeschüttet hast?

die vorhandene Kühlflüssigkeit sa eher gelblich aus. Nachgelegt habe ich
*Glysantin* *blau*

Post by Thomas V.
es gibt den "alten" Frostschutz. Der ist blau und nicht silikatfrei.
Interne Bezeichnung bei VW ist z.B. G11.

... muß also was G11-artiges gewesen sein.

Post by Thomas V.
Dann gibt es seit irgendwann vor 2000 den silikatfreien, der war
ROT. Interne Bezeichnung bei VW ist G12.

Ob das Zeugs, was im Kühlmittel drin war ehemals rot gewesen ist vermag
ich nicht zu sagen. Erkennbar rot war es jedenfalls nicht, aber das sagt
nix.

Post by Thomas V.
G11 und G12 sind NICHT mischbar.

Sowas hab' ich ja befürchtet ...

Post by Thomas V.
Der neue ist LILA, heißt G12+ oder mit "normaler" Norm TL-774 D/F

Sowas habe ich jetzt zuletzt reingetan; hab's von einer Tanke für viel
zu viel Geld ... extra drauf geachtet, was draufstand. Laut Aufschrift
G12+ und mit allem mischbar.

Post by Thomas V.
Wenn Du Dir unsicher bist und Dein Auto nicht totaler Schrott ist, dann
kann ein Tausch nach vielen Jahren eh nicht schaden.

Na, mittlerweile ist es ja zu wenigstens 3/4 neu.

Post by Thomas V.
Wenn nicht alles rausläuft,
dann klares Wasser nachfüllen und sozusagen durchspülen. Dann neu befüllen.

Wie gesagt, zu wenigstens 3/4 ist es das ja schon. Problem besteht nur
weiter. Meiner Meinung nach kann irgendwo entstandener Gelklump sich
festgesetzt haben. Am ehesten im Kühler. Heizung heizt, hat also noch
gut Durchsatz.

Motor wird halt zu warm, sprich entweder macht der Thermostat nicht
ausreicend weit auf (aber unwahrscheinlich, ist ja schon dre 2. neue)
oder der Durchsatz reicht nicht (wegen Verstopfung im Kühler oder im
Motor). Da ß es die Kühlwasserpumpe zerlegt hat bezweifle ich; nur mit
Thermosyphonumwälzung würde der noch viel schneller noch viel wärmer
werden, das könnte dann auch der zugeschaltete Lüfter nicht mehr
'rausreißen.

Gruß
Werner

[Thomas V.]

Post by Werner Schmidt

Post by Thomas V.
welche farbe hatte die ganzen "sachen" die du da
reingeschüttet hast?

die vorhandene Kühlflüssigkeit sa eher gelblich aus.

gelblich? evtl. eine mischung aus rot und blau? ;-)

Post by Werner Schmidt
Nachgelegt habe ich
*Glysantin* *blau*

evtl. nix gut....

Post by Werner Schmidt

Post by Thomas V.
es gibt den "alten" Frostschutz. Der ist blau und nicht silikatfrei.
Interne Bezeichnung bei VW ist z.B. G11.

... muß also was G11-artiges gewesen sein.

kenn jetzt die vorgeschichte nicht. wenn das auto schon älter ist,
dann war es der blaue....

Post by Werner Schmidt

Post by Thomas V.
Dann gibt es seit irgendwann vor 2000 den silikatfreien, der war
ROT. Interne Bezeichnung bei VW ist G12.

Ob das Zeugs, was im Kühlmittel drin war ehemals rot gewesen ist vermag
ich nicht zu sagen. Erkennbar rot war es jedenfalls nicht, aber das sagt
nix.

das rot sieht man schnell nicht mehr. es wird dann braun.

Post by Werner Schmidt

Post by Thomas V.
G11 und G12 sind NICHT mischbar.

Sowas hab' ich ja befürchtet ...

Post by Thomas V.
Der neue ist LILA, heißt G12+ oder mit "normaler" Norm TL-774 D/F

Sowas habe ich jetzt zuletzt reingetan; hab's von einer Tanke für viel
zu viel Geld ... extra drauf geachtet, was draufstand. Laut Aufschrift
G12+ und mit allem mischbar.

Post by Thomas V.
Wenn Du Dir unsicher bist und Dein Auto nicht totaler Schrott ist, dann
kann ein Tausch nach vielen Jahren eh nicht schaden.

Na, mittlerweile ist es ja zu wenigstens 3/4 neu.

Post by Thomas V.
Wenn nicht alles rausläuft,
dann klares Wasser nachfüllen und sozusagen durchspülen. Dann neu befüllen.

Wie gesagt, zu wenigstens 3/4 ist es das ja schon. Problem besteht nur
weiter. Meiner Meinung nach kann irgendwo entstandener Gelklump sich
festgesetzt haben. Am ehesten im Kühler. Heizung heizt, hat also noch
gut Durchsatz.

ja, kühler. kann sein. natürlich kann es aber auch etwas total anderes sein.

nur um das auszuschließen: essig + wasser rein, warm laufen lassen, ablassen,
gut durchspülen mit klarem wasser, neu befüllen, nochmal prüfen

Post by Werner Schmidt
Motor wird halt zu warm, sprich entweder macht der Thermostat nicht
ausreicend weit auf (aber unwahrscheinlich, ist ja schon dre 2. neue)
oder der Durchsatz reicht nicht (wegen Verstopfung im Kühler oder im
Motor). Da ß es die Kühlwasserpumpe zerlegt hat bezweifle ich; nur mit
Thermosyphonumwälzung würde der noch viel schneller noch viel wärmer
werden, das könnte dann auch der zugeschaltete Lüfter nicht mehr
'rausreißen.

ja, nur umwälzen, das weiß ich aus erfahrung, reicht hinten und vorne nicht

Post by Werner Schmidt
Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Thomas V., Du schriebst am 26.02.2009 10:24

Post by Thomas V.

Post by Werner Schmidt
die vorhandene Kühlflüssigkeit sa eher gelblich aus.

gelblich? evtl. eine mischung aus rot und blau? ;-)

nee, eher eine Mischung aus verblichenem Rot, Rost und Kalk.

Post by Thomas V.

Post by Werner Schmidt
Nachgelegt habe ich *Glysantin* *blau*

evtl. nix gut....

Sach' ich doch.

Post by Thomas V.

Post by Werner Schmidt

Post by Thomas V.
es gibt den "alten" Frostschutz. Der ist blau und nicht silikatfrei.
Interne Bezeichnung bei VW ist z.B. G11.

... muß also was G11-artiges gewesen sein.

kenn jetzt die vorgeschichte nicht. wenn das auto schon älter ist,
dann war es der blaue....

Wie gesagt, ursprünglich war da nix auch nur andeutungsweise blau, erst
das was ich nachgekippt habe war blau.

Post by Thomas V.

Post by Werner Schmidt
Wie gesagt, zu wenigstens 3/4 ist es das ja schon. Problem besteht nur
weiter. Meiner Meinung nach kann irgendwo entstandener Gelklump sich
festgesetzt haben. Am ehesten im Kühler. Heizung heizt, hat also noch
gut Durchsatz.

ja, kühler. kann sein. natürlich kann es aber auch etwas total anderes
sein. nur um das auszuschließen: essig + wasser rein, warm laufen lassen,
ablassen, gut durchspülen mit klarem wasser, neu befüllen, nochmal prüfen

Werd ich wie gesagt machen, auch den Tipp mit dem Essig befolge ich
dabei mal.

Post by Thomas V.
ja, nur umwälzen, das weiß ich aus erfahrung, reicht hinten und vorne nicht

Ich habe mal spaßeshalber einen Motor ohne Keilriemen angeworfen um
genau das zu sehen. Da konnte man im Standgas zusehen, wie die
Temperatur (Fühler am Zylinderkopf, also an der sensitivsten Stelle)
Richtung roter Bereich hochging. Natürlich rechtzeitig abgestellt.

Gruß
Werner

[Olaf Kaluza]

Post by Werner Schmidt
Any hints?

Es gibt Autos, keine Ahnung wie das bei deinem ist, das muss das
System nachdem das offen war auch einmal richtig entlueftet werden. Es
gibt dann irgendwo an einem der Schlaeuche eine Schraube die man
rausdrehen kann um dort die Luft abzulassen.

Und man darf den Thermostat natuerlich nicht verkehrtrum einbauen. :-)

Olaf

[Werner Schmidt]

Hallo Olaf Kaluza, Du schriebst am 25.02.2009 16:28

Post by Olaf Kaluza

Post by Werner Schmidt
Any hints?

Es gibt Autos, keine Ahnung wie das bei deinem ist, das muss das
System nachdem das offen war auch einmal richtig entlueftet werden. Es
gibt dann irgendwo an einem der Schlaeuche eine Schraube die man
rausdrehen kann um dort die Luft abzulassen.

nene, das sind ja absolute basics, da häte ich schon daan gedacht. Der
entlüftet sich im Betrieb selber in den Ausgleichbehälter. Man muß halt
nachdem der Thermostat das erste Mal aufgemacht hat etwas Kühlmittel
nachfüllen.

Post by Olaf Kaluza
Und man darf den Thermostat natuerlich nicht verkehrtrum einbauen. :-)

Ist hier technisch gar nicht möglich. Der hat am Ring eine eingepresste
Vertiefung, die in eine Gußnase am Thermostatengehäuse eingreifen muß.
Schraubt man das verkehrt zusammen und versucht, am Flansch
Flächenpressung zu erreichen, dann geht entweder der Thermostat zum
Deibel oder das Gehäuse.

Nein, um es noch mal kurz zu fassen: vor dem Thermostataustausch wurde
der Motor nicht warm genug (sprich die Kühlleistung des Syystems ist
mehr als ausreichend), danach *zu* warm; Einbaufehler ist technisch
quasi unmöglich, Fabrikationsfehler des Thermostaten unwahrscheinlich
(zweiter neuer eingebaut).

Der Fehler muß also

1.) beim Austausch des Thermostaten entstanden sein
2.) irgendwo sonst im Kühlsystem wirken

... und das einzige, was mir an möglicher Fehlerquelle einfällt ist halt
das Frostschutzmittel. Ansonsten hatte ich ja nur


- Wasser abgelassen (Absperrventil unten am Kühler)
- Schlauch vom Thermostatgehäuse gelöst, abgezogen
- Thermostatgehäuse abgeschraubt, alten T. weg, neuen T. mit neuer
Dichtung rein, wieder angeschraubt
- Schlauch wieder drangesteckt, Schelle festgezogen
- Absperrventil geschlossen, aufgefangenes Kühlmittel durch über
Trichter gespanntes Stofftaschentuch wieder eingefüllt
- beim Ablassen entstandenen Verlust durch *Glysantin* *blau* und Wasser
(so etwa 1:1) ersetzt!
- Kühlerdeckel drauf, kurze Probefahrt, schien alles OK
- bei der ersten Autobahnfahrt obiges Problem. Und wie gesagt mit dem
defekten T. kam der Zeiger nicht über 65°.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Hallo Olaf Kaluza, Du schriebst am 25.02.2009 16:28

Post by Olaf Kaluza

Post by Werner Schmidt
Any hints?

Es gibt Autos, keine Ahnung wie das bei deinem ist, das muss das
System nachdem das offen war auch einmal richtig entlueftet werden. Es
gibt dann irgendwo an einem der Schlaeuche eine Schraube die man
rausdrehen kann um dort die Luft abzulassen.

nene, das sind ja absolute basics, da häte ich schon daan gedacht. Der
entlüftet sich im Betrieb selber in den Ausgleichbehälter. Man muß halt
nachdem der Thermostat das erste Mal aufgemacht hat etwas Kühlmittel
nachfüllen.

Post by Olaf Kaluza
Und man darf den Thermostat natuerlich nicht verkehrtrum einbauen. :-)

Ist hier technisch gar nicht möglich. Der hat am Ring eine eingepresste
Vertiefung, die in eine Gußnase am Thermostatengehäuse eingreifen muß.
Schraubt man das verkehrt zusammen und versucht, am Flansch
Flächenpressung zu erreichen, dann geht entweder der Thermostat zum
Deibel oder das Gehäuse.
Nein, um es noch mal kurz zu fassen: vor dem Thermostataustausch wurde
der Motor nicht warm genug (sprich die Kühlleistung des Syystems ist
mehr als ausreichend), danach *zu* warm; Einbaufehler ist technisch
quasi unmöglich, Fabrikationsfehler des Thermostaten unwahrscheinlich
(zweiter neuer eingebaut).
Der Fehler muß also
1.) beim Austausch des Thermostaten entstanden sein
2.) irgendwo sonst im Kühlsystem wirken

Jepp. Genau den 2. Punkt hätte ich ja im Verdacht. Wobei sich da was mit
1.) kombinieren kann.

Post by Werner Schmidt
... und das einzige, was mir an möglicher Fehlerquelle einfällt ist halt
das Frostschutzmittel. Ansonsten hatte ich ja nur
- Wasser abgelassen (Absperrventil unten am Kühler)
- Schlauch vom Thermostatgehäuse gelöst, abgezogen
- Thermostatgehäuse abgeschraubt, alten T. weg, neuen T. mit neuer
Dichtung rein, wieder angeschraubt
- Schlauch wieder drangesteckt, Schelle festgezogen
- Absperrventil geschlossen, aufgefangenes Kühlmittel durch über
Trichter gespanntes Stofftaschentuch wieder eingefüllt
- beim Ablassen entstandenen Verlust durch *Glysantin* *blau* und Wasser
(so etwa 1:1) ersetzt!
- Kühlerdeckel drauf, kurze Probefahrt, schien alles OK
- bei der ersten Autobahnfahrt obiges Problem. Und wie gesagt mit dem
defekten T. kam der Zeiger nicht über 65°.

Also ein paar Sachen fallen mir noch ein:

- Kühlwasserpumpe verklumpt, geringe Drehzahl, ein Flügel abgebrochen,
(passiert gern bei Plasteflügeln, wegen der starken
Temperaturunterschiede, z.B. bei Mondeo oder 5er)

- Antrieb der Kühlwasserpumpe ineffektiv (z.B. Riemen mit Schlupf, schau
mal wie die Pumpe angetrieben wird)

----> solche Sachen, könnte einem vorher nicht aufgefallen sein, weil
das Thermostat immer geöffnet war und Wasser durch den Kühler geschickt hat

- Falsche Mischung beim Kühlmittel (je nach Konzentration verändert sich
auch dessen Wärmekapazität!)

- Thermofühler/Verkabelung defekt, mit dem du die ganze Zeit ausliest

- Temperaturanzeige defekt, mit der du die ganze Zeit ausliest

- Luftseite vom Kühler irgendwie abgedeckt

- irgendeinen Sensor abgezogen aber nciht richtig wieder draufgesteckt

- irgendwelche Schläuche falschrum angeschlossen, evt. acuh noch vom
Vorbesitzer

Haben Mercedesse nicht teilweise sogar mehrere Kühlerventilatoren? Auch
irgendwelche "unsichtbaren", wo man schlecht drankommt?

Letztlich wirst du um eine systematische Suche im gesamten Kühlsystem
nicht drumrum kommen, wenn du nicht gerade einen Glückstreffer landest.

Ralf

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 26.02.2009 01:56

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
Der Fehler muß also
1.) beim Austausch des Thermostaten entstanden sein
2.) irgendwo sonst im Kühlsystem wirken

Jepp. Genau den 2. Punkt hätte ich ja im Verdacht. Wobei sich da was mit
1.) kombinieren kann.

hochwahrscheinlich ist 2.) eine Folge von 1.) ... sag' ich doch ... und

Post by Ralf Koenig

Post by Werner Schmidt
... und das einzige, was mir an möglicher Fehlerquelle einfällt ist halt
das Frostschutzmittel. Ansonsten hatte ich ja nur

[...]

Post by Ralf Koenig
- Kühlwasserpumpe verklumpt, geringe Drehzahl, ein Flügel abgebrochen,
(passiert gern bei Plasteflügeln, wegen der starken
Temperaturunterschiede, z.B. bei Mondeo oder 5er)

Verklumpt wäre möglich; allerdings relativ unwahrscheinlich, da im
Kühlwasser befindliche Klümpchen sich eher anderswo im System absetzen
dürften als gerad e in der Pumpe, wo die Flußgeschwindigkeiten
tendenziell am höchsten sind. Plasteflügel sinds eher nicht, es sei
denn, die haben in der Serie was geändert (die letzte Wasserpumpe eines
typgleichen Motors habe ich vor Jahren mal getauscht; da war alles Metall).

Post by Ralf Koenig
- Antrieb der Kühlwasserpumpe ineffektiv (z.B. Riemen mit Schlupf, schau
mal wie die Pumpe angetrieben wird)

Keilrippenriemen, Riemenspannung über Federelement recht eng definiert.
Kommt praktisch nicht in Frage für einen plötzlich und im zufälligen
zeitlichen Zusammenhang mit Thermostattausch auftretenden Fehler.

Post by Ralf Koenig
----> solche Sachen, könnte einem vorher nicht aufgefallen sein, weil
das Thermostat immer geöffnet war und Wasser durch den Kühler geschickt hat

Hmm. So 'rum meinst Du das. Wäre evtl. tatsächlich möglich, daß ein
Fehler den anderen überkompensiert hat. OK, ich gehe auch diesbezüglich
noch mal auf die Suche.

Post by Ralf Koenig
- Falsche Mischung beim Kühlmittel (je nach Konzentration verändert sich
auch dessen Wärmekapazität!)

Nee, hab's jetzt ja auch noch mal mit weitgehend reinem Wasser versucht.
Null Änderung.

Post by Ralf Koenig
- Thermofühler/Verkabelung defekt, mit dem du die ganze Zeit ausliest
- Temperaturanzeige defekt, mit der du die ganze Zeit ausliest

zufällig direkt nach Thermostattausch? Und zur erhöhten Temperatur
passend niedriger Öldruck bei Standgasdrehzehl? Öldruckgeber
gleichzeitig mit kaputt gegangen, und dann auch noch so, daß er
temperaturabhängig zu wenig anzeigt? Glaub' ich nicht wirklich daran; zu
viele Zufälle. Aber Mc Murphy könnte es so gewollt haben :-)

Post by Ralf Koenig
- Luftseite vom Kühler irgendwie abgedeckt

Nee, den sieht man frei von vorne, sobald man die Haube öffnet, das
isses nicht.

Post by Ralf Koenig
- irgendeinen Sensor abgezogen aber nciht richtig wieder draufgesteckt

*Keine* Sensorkabel abgezogen.

Post by Ralf Koenig
- irgendwelche Schläuche falschrum angeschlossen,

Nur einen Schlauch abgehabt (den am Thermostatgehäuse; Wasser ablassen
geht mit Ablaßventil am Kühler, dafür muß kein Schlauch ab), das ist es
nicht.

Post by Ralf Koenig
evt. acuh noch vom Vorbesitzer

Und dann vor Thermostattausch zu kühl, danach zu warm? Glaub' ich nicht.

Post by Ralf Koenig
Haben Mercedesse nicht teilweise sogar mehrere Kühlerventilatoren? Auch
irgendwelche "unsichtbaren", wo man schlecht drankommt?

Nicht der 124er 200D, definitiv. Für die Heizung haben sie eine separate
(elektrische) Umwälzpumpe, so daß man im Stand eine warme Bude hat,
solange der Motor noch nicht durchgekühlt ist. Aber keinen weiteren
Lüfter. Na gut, den für den Innenraum (dessen Heizung den Motor ja auch
kühlt ;-) ).

Post by Ralf Koenig
Letztlich wirst du um eine systematische Suche im gesamten Kühlsystem
nicht drumrum kommen, wenn du nicht gerade einen Glückstreffer landest.

So ist es wohl. Nun denn! ;-)

Gruß
Werner

[Ralf Teschenbaum]

Post by Werner Schmidt
Hallo allerseits,
ich fürchte, ich habe Bockmist verzapft.
Bei meinem 124er 200D war der Kühlerthermostat defekt, der Motor kam
nicht mehr über 65°C Kühlwassertemperatur hinaus.
Neuen Thermostat geholt, ausgetauscht, Motor wird schön warm -
allerdings jetzt *zu* warm: Temperatur steigt bis 100°C und sinkt nach
Einschalten des Kühlerlüfters (thermostatgeregelt) leicht ab, um dann
beim Abschalten des Lüfters wieder bis 100°C anzusteigen usw.

Nur so zum Trost: Achte mal auf den Verbrauc, der dürfte kräftig sinken ...

Gruß, Ralf.

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Teschenbaum, Du schriebst am 26.02.2009 07:21

Post by Ralf Teschenbaum
Nur so zum Trost: Achte mal auf den Verbrauc, der dürfte kräftig sinken ...

nee, hatte ich mit dem vorherigen auch schon mal (defekten Thermostat);
die Temperaturunterschiede zwischen 65 und 85 °C haben den Verbrauch
nicht wirklich relevant beeinflußt. Und ob er bei 100° dann deutlich
sparsamer wird bezweifle ich auch mal.

Gruß
Werner

[Martin Hofgesang]

Post by Werner Schmidt
Any hints?

Der neue Thermostat öffnet nicht zufällig bei einer anderen
Temperatur als der Alte?

Grüssle


Martin

[Werner Schmidt]

Hallo Martin Hofgesang, Du schriebst am 26.02.2009 11:42

Post by Martin Hofgesang
Der neue Thermostat öffnet nicht zufällig bei einer anderen
Temperatur als der Alte?

nee, ist der ganz normale 85° - Thermostat für den Motor, Mercedes
Originalteil.

Gruß
Werner

[Franz S. Borgerding]

Post by Werner Schmidt
nee, ist der ganz normale 85° - Thermostat für den Motor, Mercedes
Originalteil.

Hallo Werner,

wir haben seit Jahren auch 190er mit OM601 im Besitz. Eine Wassertemperatur
von 85-100°C ist da völlig normal, allerdings erreichen wir die 100°C eher
bei Vollgas (was bei der Karre zu einer lachhaften Geschwindigkeit
führt...) im Sommer auf der Autobahn. Besser gesagt: Kurz *nach* einer
Vollgasfahrt im Stau. Und bevorzugt, wenn nur Wasser im Kühler ist (hatte
ich mal, nachdem ich einen Kühler getauscht habe: Um nämlich den Rest vom
alten Seich aus dem Motor rauszukriegen).
85-95°C liegen im Bereich der Spezifikation des Motors. Das
Anzeigeinstrument ist ein Schätzeisen für den Fahrer und mit einem Fehler
behaftet. 65°C wie früher sind jedenfalls definitiv zu wenig. Da war der
alte Thermostat wohl dauernd offen, gepaart mit Deinem vermutlich eher
vernünftigen Fahrstil und überheiztem Innenraum.

Zurück zum Kühlmittel: Wenn das Mischungsverhältnis Glykol/Wasser nicht
stimmt, verändert sich die Wärmetransportleistung der Brühe. Deshalb
bekommen Werkstätten ein genaues Mischungsverhältnis vorgeschrieben. Und
zwar abhängig von der Ländervariante des Fahrzeugs (für Kanada gelten
andere Werte als für Mitteleuropa oder Ägypten). Ob Du diesem Motor jetzt
nitritfreie oder nitrithaltige Kühlmittel gibst, ist ihm egal. Nur sollte
man nie verschiedene mischen. Erstens geht der Korrosionsschutz dabei den
Bach runter, im schlimmsten Fall kann es zu sich ablagernden Ausfällungen
kommen. (Hier spricht mal der Chemiker in mir, der falsche/beeinträchtigte
Korrosionsschutz kann sich bei solch alten Möhren tatsächlich binnen
Stunden auswirken. Abends reingekippt, morgens Maschine beschädigt. Wir
reden ja von alten abgenudelten Aggregaten weit jenseits ihrer gedachten
Haltbarkeit.)

Wenn Dir der Öldruck bei höheren Temperaturen derart dramatisch sinkt
(o,3bar sind definitiv ganz hart am Limit, nur wenig drunter bekommst Du
selbst einen OM601 kaputt), dann solltest Du mal einen Ölwechsel vornehmen.
Sinkt er danach immer noch, ist die Ölpumpe platt (die sollte auch bei Dir
als Roots-Pumpe ausgeführt sein und unterliegt damit nach 20 Jahren
durchaus Verschleißerscheinungen, Selbertausch ist eklig, aber möglich).
Oder fährst Du die Kiste gar mit 0W40? Darauf ist der OM601 nicht
ausgelegt!
Weshalb einige Hersteller eine Freigabe nach 229.1 auf ihre Ölflaschen
aufdrucken, ist mir schleierhaft. Vom Hersteller kommt diese Freigabe
jedenfalls nach meiner heutigen Recherche beim Hersteller:-) nicht.

BTW: Automat? Dann könnte er je nach Baujahr und Löändervariante einen
Ölkühler haben. Das wäre dann auch eine Fehlerquelle.

Ach ja: Ein Punkt noch zur Einbaurichtung des Thermostaten. Bei Mercedes
hat man schon Pokayoke angewendet, da wußte man selbst noch nicht, daß die
Japaner zehn Jahre später einen Fachausdruck dafür erfinden würden.

Beste Grüße,
Franz

p.s.: Um Nachfragen vorzubeugen: Pokayoke meint das Prinzip, Fehler durch
Gestaltung der Produkte oder Prozesse zu verhindern. Ein schönes Beispiel
dafür ist der Geldautomat: Erst kommt die Karte raus. Die muß man
rausziehen, sonst kommt kein Geld. Damit wird verhindert, daß die Leute an
einem scharfgeschalteten Automaten ihre Karte stecken lassen. Auch
vergessenes Geld ziehen die Automaten nach ein paar Sekunden wieder ein und
buchen den Betrag aufs Konto zurück.

[Werner Schmidt]

Hallo Franz S. Borgerding, Du schriebst am 26.02.2009 22:53

Post by Franz S. Borgerding

Post by Werner Schmidt
nee, ist der ganz normale 85° - Thermostat für den Motor, Mercedes
Originalteil.

wir haben seit Jahren auch 190er mit OM601 im Besitz. Eine Wassertemperatur
von 85-100°C ist da völlig normal, allerdings erreichen wir die 100°C eher
bei Vollgas (was bei der Karre zu einer lachhaften Geschwindigkeit

^^^^^^^

Post by Franz S. Borgerding
führt...) im Sommer auf der Autobahn. Besser gesagt: Kurz *nach* einer

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

Post by Franz S. Borgerding
Vollgasfahrt im Stau.

im Gegensatz dazu produziert das meiner bei Winterwetter im
Landstraßenverkehr. Nachdem er mit einem defekten Thermostaten nicht
über 65° C kam. Sprich die Abwärmeproduktion konnte bei defektem (stetig
voll geöffnetem) Thermostaten so gut abgeführt werden, daß er nicht mal
Betriebstemperatur erreichte. Nach Thermostattausch aber geht er auf 100
°C hoch unter nur mäßiger Belastung - der *hat* ein thermisches Problem.
Wie soll das erst im Sommer auf der Dosenbahn werden?

Post by Franz S. Borgerding
85-95°C liegen im Bereich der Spezifikation des Motors. Das
Anzeigeinstrument ist ein Schätzeisen für den Fahrer und mit einem Fehler
behaftet.

Das ist mir schon klar, die Mercedes-Instrumente sind aber so schlecht
nicht.

Post by Franz S. Borgerding
65°C wie früher sind jedenfalls definitiv zu wenig. Da war der
alte Thermostat wohl dauernd offen, gepaart mit Deinem vermutlich eher
vernünftigen Fahrstil

Nö, habe bewußt etwas belastet (was auf Landstraße so geht halt).

Post by Franz S. Borgerding
und überheiztem Innenraum.

Nein.

Post by Franz S. Borgerding
Ob Du diesem Motor jetzt
nitritfreie oder nitrithaltige Kühlmittel gibst, ist ihm egal. Nur sollte
man nie verschiedene mischen.

! - Eben dies ist mir unbedachterweise ja passiert!

Post by Franz S. Borgerding
Bach runter, im schlimmsten Fall kann es zu sich ablagernden Ausfällungen
kommen. (Hier spricht mal der Chemiker in mir, der falsche/beeinträchtigte
Korrosionsschutz kann sich bei solch alten Möhren tatsächlich binnen
Stunden auswirken. Abends reingekippt, morgens Maschine beschädigt. Wir
reden ja von alten abgenudelten Aggregaten weit jenseits ihrer gedachten
Haltbarkeit.)

Nee, dieser hat erst 190.000 runter ...

Post by Franz S. Borgerding
Wenn Dir der Öldruck bei höheren Temperaturen derart dramatisch sinkt
(o,3bar sind definitiv ganz hart am Limit, nur wenig drunter bekommst Du
selbst einen OM601 kaputt), dann solltest Du mal einen Ölwechsel vornehmen.

Schon passiert, der 190.000er war fällig. *Keine* Änderung.

Post by Franz S. Borgerding
Sinkt er danach immer noch, ist die Ölpumpe platt (die sollte auch bei Dir
als Roots-Pumpe ausgeführt sein und unterliegt damit nach 20 Jahren
durchaus Verschleißerscheinungen, Selbertausch ist eklig, aber möglich).

Die Maschine hat wie gesagt IMO nach dem Ding mit dem Frostschutzmittel
ein thermisches Problem. Daß der Motor mit 190.000 etwas Verschleiß
hinter sich hat ist mir klar, und 1,2 bar Öldruck im Standgas bei
*normaler* Betriebstemperatur oder 0,8 bar nach forciertem Betrieb
wären völlig in Ordnung. 100 °C im Sommer nach scharfer Dosenbahnfahrt
auch. Aber 100 °C im Winter bereits bei Landstraßenbetrieb und 0,3 bar
Öldruck nach forcierter Dosenbahn sind zu viel (temp.) bzw. zu wenig
(pressure).

Post by Franz S. Borgerding
Oder fährst Du die Kiste gar mit 0W40? Darauf ist der OM601 nicht
ausgelegt!

*10*W40, ist drin, *nicht* 0W40. Markenöl.

Post by Franz S. Borgerding
BTW: Automat? Dann könnte er je nach Baujahr und Löändervariante einen
Ölkühler haben. Das wäre dann auch eine Fehlerquelle.

Nix Automat. Handschaltung, 5-Gang.

Post by Franz S. Borgerding
Ach ja: Ein Punkt noch zur Einbaurichtung des Thermostaten. Bei Mercedes
hat man schon Pokayoke angewendet, da wußte man selbst noch nicht, daß die
Japaner zehn Jahre später einen Fachausdruck dafür erfinden würden.

:-)

Morgen haue ich mal das *ganze* Kühlmittel 'raus und fülle Essigwasser
ein. Hab' heute 3 Flaschen a 400g Essig-Essenz besorgt, auf 8,5 l
Kühlmittelmenge wird das etwa halbe Essigkonzentration. Sollte zum
Kalklösen reichen, vielleicht lockert das dann auch andere Rückstände
mit. Damit dann mal 1-2x warmfahren und abkühlen lassen, dann 'raus mit
dem Dreck und Aqua demin. mit geeignetem Frostschutz rein. Wenn das
nicht reicht baue ich den Kühler mal aus und spüle den mit'm
Wasserschlauch durch. Danach wird ggfs. die Kühlwasserpumpe ausgebaut
und geprüft. Wenn das alles nix bringt tausche ich den Kühler. Danach
bin ich mit meinem Latein am Ende - dann bleiben nur zugesetzte Kanäle
im Motor, und ob / wie ich die noch frei bekäme ist mir nicht klar ...

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Morgen haue ich mal das *ganze* Kühlmittel 'raus und fülle Essigwasser
ein. Hab' heute 3 Flaschen a 400g Essig-Essenz besorgt, auf 8,5 l
Kühlmittelmenge wird das etwa halbe Essigkonzentration. Sollte zum
Kalklösen reichen,

Kannst du ja im Wasserkocher probieren. Die sind auch gern verkalkt und
prima Versuchsobjekt.

Post by Werner Schmidt
vielleicht lockert das dann auch andere Rückstände
mit. Damit dann mal 1-2x warmfahren und abkühlen lassen, dann 'raus mit
dem Dreck

Also ich würde versuchen, möglichst viel (noch ohne Säure) erstmal im
Stand rauszuspülen (der Wasserschlauch liefert dann den nötigen Druck,
da braucht's an sich die Wasserpumpe nicht).

Also: Schläuche vom Motor ab, dann Wärmetauscher und Kühler so spülen,
dass der Dreck rauskommt und eben gerade nicht in den Motor geht. Bevor
sich das Zeug überall verteilt.

Und nicht gleich mit der Dreckbrühe warmfahren.

Post by Werner Schmidt
und Aqua demin. mit geeignetem Frostschutz rein. Wenn das
nicht reicht baue ich den Kühler mal aus und spüle den mit'm
Wasserschlauch durch.

Würde ich vorher schon machen. Gerade wenn der nur halb warm wird.

Post by Werner Schmidt
Danach wird ggfs. die Kühlwasserpumpe ausgebaut
und geprüft. Wenn das alles nix bringt tausche ich den Kühler.

Würde ich umdrehen. Erst Kühler tauschen, wenn der Durchfluss durch den
Kühler allein nicht wieder zustande kommt. Dann, wenn der wieder ok ist,
Wasserpumpe prüfen.

Post by Werner Schmidt
Danach
bin ich mit meinem Latein am Ende - dann bleiben nur zugesetzte Kanäle
im Motor, und ob / wie ich die noch frei bekäme ist mir nicht klar ...

Wie gesagt: schau, dass *du* da nicht unnötig Dreck reinspülst. Der
Dreck soll ja immer auf dem kürzesten Weg auch wieder rauskommen. Die
Schläuche kann man sich vielleicht mal von innen anschauen, wenn man
schon dabei ist. Oder brüchige tauschen.

Und schau, dass du keinen warmen Motor mit kaltem Wasser abschreckst.
Gerade Wasser aus einem Gartenschlauch könnte dieser Tage arschkalt sein.

Ralf

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Koenig, Du schriebst am 27.02.2009 23:15

Post by Ralf Koenig
Also ich würde versuchen, möglichst viel (noch ohne Säure) erstmal im
Stand rauszuspülen (der Wasserschlauch liefert dann den nötigen Druck,
da braucht's an sich die Wasserpumpe nicht).

auch noch ein guter Gedanke.

Post by Ralf Koenig
Würde ich umdrehen. Erst Kühler tauschen, wenn der Durchfluss durch den
Kühler allein nicht wieder zustande kommt. Dann, wenn der wieder ok ist,
Wasserpumpe prüfen.

Wasserpumpe ansehen kost' außer meiner Arbeit nur 'ne neue Dichtung. Ein
neuer Kühler ist teurer.

Post by Ralf Koenig
Und schau, dass du keinen warmen Motor mit kaltem Wasser abschreckst.
Gerade Wasser aus einem Gartenschlauch könnte dieser Tage arschkalt sein.

Eh klar. Trotzdem Danke (auch für die anderen Hinweise)!

Gruß
Werner

[Olaf Zaplinski]

Post by Werner Schmidt
Morgen haue ich mal das *ganze* Kühlmittel 'raus und fülle Essigwasser
ein.

Berichte bitte mal, ob das die Kühlung verbessert - Frostschutzmittel kühlt
ja nicht so gut wie reines Wasser.

Olaf

[Werner Schmidt]

Hallo Olaf Zaplinski, Du schriebst am 02.03.2009 14:00

Post by Olaf Zaplinski

Post by Werner Schmidt
Morgen haue ich mal das *ganze* Kühlmittel 'raus und fülle Essigwasser
ein.

Berichte bitte mal, ob das die Kühlung verbessert - Frostschutzmittel
kühlt ja nicht so gut wie reines Wasser.

nicht wirklich merklich. Hat vielleicht *etwas* länger gedauert, bis er
"auf 100" war. Es scheint tatsächlich am Durchsatz zu liegen. Ich schaue
mir demnächst die Wasserpumpe an, da werde ich wohl am Mittwoch zu
kommen, falls ich pünktlich von Maloche zu Hause bin. Außerdem brauche
ich dafür einen neue Dichtung; die lag bei Mercedes grade nicht 'rum und
ist bestellt.

Die Idee mit dem warm sich von der Antriebswelle lockernden Flügelrad
kommt mir fast schon sehr plausibel vor. Beim Warmfahren verharrt die
Temperatur nämlich eine Weile bei gepeilt 85-90 °C (also genau in dem
Bereich, in dem der Thermostat unter normalen Umständen regeln sollte),
um dann (bei leichter Last, Landstraße, zügig auf 100 beschleunigt und
dann ein paar Minuten gehalten) auf 100°C anzusteigen.

Der Riemenantrieb ist 100% funktionsfähig; der Keilrippenriemen muß zwar
irgendwann demnächst mal neu (Rippen haben teils Querrisse), ist aber
sicher noch für ein paar tausend Km gut. Auch die Lichtmaschine ist gut
angetrieben; kein Quietschen unter Last oder Flackern des Lämpchens.

Gruß
Werner

[Harald Hengel]

Post by Werner Schmidt

Post by Olaf Zaplinski
Berichte bitte mal, ob das die Kühlung verbessert -
Frostschutzmittel kühlt ja nicht so gut wie reines Wasser.

nicht wirklich merklich. Hat vielleicht *etwas* länger gedauert,
bis er "auf 100" war.

Klar, reines Wasser hat eine geschatzt mind. 70% höhere
Wäremkapazität, das dauert natürlich länger bis es heiss ist.

Post by Werner Schmidt
Die Idee mit dem warm sich von der Antriebswelle lockernden
Flügelrad kommt mir fast schon sehr plausibel vor. Beim Warmfahren
verharrt die Temperatur nämlich eine Weile bei gepeilt 85-90 °C

Das spricht eher gegen ein gelockertes Flügelrad.

Post by Werner Schmidt
(also genau in dem Bereich, in dem der Thermostat unter normalen
Umständen regeln sollte), um dann (bei leichter Last, Landstraße,
zügig auf 100 beschleunigt und dann ein paar Minuten gehalten) auf
100°C anzusteigen.

Vieleicht eine dumme Frage, aber du hast keine Pappe oder irgendetwas
anderes vor dem Kühler, was den Luftdurchsatz behindert?
Die Symptome entsprechen zumindest dem.
Erst wir der Motor normal warm, der Thermostat öffnet und mit dem
Wasser aus dem Kühler kann er eine Weile regeln bis auch das
Kühlwasser heiss ist und dann alles heisser wird.

Dein Kühler hat nicht zufällig eine Kühlerjalousie, die nicht
funktioniert?

Die andere Idee wäre, der Kühler ist recht dicht, wie heiss sind die
Schläuche hin und zurück?
Zurück ist der, der Richtung Thermostat läuft.
Der sollte deutlich kälter als der Zulaufschlauch sein.
Ist der Zulaufschlauch relativ kalt, du kannst ihm im Näher des
Kühlers noch anfassen, dann ist mit Sicherheit der Kühler dicht oder
das Flügelrad der Pumpe spielt nicht es geht nicht genügend durch.
Bei 100° müsstest du ihn nicht einmal kurz anfassen können.
Ist auch der Zulaufschlauch zum Thermostaten ähnlich heiss ist
keinesfalls die Pumpe, sondern der Kühler wird nicht genügend
durchlüftet.

Harald

[Werner Schmidt]

Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 02.03.2009 23:25

Post by Harald Hengel
Klar, reines Wasser hat eine geschatzt mind. 70% höhere
Wäremkapazität, das dauert natürlich länger bis es heiss ist.

klar.

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt
Die Idee mit dem warm sich von der Antriebswelle lockernden
Flügelrad kommt mir fast schon sehr plausibel vor. Beim Warmfahren
verharrt die Temperatur nämlich eine Weile bei gepeilt 85-90 °C

Das spricht eher gegen ein gelockertes Flügelrad.

es spricht erst mal dafür, daß der Thermostat zu öffnen beginnt. Und
wenn die Pumpe *gar* *nicht* mehr fördern würde, dann würde der Motor
definitiv überhitzen. Spricht also eher für reduzierten Durchsatz,
entweder durch einen erhöhten Durchflußwiderstand im System
(unwahrscheinlich) oder durch eine defekte Pumpe. So primitiv wie die
gebaut sind kann das aber nur wenig sein:

- Flügelrad (abhängig von der Temperatur?) nicht ganz fest auf der Welle
- Flügel abgebrochen / wegkorrodiert (wodurch auch immer)
- Schlupf am Riemen (hier praktisch ausgeschlossen)
- Flügel mit Schmodder zugesetzt (unwahrscheinlich)
- fällt Dir noch mehr ein?

Post by Harald Hengel
Vieleicht eine dumme Frage, aber du hast keine Pappe oder irgendetwas
anderes vor dem Kühler, was den Luftdurchsatz behindert?

Nee, und an dem Punkt waren wir hier im Thread schon.

Post by Harald Hengel
Dein Kühler hat nicht zufällig eine Kühlerjalousie, die nicht
funktioniert?

Auch nicht.

Post by Harald Hengel
Die andere Idee wäre, der Kühler ist recht dicht, wie heiss sind die
Schläuche hin und zurück?

Richtig heiß ist der zuführende. Der Kühler links oben auch. Der
abführende Schlauch ist wie der Kühler rechts unten praktisch kalt. Ich
sag' doch: Durchfluß!

Post by Harald Hengel
Ist der Zulaufschlauch relativ kalt, du kannst ihm im Näher des
Kühlers noch anfassen, dann ist mit Sicherheit der Kühler dicht oder
das Flügelrad der Pumpe spielt nicht es geht nicht genügend durch.
Bei 100° müsstest du ihn nicht einmal kurz anfassen können.

Der ist zumindest sehr warm. *Ganz* kurz anfassen geht grad noch.

Gruß
Werner

[Heinz Boehringer]

Hi,

ich habe den Thread leider nicht von vorne verfolgt, desshalb die Frage,
Wurde das Kuehlsystem schonmal entlueftet? Bei den meisten Motoren ist irgendwo an
hoechster Stelle eine Schraube, die man zum entlueften oeffnen kann.
Ein Luftposter kann den Kuehlkreislauf sehr stark behindern bis unmoeglich
machen.

Gruss
Heinz

[Werner Schmidt]

Hallo Heinz Boehringer, Du schriebst am 03.03.2009 07:08

Post by Heinz Boehringer
ich habe den Thread leider nicht von vorne verfolgt, desshalb die Frage,
Wurde das Kuehlsystem schonmal entlueftet? Bei den meisten Motoren ist irgendwo an
hoechster Stelle eine Schraube, die man zum entlueften oeffnen kann.
Ein Luftposter kann den Kuehlkreislauf sehr stark behindern bis unmoeglich
machen.

selbstentlüftend: an höchster Stelle ist ein Schlauch zum
Ausgleichsbehälter angebracht (dort oberhalb des Wasserspiegels mündend).

Gruß
Werner

[Harald Hengel]

Post by Werner Schmidt
Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 02.03.2009 23:25

Post by Harald Hengel
Das spricht eher gegen ein gelockertes Flügelrad.

es spricht erst mal dafür, daß der Thermostat zu öffnen beginnt.

Richtig.

Post by Werner Schmidt
Und
wenn die Pumpe *gar* *nicht* mehr fördern würde, dann würde der
Motor definitiv überhitzen.

Nicht unbedingt.
Mit einem Simca/Talbot 1501 bin ich ca. 50 Kilometer ohne Keilriemen
gefahren, ohne dass er überhitzte.
Dass es ging hat mich selbst gewundert, da ich keinen Riemen
auftreiben konnte habe ich mir einen Kanister Wasser besorgt, Handys
waren damals noch nicht, jemanden angerufen, der mir entgegen kommen
sollte um mich dort abzuholen wo ich evtl. stehen blieb.
Meine Idee war so weit zu fahren wie es ging, dort das heisse Wasser
abzulassen und frisches auffüllen und wieder weiter, unterwegs auf den
Tankstellen jeweils meinen Wasservorrat zu ergänzen. Mit mässiger
Geschwindigkeit hielt er seine Temperatur um die 90°.
Der Kreislauf muss ohne Pumpe durch Konvektion funktioniert haben.
Allerdings glaube ich kaum, dass es bei einem heutige Fahrzeug
funktioniert, die Schläuche sind so verschachtelt gelegt, da wird es
stauen.

Post by Werner Schmidt
Spricht also eher für reduzierten
Durchsatz, entweder durch einen erhöhten Durchflußwiderstand im
System (unwahrscheinlich) oder durch eine defekte Pumpe. So

Es kann die Pumpe sein, obwohl aus den Zusammenhängen ist das wenig
wahrscheinlich.
Dass ein Flügelrad versagt ist recht unwahrscheinlich, obwohl die
Hersteller es auch hier geschafft haben, dass zu Fehlern kommen kann.

Post by Werner Schmidt
- Flügelrad (abhängig von der Temperatur?) nicht ganz fest auf der Welle

Eine Möglichkeit, meist ist es eine Presspassung, die gammeln eher
fest.

Post by Werner Schmidt
- Flügel abgebrochen / wegkorrodiert (wodurch auch immer)

Fast ebenso unwahrscheinlich, aber ungeeigneter Kunststoff bricht
etvl., zumindest hat Ford das geschafft.

Post by Werner Schmidt
- Schlupf am Riemen (hier praktisch ausgeschlossen)

Richtig.

Post by Werner Schmidt
- Flügel mit Schmodder zugesetzt (unwahrscheinlich)

Auch richtig.

Post by Werner Schmidt
- fällt Dir noch mehr ein?

Nicht wirklich.

Denkbar ist tatsächlich ein loses Flügelrad, welches sich jetzt wo der
Motor wärmer wird bemerkbar macht, mehr Wärmeausdehung, mehr Lose.

Post by Werner Schmidt

Post by Harald Hengel
Vieleicht eine dumme Frage, aber du hast keine Pappe oder
irgendetwas anderes vor dem Kühler, was den Luftdurchsatz
behindert?

Nee, und an dem Punkt waren wir hier im Thread schon.

Hab ich übersehen.

Post by Werner Schmidt

Post by Harald Hengel
Die andere Idee wäre, der Kühler ist recht dicht, wie heiss sind
die Schläuche hin und zurück?

Richtig heiß ist der zuführende. Der Kühler links oben auch. Der
abführende Schlauch ist wie der Kühler rechts unten praktisch kalt.
Ich sag' doch: Durchfluß!

Das ist eindeutig Durchfluss.
Es erinnert mich an das gebrochene Flügellrad, welches hier kürzlich
diskutiert wurde, obwohl das nicht sehr wahrscheinlich ist.

Harald

[Werner Schmidt]

Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 03.03.2009 17:51

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt
wenn die Pumpe *gar* *nicht* mehr fördern würde, dann würde der
Motor definitiv überhitzen.

Nicht unbedingt.

[...]

Post by Harald Hengel
Der Kreislauf muss ohne Pumpe durch Konvektion funktioniert haben.
Allerdings glaube ich kaum, dass es bei einem heutige Fahrzeug
funktioniert, die Schläuche sind so verschachtelt gelegt, da wird es
stauen.

Eben.

Post by Harald Hengel
Denkbar ist tatsächlich ein loses Flügelrad, welches sich jetzt wo der
Motor wärmer wird bemerkbar macht, mehr Wärmeausdehung, mehr Lose.

Ja, so stelle ich mir das vor.

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt

Post by Harald Hengel
Die andere Idee wäre, der Kühler ist recht dicht, wie heiss sind
die Schläuche hin und zurück?

Richtig heiß ist der zuführende. Der Kühler links oben auch. Der
abführende Schlauch ist wie der Kühler rechts unten praktisch kalt.
Ich sag' doch: Durchfluß!

Das ist eindeutig Durchfluss.
Es erinnert mich an das gebrochene Flügellrad, welches hier kürzlich
diskutiert wurde, obwohl das nicht sehr wahrscheinlich ist.

Heute wieder Überstunden --> nix rechtzeitig zu Mercedes. Morgen werde
ich mir die Dichtung holen und die Pumpe abschrauben können. Dann weiß
ich mehr.

Gruß
Werner

[Klaussen]

On Mon, 2 Mar 2009 23:25:08 +0100, "Harald Hengel"

Post by Harald Hengel

Post by Werner Schmidt
Die Idee mit dem warm sich von der Antriebswelle lockernden
Flügelrad kommt mir fast schon sehr plausibel vor. Beim Warmfahren
verharrt die Temperatur nämlich eine Weile bei gepeilt 85-90 °C

Das spricht eher gegen ein gelockertes Flügelrad.

Ich habs eigentlich nur gesagt weil er die Pumpe sowieso ausbauen
wollte und ich weiss das es diesen Fehler schonmal gab.

Post by Harald Hengel
Bei meinem 124er 200D war der Kühlerthermostat defekt, der Motor kam
nicht mehr über 65°C Kühlwassertemperatur hinaus.
Neuen Thermostat geholt, ausgetauscht, Motor wird schön warm -

Das war doch die Entstehung des Grundproblems.
Also wird diese jetzt hohe Temperatur DIREKT was mit seiner Reparatur
zu tun haben.
Also nix mit Flügelrad.
Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich denke der W124 muss entlüftet
werden.
Irgendwo Mitte Motor oben an der Spritzwand oder in der Nähe der
Wasserpumpe.
Paul

[Harald Hengel]

Post by Klaussen
Also nix mit Flügelrad.

Wäremausdehung.
Bei 65° klemmte es noch auf der Welle, bei 85° nicht mehr.

Harald

[Werner Schmidt]

Hallo Paul, Du schriebst am 03.03.2009 08:17

Post by Klaussen
Ich habs eigentlich nur gesagt weil er die Pumpe sowieso ausbauen
wollte und ich weiss das es diesen Fehler schonmal gab.

Post by Werner Schmidt
Bei meinem 124er 200D war der Kühlerthermostat defekt, der Motor kam
nicht mehr über 65°C Kühlwassertemperatur hinaus.
Neuen Thermostat geholt, ausgetauscht, Motor wird schön warm -

Das war doch die Entstehung des Grundproblems.
Also wird diese jetzt hohe Temperatur DIREKT was mit seiner Reparatur
zu tun haben.
Also nix mit Flügelrad.

Moment - wenn das Flügelrad sich erst bei zunehmender Temperatur lockert
(plausibel) und diese ja vorher wegen defektem Thermostat gar nicht
erreicht wurde?

Sozusagen zwei Fehler, deren einer das Bemerken des anderen erst nach
seiner Reparatur ermöglichte. Morgen sehe ich weiter.

Post by Klaussen
Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich denke der W124 muss entlüftet
werden.

Nö, entlüftet sich selber.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Hallo Franz S. Borgerding, Du schriebst am 26.02.2009 22:53

(ich hatte darauf schon mal geantwortet, möchte jetzt aber auf einen
Punkt nochmal gezielt eingehen)

Post by Franz S. Borgerding
Wenn Dir der Öldruck bei höheren Temperaturen derart dramatisch sinkt
(o,3bar sind definitiv ganz hart am Limit, nur wenig drunter bekommst Du
selbst einen OM601 kaputt), dann solltest Du mal einen Ölwechsel vornehmen.
Sinkt er danach immer noch, ist die Ölpumpe platt (die sollte auch bei Dir
als Roots-Pumpe ausgeführt sein und unterliegt damit nach 20 Jahren
durchaus Verschleißerscheinungen, Selbertausch ist eklig, aber möglich).

Hast Du damit Erfahrung? Sprich einen OM601 mit niedrigem Öldruck
gehabt, die Pumpe getauscht und danach war's gut? Ich kenne eigentlich
das Öldruckproblem aus seligen /8 Zeiten; damals waren es eigentlich
grundsätzlich die ausgelatschten Kurbelwellenlager; da hat dann auch
eine neue Pumpe nicht genug Öl durchgefördert, um vernünftigen Druck
aufrechtzuerhalten. Deswegen frage ich nach - möchte wissen, ob sich der
Aufwand prinzipiell lohnt oder ob ich eher die KW neu lagern (lassen) müßte.

Post by Franz S. Borgerding
Oder fährst Du die Kiste gar mit 0W40? Darauf ist der OM601 nicht
ausgelegt!

Dazu noch eine weitere Frage: sollte man einen älteren Motor, der so
wenig Druck aufbaut eventuell mit visköserem Öl fahren als für die
Neumaschine spezifiziert wurde?

Gruß
Werner

[Franz S. Borgerding]

Post by Werner Schmidt
Hallo Franz S. Borgerding, Du schriebst am 26.02.2009 22:53
(ich hatte darauf schon mal geantwortet, möchte jetzt aber auf einen
Punkt nochmal gezielt eingehen)

Hallo Werner,

Post by Werner Schmidt

Post by Franz S. Borgerding
Wenn Dir der Öldruck bei höheren Temperaturen derart dramatisch sinkt
(o,3bar sind definitiv ganz hart am Limit, nur wenig drunter bekommst Du
selbst einen OM601 kaputt), dann solltest Du mal einen Ölwechsel vornehmen.
Sinkt er danach immer noch, ist die Ölpumpe platt (die sollte auch bei Dir
als Roots-Pumpe ausgeführt sein und unterliegt damit nach 20 Jahren
durchaus Verschleißerscheinungen, Selbertausch ist eklig, aber möglich).

Hast Du damit Erfahrung? Sprich einen OM601 mit niedrigem Öldruck
gehabt, die Pumpe getauscht und danach war's gut?

keine vier Wochen her:-)

Laufleistung des Motor jetzt 186mM, Öldruckabfall bei warmem Motor auf
unter 0,5bar (max. ist 3bar beim 190D).
Der Trecker ist bei seinen drei Vorbesitzern nur Kurzstrecke gefahren,
davon bei zwei Vorbesitzern pro Fahrt der Gemahlin zum Einkaufen immerhin
<1km pro Weg. Beim Kauf war die Kupplung platt und die Hardy-Scheibe
altersstarr.
Pumpe getauscht, jetzt auch bei heißgefahrenem Motor im Standgas immer noch

Post by Werner Schmidt
1bar. So, wie es soll.
Ich kenne eigentlich
das Öldruckproblem aus seligen /8 Zeiten; damals waren es eigentlich
grundsätzlich die ausgelatschten Kurbelwellenlager; da hat dann auch
eine neue Pumpe nicht genug Öl durchgefördert, um vernünftigen Druck
aufrechtzuerhalten. Deswegen frage ich nach - möchte wissen, ob sich der
Aufwand prinzipiell lohnt oder ob ich eher die KW neu lagern (lassen) müßte.

Das kommt bei unserem jetzigen frühestens in 300mM und solange werden wir
den wegen dieser arschlosen Umweltplakette nicht fahren.
Obwohl: Per Einzelabnahme könnte man den ja noch auf Euro-3 bringen ohne
jede größere Nacharbeit. Einspritzmenge reduzieren, Abgasrückführung
anpassen und fertig.

Post by Werner Schmidt
Dazu noch eine weitere Frage: sollte man einen älteren Motor, der so
wenig Druck aufbaut eventuell mit visköserem Öl fahren als für die
Neumaschine spezifiziert wurde?

Wenn Ölpumpe oder Lager im Arsch sind, bringt das zwar einen netten hohen
Anzeigewert, ändert aber nichts am Problem.
Grundsätzlich sollte man einen Motor mit den dafür spezifizierten
Schmiermitteln betreiben und das ist beim OM601 ein 15W40 nach 229.1.

Marke oder Redestillat ist da scheißegal.

Beste Grüße,
Franz

[Werner Schmidt]

Hallo Franz S. Borgerding, Du schriebst am 02.03.2009 18:23

Post by Franz S. Borgerding

[Öldruck besser nach Pumpentausch?]
Hast Du damit Erfahrung? Sprich einen OM601 mit niedrigem Öldruck
gehabt, die Pumpe getauscht und danach war's gut?

keine vier Wochen her:-)
Laufleistung des Motor jetzt 186mM, Öldruckabfall bei warmem Motor auf
unter 0,5bar (max. ist 3bar beim 190D).
Der Trecker ist bei seinen drei Vorbesitzern nur Kurzstrecke gefahren,
davon bei zwei Vorbesitzern pro Fahrt der Gemahlin zum Einkaufen immerhin
<1km pro Weg. Beim Kauf war die Kupplung platt und die Hardy-Scheibe
altersstarr.
Pumpe getauscht, jetzt auch bei heißgefahrenem Motor im Standgas immer noch

1bar. So, wie es soll.

OK, wenn das thermische Problem gelöst ist und der Druck dann immer noch
Probleme machen sollte mache ich mich da auch noch 'ran.

Post by Franz S. Borgerding

Ich kenne eigentlich
das Öldruckproblem aus seligen /8 Zeiten; damals waren es eigentlich
grundsätzlich die ausgelatschten Kurbelwellenlager; da hat dann auch
eine neue Pumpe nicht genug Öl durchgefördert, um vernünftigen Druck
aufrechtzuerhalten. Deswegen frage ich nach - möchte wissen, ob sich der
Aufwand prinzipiell lohnt oder ob ich eher die KW neu lagern (lassen) müßte.

Das kommt bei unserem jetzigen frühestens in 300mM und solange werden wir
den wegen dieser arschlosen Umweltplakette nicht fahren.
Obwohl: Per Einzelabnahme könnte man den ja noch auf Euro-3 bringen ohne
jede größere Nacharbeit. Einspritzmenge reduzieren, Abgasrückführung
anpassen und fertig.

Hast Du dazu evtl. Links (Anleitung)?

Post by Franz S. Borgerding

Dazu noch eine weitere Frage: sollte man einen älteren Motor, der so
wenig Druck aufbaut eventuell mit visköserem Öl fahren als für die
Neumaschine spezifiziert wurde?

Wenn Ölpumpe oder Lager im Arsch sind, bringt das zwar einen netten hohen
Anzeigewert, ändert aber nichts am Problem.

Na ja, wenn das fettere Zeugs nicht so schnell aus den Lagern raussifft
sind die halt besser geschmiert. Stelle ich mir so jedenfalls vor. Daß
die Anzeige einen höheren Druck anzeigt kommt ja nicht ganz von ohne;
der Druck *ist* ja auch höher. Natürlich macht man damit nicht aus alten
Lagern neue, aber man könnte vielleicht den Verschleiß alter Lager
mindern und die Restlebensdauer verlängern. So meine Überlegung.

Gruß
Werner

[Franz S. Borgerding]

Post by Werner Schmidt
Hallo Franz S. Borgerding, Du schriebst am 02.03.2009 18:23

Hallo Werner,

ich kürz jetzt mal etwas zusammen.

Post by Werner Schmidt
OK, wenn das thermische Problem gelöst ist und der Druck dann immer noch
Probleme machen sollte mache ich mich da auch noch 'ran.

Im Interesse der Haltbarkeit solltest Du das.

Post by Werner Schmidt

Post by Franz S. Borgerding
Obwohl: Per Einzelabnahme könnte man den ja noch auf Euro-3 bringen ohne
jede größere Nacharbeit. Einspritzmenge reduzieren, Abgasrückführung
anpassen und fertig.

Hast Du dazu evtl. Links (Anleitung)?

Ja. Aber die darf ich nicht rausgeben, die hat mir auf dem Dienstweg einer
unserer Motorenentwickler zukommen lassen. Und ganz legal ist es auch
nicht, wenn man es "richtig" macht...
Im wesentlichen geht es darum, die Einspritzmenge runterzudrehen, die
Höchst-Drehzahl runterzudrehen und die Abgasrückführung auf maximal
einzustellen.
Danach bringt das Motörchen nur noch 2/3 der Leistung, schafft aber bei der
Abnahme Euro-3 und macht hübsch viel Grobstaub (Feinstaub kann er eh nicht,
weil kein Direkteinspritzer), so packt er dann nämlich auch die NOX-Werte.

Nach der Abnahme macht man diese Maßnahmen natürlich wieder rückgängig
(deshalb der Hinweis auf "nicht ganz legal"), schließlich will man mit dem
Karren ja noch fahren...

Post by Werner Schmidt
Na ja, wenn das fettere Zeugs nicht so schnell aus den Lagern raussifft
sind die halt besser geschmiert.

Grundsätzlich richtig. Allerdings bleibt der Ölaustausch mangelhaft, da die
Pumpe die zähere Brühe längst nicht mit dem nötigen Volumenstrom fördert.

Post by Werner Schmidt
Stelle ich mir so jedenfalls vor. Daß
die Anzeige einen höheren Druck anzeigt kommt ja nicht ganz von ohne;
der Druck *ist* ja auch höher.

Der am Meßgerät. Nicht zwingend an jeder Stelle des Motors.

Post by Werner Schmidt
Natürlich macht man damit nicht aus alten
Lagern neue, aber man könnte vielleicht den Verschleiß alter Lager
mindern und die Restlebensdauer verlängern. So meine Überlegung.

Diese Überlegung mag in der Theorie richtig sein, in der Praxis spielen
andere Effekte eine größere Rolle.

15W40 rein und gut ist. Schafft der Motor seinen spezifizierten Öldruck
nicht, Fehler suchen und abstellen.

Beste Grüße,
Franz

[Werner Schmidt]

Hallo Franz S. Borgerding, Du schriebst am 03.03.2009 20:05
[OM601 auf Euro 3 bringen]

Post by Franz S. Borgerding

Post by Werner Schmidt
Hast Du dazu evtl. Links (Anleitung)?

Ja. Aber die darf ich nicht rausgeben, die hat mir auf dem Dienstweg einer
unserer Motorenentwickler

Du arbeitest bei MB?

Post by Franz S. Borgerding
zukommen lassen. Und ganz legal ist es auch
nicht, wenn man es "richtig" macht...

[...]

Post by Franz S. Borgerding
Nach der Abnahme macht man diese Maßnahmen natürlich wieder rückgängig
(deshalb der Hinweis auf "nicht ganz legal"), schließlich will man mit dem
Karren ja noch fahren...

OK, dann lass' ich es sowieso lieber. Bescheissen ist nicht so meins ...

Post by Franz S. Borgerding

Post by Werner Schmidt
Na ja, wenn das fettere Zeugs nicht so schnell aus den Lagern raussifft
sind die halt besser geschmiert.

Grundsätzlich richtig. Allerdings bleibt der Ölaustausch mangelhaft, da die
Pumpe die zähere Brühe längst nicht mit dem nötigen Volumenstrom fördert.

Gegen den geringeren Widerstand?

Post by Franz S. Borgerding

Post by Werner Schmidt
Stelle ich mir so jedenfalls vor. Daß
die Anzeige einen höheren Druck anzeigt kommt ja nicht ganz von ohne;
der Druck *ist* ja auch höher.

Der am Meßgerät. Nicht zwingend an jeder Stelle des Motors.

*Das* ist allerdings ein Argument.

Post by Franz S. Borgerding
15W40 rein und gut ist. Schafft der Motor seinen spezifizierten Öldruck
nicht, Fehler suchen und abstellen.

OK, wird sicher das Beste sein.

Gruß
Werner