ESP-Ausfall und Motorleistungsreduktion bei Volvo V50?

[Werner Schmidt]

Hallo allerseits,

hatte gestern ein unangenehmes Erlebnis auf einer Autobahnfahrt.

Fahrzeug: Volvo V50 BJ 2007, 1,6 l Turbodiesel.

Bei Autobahnfahrt um Tempo 130-140 ging plötzlich die "Info-" Lampe im
Armaturenbrett an, verbunden mit einer Meldung wie "Stabilitätsprogramm
vorübergehend aus". Gleichzeitig leuchtete die "DSTC"-Warnlampe auf
("DSTC" steht für Dynamic Stability and Traction Control" und bedeutet
bei Volvo ESP und Traktionskontrolle) und aufleuchtender "DSTC" Anzeige.

Laut Handbuch bedeutet "DSTC vorübergehend aus" dass die DSTC wegen zu
hoher Temperatur an den Bremsen vorübergehend "reduziert" wird (das DSTC
hat aber zuvor sehr lange keinen Grund zum Eingreifen gehabt - hat es
bei mir fast nie :-) - und ich selbst hatte die Bremse auch in den
Minuten vorher kaum eingesetzt, lockere AB-Fahrt halt, keine längere
Steilabfahrt). Die Bremsen dürften also kaum warm gewesen sein.

Jetzt geht's aber weiter:

Sekunden (-bruchteile) später spürte ich einen *deutlichen*
Leistungsabfall (ärgerlich, da ich gerade in einem Überholvorgang
begriffen war) und es folgte die Meldung "Motorleistung reduziert" im
Display.

Hab' mich dann zurückfallen lassen, bin auf die rechte Spur und erst
mal mit reduziertem Tempo weiter gefahren. Kühlwassertemperatur und
Öldruck (kein Manometer, aber Warnlampe war aus) scheinen in Ordnung
gewesen zu sein.

An geeigneter Stelle dann kurz Zündung aus- und wieder eingeschaltet.
Der Motor hatte gleich wieder volle Leistung, DSTC war abgeschaltet und
ich musste es manuell wieder einschalten. Keine weitere Fehlermeldung
seither, ich bin dann noch einige Stunden unterwegs gewesen.

Nun stellen sich mir mehrere Fragen (klar, vor Auslesen des
Fehlerspeichers in den nächsten Tagen in der Werkstatt überwiegend
spekulativ):

- Welcher Defekt (Sensor o. dgl.) kann *beide* Fehler erklären? Oder:

- fährt die Volvo-Firmware die Motorleistung bei einem Ausfall des DSTC
aus "Sicherheitsgründen" 'runter? Eigentlich nicht logisch, da dies dann
bei einem manuellen Ausschalten des DSTC sinnigerweise auch erfolgen müsste?

Und:

- es scheint ein "vorübergehendes" Problem gewesen zu sein.
Kabelwackler? Verschmutzter Sensor? Womöglich gar Softwaremacke?

Google-Suche führt zu diversen Foreneinträgen; häufigste Ursache für
"reduzierte Motorleistung" scheint ein zugesetzter DPF zu sein, auch der
dies meldende Drucksensor war wohl in der Serie zeitweilig
"empfindlich". Der Turbo wird auch mal als "Schuldiger" identifiziert.
Dass der Fehler bei mir aber in zeitlichem Zusammenhang mit einem
Ausfall der DSTC auftrat wundert mich allerdings etwas.

Was mich besonders irritiert ist die softwaregesteuerte Reduktion der
Motorleistung. Sowas ist ja schon mal gefährlich. Auf der Autobahn
geht's ja noch, aber bei einem Überholvorgang auf der Landstraße kann
das auch fatal werden. Klar kann ein Motor grundsätzlich immer - also
auch während eines Überholvorgangs - versagen, aber wenn einem da auch
noch eine Software (als zusätzliche Fehlerquelle) 'reinfunken kann finde
ich das schon etwas, nun, sagen wir mal "bedenklich". Was meint Ihr?

Gruß
Werner

[Michael Baeuerle]

Post by Werner Schmidt
Was mich besonders irritiert ist die softwaregesteuerte Reduktion der
Motorleistung. Sowas ist ja schon mal gefährlich. Auf der Autobahn
geht's ja noch, aber bei einem Überholvorgang auf der Landstraße kann
das auch fatal werden. Klar kann ein Motor grundsätzlich immer - also
auch während eines Überholvorgangs - versagen, aber wenn einem da auch
noch eine Software (als zusätzliche Fehlerquelle) 'reinfunken kann finde
ich das schon etwas, nun, sagen wir mal "bedenklich". Was meint Ihr?

Die Software hat heute ueberall ihre Finger im Spiel (Gas, Bremse,
Lenkung, etc.), du hast keine volle Kontrolle mehr ueber diese
Funktionen. Wir haben hier ja schon oft ueber dieses Thema diskutiert
(siehe auch ePB plus Stromausfall statt Handbremshebel mit Seilen zu den
Raedern) und nicht nur du findest das bedenklich. Die Mehrheit will es
aber so und du musst schon ein *sehr* altes Auto kaufen wenn du die
zentralen Funktionen komplett softwarefrei haben moechtest.

Die Statistik zeigt, dass es so wie heute "sicherer" ist als manuell.
Die Zahl der Toten sinkt weiter obwohl das Verkehrsaufkommen stetig
steigt.


Micha

[Werner Schmidt]

Hallo Michael Baeuerle, Du schriebst am 04.10.2011 12:26

Post by Michael Baeuerle

Post by Werner Schmidt
Was mich besonders irritiert ist die softwaregesteuerte Reduktion der
Motorleistung. Sowas ist ja schon mal gefährlich. Auf der Autobahn
geht's ja noch, aber bei einem Überholvorgang auf der Landstraße kann
das auch fatal werden. Klar kann ein Motor grundsätzlich immer - also
auch während eines Überholvorgangs - versagen, aber wenn einem da auch
noch eine Software (als zusätzliche Fehlerquelle) 'reinfunken kann finde
ich das schon etwas, nun, sagen wir mal "bedenklich". Was meint Ihr?

Die Software hat heute ueberall ihre Finger im Spiel (Gas, Bremse,
Lenkung, etc.), du hast keine volle Kontrolle mehr ueber diese
Funktionen.

eh klar. Nur: das plötzliche sehr weitgehende Herunterfahren der
Motorleistung ist m.E. sicherheitskritisch. In den allermeisten
Fehlersituationen kann man den Motor durchaus noch einige zeit mit
Vollast weiterlaufen lassen. Eine sich ankündigende Überhitzung z.B.
lässt einem durchaus noch etwas Zeit. Also: *erst* Warnung, *dann*
moderates, *dann* zügiges Herunterfahren der Motorleistung würde dem
Fahrer Zeit geben, sich auf die Situation einzustellen, einen
Überholvorgang sicher abzuschließen, ...

Post by Michael Baeuerle
Wir haben hier ja schon oft ueber dieses Thema diskutiert
(siehe auch ePB plus Stromausfall statt Handbremshebel mit Seilen zu den
Raedern) und nicht nur du findest das bedenklich. Die Mehrheit will es
aber so und du musst schon ein *sehr* altes Auto kaufen wenn du die
zentralen Funktionen komplett softwarefrei haben moechtest.

Hab' *ich* ja - der Volvo gehört meiner Frau :-)

Post by Michael Baeuerle
Die Statistik zeigt, dass es so wie heute "sicherer" ist als manuell.
Die Zahl der Toten sinkt weiter obwohl das Verkehrsaufkommen stetig
steigt.

Ist mir klar. Hab' ich ja selbst schon drauf hingewiesen.

Eingriffe in die Motorleistung kann man aber auch vernünftig gestalten
(s.o.) ...

Gruß
Werner

[Michael Baeuerle]

Post by Werner Schmidt
Nur: das plötzliche sehr weitgehende Herunterfahren der
Motorleistung ist m.E. sicherheitskritisch. In den allermeisten
Fehlersituationen kann man den Motor durchaus noch einige zeit mit
Vollast weiterlaufen lassen.
[...]
Eingriffe in die Motorleistung kann man aber auch vernünftig gestalten
(s.o.) ...

Vielleicht war es ja wirklich eine Fehlfunktion, also eigentlich gar
nicht so beabsichtigt. Du hattest ja geschrieben, dass es nach einem
Reset des Steuergeraetes wieder normal funktioniert hat.

Und dass ueberhaupt eine Routine existiert die die Motorleistung sofort
drastisch reduziert ist ja prinzipiell schon sinnvoll, z.B. bei Verlust
des Oeldrucks.


Micha

[Werner Schmidt]

Hallo Michael Baeuerle, Du schriebst am 06.10.2011 10:54

Post by Michael Baeuerle
Vielleicht war es ja wirklich eine Fehlfunktion, also eigentlich gar
nicht so beabsichtigt. Du hattest ja geschrieben, dass es nach einem
Reset des Steuergeraetes wieder normal funktioniert hat.

... und zusätzlich gestützt wird diese Annahme dadurch, dass der
Freundliche eine neue Firmware aufgespielt hat. Nach Schilderung des
Problems und Auslesen des Fehlerspeichers.

Post by Michael Baeuerle
Und dass ueberhaupt eine Routine existiert die die Motorleistung sofort
drastisch reduziert ist ja prinzipiell schon sinnvoll, z.B. bei Verlust
des Oeldrucks.

OK, 1:0 für Dich. Öldruckverlust wäre ein dafür sinnvolles Szenario.

Das möcht' ich dann aber gerne auf dem Armaturenbrett erkennen können.
Wo ist nur die gute alte Zeit mit ihren Öldruckmanometern geblieben ;-)

Im Ernst: eine kurze Info im Display einzublenden mit einer Klartextinfo
über die Fehlerursache sollte für die Software eigentlich kein Problem
sein. Aber der Fahrer *soll* wahrscheinlich gar nix wissen sondern brav
in die Vertragswerkstatt und Kohle abgeben ...

Gruß
Werner

[Michael Baeuerle]

Post by Werner Schmidt
Hallo Michael Baeuerle, Du schriebst am 06.10.2011 10:54

Post by Michael Baeuerle
Und dass ueberhaupt eine Routine existiert die die Motorleistung sofort
drastisch reduziert ist ja prinzipiell schon sinnvoll, z.B. bei Verlust
des Oeldrucks.

OK, 1:0 für Dich. Öldruckverlust wäre ein dafür sinnvolles Szenario.
Das möcht' ich dann aber gerne auf dem Armaturenbrett erkennen können.
Wo ist nur die gute alte Zeit mit ihren Öldruckmanometern geblieben ;-)

Sowas musste man doch eigentlich schon immer selber nachruesten. Nachdem
mein Winter-Golf weggerostet ist habe ich als Ersatz einen Fox gekauft:
Der hat Millionen von Kontrolllampen - das ist ein richtiges Feuerwerk
wenn man die Zuendung einschaltet - aber es gibt weder ein Oel- noch ein
Kuehlmittelthermometer. Den Motor muss man da "nach Gefuehl" warmfahren.
Sonst muss jeder Schnickschnack drin sein, der Fox ist sogar schwerer
als vorher der Golf 3, aber an sowas wichtigem wird gespart :-(

Post by Werner Schmidt
Im Ernst: eine kurze Info im Display einzublenden mit einer Klartextinfo
über die Fehlerursache sollte für die Software eigentlich kein Problem
sein. Aber der Fahrer *soll* wahrscheinlich gar nix wissen sondern brav
in die Vertragswerkstatt und Kohle abgeben ...

Der Fahrer wird heute (leider) oft per Definition auf den IQ einer
Scheibe Brot gesetzt. Angezeigt werden Fehler schon, aber verstehen soll
die eher nur die Werkstatt.


Micha

[Heiko Rossmann]

Post by Michael Baeuerle

Post by Werner Schmidt
Hallo Michael Baeuerle, Du schriebst am 06.10.2011 10:54

Post by Michael Baeuerle
Und dass ueberhaupt eine Routine existiert die die Motorleistung sofort
drastisch reduziert ist ja prinzipiell schon sinnvoll, z.B. bei Verlust
des Oeldrucks.

OK, 1:0 für Dich. Öldruckverlust wäre ein dafür sinnvolles Szenario.
[...]
Im Ernst: eine kurze Info im Display einzublenden mit einer Klartextinfo
über die Fehlerursache sollte für die Software eigentlich kein Problem
sein. Aber der Fahrer *soll* wahrscheinlich gar nix wissen sondern brav
in die Vertragswerkstatt und Kohle abgeben ...

Der Fahrer wird heute (leider) oft per Definition auf den IQ einer
Scheibe Brot gesetzt. Angezeigt werden Fehler schon, aber verstehen soll
die eher nur die Werkstatt.

Autos werden nunmal in erster Linie für Neuwagenkäufer entwickelt, und
Neuwagen werden zu einem großen Teil von Leuten gekauft, die ein Auto
einfach nur fahren wollen und kein Interesse an der Technik haben.
Ingenieure und Werkstätten tun also alles, damit diese Leute sich auch
nicht mehr dafür interessieren müssen.

MfG, Heiko

[Werner Schmidt]

Hallo Heiko Rossmann, Du schriebst am 07.10.2011 09:05

Post by Heiko Rossmann

Post by Michael Baeuerle
Der Fahrer wird heute (leider) oft per Definition auf den IQ einer
Scheibe Brot gesetzt. Angezeigt werden Fehler schon, aber verstehen soll
die eher nur die Werkstatt.

Autos werden nunmal in erster Linie für Neuwagenkäufer entwickelt, und
Neuwagen werden zu einem großen Teil von Leuten gekauft, die ein Auto
einfach nur fahren wollen und kein Interesse an der Technik haben.
Ingenieure und Werkstätten tun also alles, damit diese Leute sich auch
nicht mehr dafür interessieren müssen.

menno, ist doch alles Software und konfigurierbar. Soll man doch dem
Fahrer die Wahl lassen ob er im dummie- oder im expert-mode unterwegs
sein will. Oder irgendwo dazwischen.

Gruß
Werner

[Henning Koch]

Post by Werner Schmidt
menno, ist doch alles Software und konfigurierbar. Soll man doch dem
Fahrer die Wahl lassen ob er im dummie- oder im expert-mode unterwegs
sein will. Oder irgendwo dazwischen.

Ack.

Eigentlich dürfte sowas doch auch keine wesentlichen Mehrkosten
verursachen.

Auch wenn es vielleicht 80% der Kunden egal ist, was ihr Auto macht:
Ich wüsste z.B. schon gerne, wann der Klima-Kompressor an oder aus
ist, und wann die Lüftung auf Umluft stellt oder nicht (und noch ein
paar andere Dinge auch gerne...)

Immerhin konnte ich beim Focus einstellen, dass er mir anzeigt ob die
Zusatzheizung gerade aktiv ist ;-)

[Michael Baeuerle]

Post by Henning Koch

Post by Werner Schmidt
menno, ist doch alles Software und konfigurierbar. Soll man doch dem
Fahrer die Wahl lassen ob er im dummie- oder im expert-mode unterwegs
sein will. Oder irgendwo dazwischen.

Ack.

Ack2. Und so elementare Sachen wie das Kuehlmittelthermometer lasse ich
da nichtmal als Expert-mode durchgehen, sowas hatte nicht ohne Grund
schon vor knapp 30 Jahren selbst ein Golf mit Minimalaustattung drin.

Wie soll man denn einen Motor schonend behandeln wenn man nicht weiss
wann er warm ist? Ich versuche bei kaltem Motor wenn moeglich unter
3000RPM und unter 50% Gas zu bleiben (Faustregel "die Haelfte vom
Limit"), aber bei dem schwaechlichen 1.4l Motor und >1t Gewicht ist das
wirklich schwierig - ohne Konzentration auf dieses Thema gibt man da wie
selbstverstaendlich regelmaessig deutlich mehr. Ich schalte halt
momentan die Heizung ein und halt die Hand vor die Luftduese um die
Kuehlmitteltemperatur "nach Gefuehl" zu pruefen, aber das kann es ja
nicht sein ...

Post by Henning Koch
Eigentlich dürfte sowas doch auch keine wesentlichen Mehrkosten
verursachen.

Es geht da IMHO nicht direkt ums Geld, sondern eher darum die
Prioritaetenliste was man wirklich braucht richtig aufzustellen.


Micha

[Ralf Kiefer]

Post by Michael Baeuerle
Ack2. Und so elementare Sachen wie das Kuehlmittelthermometer lasse ich
da nichtmal als Expert-mode durchgehen, sowas hatte nicht ohne Grund
schon vor knapp 30 Jahren selbst ein Golf mit Minimalaustattung drin.

Ich muß Dich enttäuschen. In der Anfangszeit gab's Gölfe und Polos
(Passat weiß ich nicht), die als Minimalausstattung nur eine Lampe
hatten, die signalisierte, daß der Motor ganz kalt war. Die hatten genau
ein Rundinstrument, den Tacho. Nur die "besseren" hatten mit dem
Kühlmittelthermometer auch eine Uhr oder beim GTI einen Drehzahlmesser.

Post by Michael Baeuerle
Ich schalte halt
momentan die Heizung ein und halt die Hand vor die Luftduese um die
Kuehlmitteltemperatur "nach Gefuehl" zu pruefen, aber das kann es ja
nicht sein ...

Nimm einen billigen Innen-/Außenthermometer mit 2m Kabel für den
entfernten Sensor. Den kannst z.B. hinter dem Kühler befestigen, am
Besten in der Ecke, wo der Zulauf ist. Zeigt der mehr als
Außentemepratur an, ist das Kühlmittel auf Betriebstemperatur.

Gruß, Ralf

P.S.: Mein BX GTI seinerzeit hatte 4 Anzeigen: Kühlmitteltemperatur,
Tankinhalt, Öldruck und Öltemperatur. Direkt nach Zündung an wurde eine
Anzeige als Ölstandsanzeige genutzt. Da fühlte man sich fast voll
informiert. Lediglich die Spannungsanzeige fehlte.

[Michael Baeuerle]

Post by Ralf Kiefer

Post by Michael Baeuerle
Ack2. Und so elementare Sachen wie das Kuehlmittelthermometer lasse ich
da nichtmal als Expert-mode durchgehen, sowas hatte nicht ohne Grund
schon vor knapp 30 Jahren selbst ein Golf mit Minimalaustattung drin.

Ich muß Dich enttäuschen. In der Anfangszeit gab's Gölfe und Polos
(Passat weiß ich nicht), die als Minimalausstattung nur eine Lampe
hatten, die signalisierte, daß der Motor ganz kalt war. Die hatten genau
ein Rundinstrument, den Tacho. Nur die "besseren" hatten mit dem
Kühlmittelthermometer auch eine Uhr oder beim GTI einen Drehzahlmesser.

Also beim Golf 2 gab es das schon nicht mehr (meiner ist jetzt 28 Jahre
alt). Fuer die Aera davor bin ich zu jung ...

Post by Ralf Kiefer

Post by Michael Baeuerle
Ich schalte halt
momentan die Heizung ein und halt die Hand vor die Luftduese um die
Kuehlmitteltemperatur "nach Gefuehl" zu pruefen, aber das kann es ja
nicht sein ...

Nimm einen billigen Innen-/Außenthermometer mit 2m Kabel für den
entfernten Sensor. Den kannst z.B. hinter dem Kühler befestigen, am
Besten in der Ecke, wo der Zulauf ist. Zeigt der mehr als
Außentemepratur an, ist das Kühlmittel auf Betriebstemperatur.

Ja, wenn ich mal zuviel Zeit habe muss ich mir da was bauen.

Post by Ralf Kiefer
P.S.: Mein BX GTI seinerzeit hatte 4 Anzeigen: Kühlmitteltemperatur,
Tankinhalt, Öldruck und Öltemperatur. Direkt nach Zündung an wurde eine
Anzeige als Ölstandsanzeige genutzt. Da fühlte man sich fast voll
informiert. Lediglich die Spannungsanzeige fehlte.

Das hoert sich doch sinnvoll an, da koennten sich andere Hersteller mal
eine Scheibe abschneiden.


Micha

[Marc Gerges.]

Post by Michael Baeuerle
Ack2. Und so elementare Sachen wie das Kuehlmittelthermometer lasse ich
da nichtmal als Expert-mode durchgehen, sowas hatte nicht ohne Grund
schon vor knapp 30 Jahren selbst ein Golf mit Minimalaustattung drin.
Wie soll man denn einen Motor schonend behandeln wenn man nicht weiss
wann er warm ist?

Man muss einen Motor, nur weil er kalt nicht, nicht unbedingt
übertrieben schonend behandeln. Sicher, man sollte ihn nicht unbedingt
nach einer Nacht bei -10° direkt durchtreten, aber starten, aus dem
Wohngebiet rollen, und dann hat er genug Temperatur/Druck, dass 500/min
mehr ihn nicht umbringt. Im Gegenteil - etwas mehr Leistung verkürzt die
Kaltlaufphase.

Post by Michael Baeuerle
Ich versuche bei kaltem Motor wenn moeglich unter
3000RPM und unter 50% Gas zu bleiben (Faustregel "die Haelfte vom
Limit"), aber bei dem schwaechlichen 1.4l Motor und >1t Gewicht ist das
wirklich schwierig - ohne Konzentration auf dieses Thema gibt man da wie
selbstverstaendlich regelmaessig deutlich mehr.

Auch ein 1400er wird, wenn Du nicht gerade aus der Garage auf die
Autobahneinfahrt am Berg rollst, genug Leistung haben, um ohne Vollgas
die ersten Kilometer hinter sich zu bringen.

Post by Michael Baeuerle
Ich schalte halt
momentan die Heizung ein und halt die Hand vor die Luftduese um die
Kuehlmitteltemperatur "nach Gefuehl" zu pruefen, aber das kann es ja
nicht sein ...

Nö. Vor allem nicht dann, wenn das Auto einen elektrischen Zuheizer
haben sollte.

Mach einfach die ersten 2 km langsam, die ersten 5 einigermassen
gemütlich, und Vollstoff erst nach 10.

Post by Michael Baeuerle

Post by Henning Koch
Eigentlich dürfte sowas doch auch keine wesentlichen Mehrkosten
verursachen.

Es geht da IMHO nicht direkt ums Geld, sondern eher darum die
Prioritaetenliste was man wirklich braucht richtig aufzustellen.

Man braucht's nicht.

cu
.\\arc

[Michael Baeuerle]

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
Wie soll man denn einen Motor schonend behandeln wenn man nicht weiss
wann er warm ist?

Man muss einen Motor, nur weil er kalt nicht, nicht unbedingt
übertrieben schonend behandeln.

Nein, natuerlich *muss* man nicht. Aber dann muss man halt stattdessen
ggf. vorzeitig und unnoetig einen Neuen bezahlen. Oder es ist einem
sowieso egal weil man immer nur Autos mit <150Mm Laufleistung faehrt und
die Konsequenzen den folgenden Besitzern ueberlaesst.

Der Motor in meinem Golf mit seinen bald 350Mm (davon ueber die Haelfte
von mir gefahren) und immer noch minimalem Oelverbrauch zeigt mir, dass
meine Behandlung offenbar nicht verkehrt war und ihren Zweck erfuellt.

Post by Marc Gerges.
Sicher, man sollte ihn nicht unbedingt
nach einer Nacht bei -10° direkt durchtreten, aber starten, aus dem
Wohngebiet rollen, und dann hat er genug Temperatur/Druck, dass 500/min
mehr ihn nicht umbringt. Im Gegenteil - etwas mehr Leistung verkürzt die
Kaltlaufphase.

Ja, aber man sollte es nicht uebertreiben bevor er warm ist. Ich setze
da wie gesagt als Grenze immer grob die Haelfte des maximal moeglichen
bzw. zulaessigen.

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
Ich versuche bei kaltem Motor wenn moeglich unter
3000RPM und unter 50% Gas zu bleiben (Faustregel "die Haelfte vom
Limit"), aber bei dem schwaechlichen 1.4l Motor und >1t Gewicht ist das
wirklich schwierig - ohne Konzentration auf dieses Thema gibt man da wie
selbstverstaendlich regelmaessig deutlich mehr.

Auch ein 1400er wird, wenn Du nicht gerade aus der Garage auf die
Autobahneinfahrt am Berg rollst, genug Leistung haben, um ohne Vollgas
die ersten Kilometer hinter sich zu bringen.

Es ist der BKR Motor mit 75PS und ohne Lader, unter 2500RPM geht da
selbst mit Vollgas nichts. Um unter den genannten, von mir gesetzten
Limits zu bleiben muss man sich da schon drauf konzentrieren. Wenn man
einfach "so drauf los" faehrt funktioniert das nicht, jedenfalls bei mir
nicht (bin vielleicht noch zu verwoehnt von dem ehemaligen AEE Motor).

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
Ich schalte halt
momentan die Heizung ein und halt die Hand vor die Luftduese um die
Kuehlmitteltemperatur "nach Gefuehl" zu pruefen, aber das kann es ja
nicht sein ...

Nö. Vor allem nicht dann, wenn das Auto einen elektrischen Zuheizer
haben sollte.

Sowas hat er AFAIK nicht.


Micha

[Marc Gerges.]

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
Wie soll man denn einen Motor schonend behandeln wenn man nicht weiss
wann er warm ist?

Man muss einen Motor, nur weil er kalt nicht, nicht unbedingt
übertrieben schonend behandeln.

Nein, natuerlich *muss* man nicht. Aber dann muss man halt stattdessen
ggf. vorzeitig und unnoetig einen Neuen bezahlen. Oder es ist einem
sowieso egal weil man immer nur Autos mit <150Mm Laufleistung faehrt und
die Konsequenzen den folgenden Besitzern ueberlaesst.

Das sei dahingestellt - die meisten Autos werden mit gut
funktionierenden Motoren verschrottet. Und wenn ein Motor mal hin ist,
dann ist es oft ein spezifisches Event, z.B. eine blockierte
Steuerkette/ein gerissener Zahnriemen. Dass ein Motor einfach 'wegen
Verschleiss' am Ende ist, gibt's ausnehmend selten.

Post by Michael Baeuerle
Der Motor in meinem Golf mit seinen bald 350Mm (davon ueber die Haelfte
von mir gefahren) und immer noch minimalem Oelverbrauch zeigt mir, dass
meine Behandlung offenbar nicht verkehrt war und ihren Zweck erfuellt.

Du hast einen Kontrollmotor, den Du über die Distanz kalt stärker
belastet hast, und der dementsprechend schlechter dran ist?

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.
Sicher, man sollte ihn nicht unbedingt
nach einer Nacht bei -10° direkt durchtreten, aber starten, aus dem
Wohngebiet rollen, und dann hat er genug Temperatur/Druck, dass 500/min
mehr ihn nicht umbringt. Im Gegenteil - etwas mehr Leistung verkürzt die
Kaltlaufphase.

Ja, aber man sollte es nicht uebertreiben bevor er warm ist. Ich setze
da wie gesagt als Grenze immer grob die Haelfte des maximal moeglichen
bzw. zulaessigen.

Das begründet sich worin?

Es wär ja mal interessant, einzuschätzen, was genau beim Kaltstart dem
Motor wehtut, und wie man das minimieren kann. Mir fallen da so direkt
ein:

* mangelhafte Schmierfilme aufgrund zähflüssigen Öls
* Blow By am Kolbenring, dadurch Ölbelastung durch Verbrennungsgase
* unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten der verschiedenen
Materialen, dadurch nicht passende Toleranzen

Ich kann jetzt aber nicht qualifiziert einschätzen, was am schlimmsten
ist, bzw was man wie verringern kann.

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
Ich versuche bei kaltem Motor wenn moeglich unter
3000RPM und unter 50% Gas zu bleiben (Faustregel "die Haelfte vom
Limit"), aber bei dem schwaechlichen 1.4l Motor und >1t Gewicht ist das
wirklich schwierig - ohne Konzentration auf dieses Thema gibt man da wie
selbstverstaendlich regelmaessig deutlich mehr.

Auch ein 1400er wird, wenn Du nicht gerade aus der Garage auf die
Autobahneinfahrt am Berg rollst, genug Leistung haben, um ohne Vollgas
die ersten Kilometer hinter sich zu bringen.

Es ist der BKR Motor mit 75PS und ohne Lader, unter 2500RPM geht da
selbst mit Vollgas nichts. Um unter den genannten, von mir gesetzten
Limits zu bleiben muss man sich da schon drauf konzentrieren. Wenn man
einfach "so drauf los" faehrt funktioniert das nicht, jedenfalls bei mir
nicht (bin vielleicht noch zu verwoehnt von dem ehemaligen AEE Motor).

Auch den Motor in dem Auto wird man unter 2500/min durch die Ortschaft
bewegen können, und wenn man 2-3 Minuten Fahrt hinter sich hat, werden
3000 oder 3500 ihn auch nicht umbringen.

Ein Onkel von mir hat eine ältere E-Klasse (die erste mit dem
Vier-Augen-Gesicht), da schaltet der Automat bei kaltem Motor bewusst
höher, um den Motor schneller aufzuheizen. Wenn er morgens durch's
Wohngebiet rollt, dreht der V6 auch gerne 3000+.

Der macht das jetzt auch schon gut zehn Jahre, ohne dass es ihm schlecht
ginge.

cu
.\\arc

[Ralf Koenig]

On Tue, 11 Oct 2011 18:18:45 +0200, Marc Gerges. =

Post by Marc Gerges.
Das sei dahingestellt - die meisten Autos werden mit gut
funktionierenden Motoren verschrottet. Und wenn ein Motor mal hin ist,=
dann ist es oft ein spezifisches Event, z.B. eine blockierte
Steuerkette/ein gerissener Zahnriemen. Dass ein Motor einfach 'wegen
Verschleiss' am Ende ist, gibt's ausnehmend selten.

Was ich so kenne: Dass halt zunehmend immer mehr Baustellen entstehen.

Die Dichtungen lecken (=D6lwannendichtung, oder die zwischen Motor und =

Getriebe/Kupplung, oder Ventildeckeldichtung -> =F6lfeucht), die Simmerr=
inge =

(z.B. Kurbelwelle) sind nicht mehr 100%-ig dicht, die Passung der Kolben=
=

in den Laufzylindern haut nicht mehr 100%-ig hin, die Ventildichtungen =

sind auch nicht mehr richtig dicht. Und so nimmt der Motor mehr =D6l. Di=
e =

Ventilsitze setzen sich zu mit Schmodder, die Ventile gehen also nicht =

mehr richtig zu. Auch das AGR-Ventil verschmoddert oder auch ein Ventil =
=

der Kurbelgeh=E4useentl=FCftung. Alte Turbolader pfeifen lustig ihr Lied=
chen =

und lassen auch ein bisschen =D6l durch.

Rund um den Motor: das Thermostat ist irgendwann Essig, im K=FChlsystem =
=

halten die Schlauchschellen nicht mehr die Schl=E4uche richtig zu, oder =
der =

Gummi der Schl=E4uche wird por=F6s. Die Motorlager werden schlabberig, d=
ie =

Massekontakte korrodieren lustig, die restliche Motorelektronik (Sensore=
n, =

Aktoren und deren Verkabelung, kommt st=FCckweise durch Korrosion an =

Kabeln/Steckern, Luftmassenmesser spinnen gern mal, gerade bei VW). =

Luftmengenmesser (Potis drin) oder Drosselklappenpotis bekommen Hacker a=
uf =

den Schleiferbahnen. Die Nockenwellen laufen an den Kontaktstellen ein =

bisschen ein. Rund um den Auspuffkr=FCmmer gehen die Schrauben fest. Der=
=

Auspuffkr=FCmmer an sich wird gern mal rissig. Rund um den Auspuff komme=
n =

irgendwann die Halterungen, ggf. schnarren ein paar Hitzeschutzbleche =

lustig bei bestimmten Drehzahlen. Wer es mit den =D6lwechseln nicht so g=
enau =

nimmt, hat auch gern mal die =D6lwanne voll =D6lschlamm. Und auch unterm=
=

Ventildeckel sieht es eher schmoddrig aus. Die Ventile wurden seit Jahre=
n =

nicht mehr eingestellt und klackern, die Hydros nehmen ggf. mal die =

falsche eingef=FCllte =D6lsorte =FCbel.

Klar: Nun kann man den Motor =FCberholen lassen, aber je nach =

Gr=FCndlichkeit/Tiefe ist das eine richtig fette Aktion: Alles auseinand=
er, =

reinigen, viele Male messen (z.B. Kolben, Wellen, Lagerungen), =

Lagerschalen neu, =DCberma=DFkolben, Lauffl=E4chen honen, Ventile neu =

einschleifen, neues Dichtkit ringsrum, neue =D6lwanne, weil die alte von=
=

Feindkontakt gut mitgenommen ist, nat=FCrlich neue Z=FCndkerzen, ggf. au=
ch =

Kabel und -spule. Dazu Ein-/Ausbau des Motors. Und dann? Der Rest des =

Autos ist ja auch nicht mehr taufrisch, da warten also weitere =

=DCberraschungen: Karosserie, D=E4mpfer, Bremsen, Bremsleitungen, Fahrwe=
rk, =

allgemeine Elektrik.

Und nun: kommt alle zwei Jahre der T=DCV-Onkel. "Motor =F6lfeucht und tr=
oppt =

schon" -> ist an sich kein gro=DFes Ding (halt Dichtung undicht), aber =

Analyse und Reparatur k=F6nnen schnell mal 300 EUR in der WS kosten, wen=
n =

neben der =D6lwanne auch die Abdichtung zwischen Motor und Kupplung/Getr=
iebe =

f=E4llig ist. Oder die =D6lwanne so verbaut, dass man die Achse absenken=
muss. =

Und mit den 300 EUR behebt man dann nur einen dieser Alterserscheinungen=
. =

Die Lambdasonde will irgendwann nur noch halb, aber nat=FCrlich ist sie =
=

sch=F6n festgebacken. Im Kat oder einem Schalld=E4mpfer klimpert es wie =
in =

einer Klingelb=FCchse der Heilsarmee. Im Winter kommt ggf. die =

Leerlaufregelung nicht mehr hinterher und das Auto steht alle Nase lang.=
=

Die Kleckertour wird also ziemlich teuer.

Es mag sein, dass dann der Motor noch l=E4uft, aber der Verschlei=DF (gg=
f. =

auch die Folgen von Wartungsnachl=E4ssigkeiten, gerade bei =E4lteren Aut=
os!!) =

wird an einigen Stellen seine Zeichen hinterlassen haben. Und das wird =

z.B. =FCber einen erh=F6hten =D6l/Kraftstoffverbrauch sichtbar.

Klar: bei jedem Auto kann das individuell anders aussehen. Und selten =

kommen alle Sachen zusammen. Aber: so richtig eine gute Einsch=E4tzung i=
n =

diesen Punkten l=E4sst sich von au=DFen oft nur mit viel Aufwand und/ode=
r =

Erfahrung machen.

Post by Marc Gerges.
Ein Onkel von mir hat eine =E4ltere E-Klasse (die erste mit dem
Vier-Augen-Gesicht), da schaltet der Automat bei kaltem Motor bewusst
h=F6her, um den Motor schneller aufzuheizen.

Ab Euro 3 geht die Abgasnorm-Messung halt direkt nach dem Kaltstart los.=
=

Ich w=FCrde davon ausgehen, dass darauf z.B. bei den =D6lvorschriften =

entsprechend R=FCcksicht genommen wurde.

Ralf

[Michael Baeuerle]

Post by Marc Gerges.

[Motor warmfahren]
Nein, natuerlich *muss* man nicht. Aber dann muss man halt stattdessen
ggf. vorzeitig und unnoetig einen Neuen bezahlen. Oder es ist einem
sowieso egal weil man immer nur Autos mit <150Mm Laufleistung faehrt und
die Konsequenzen den folgenden Besitzern ueberlaesst.

Das sei dahingestellt - die meisten Autos werden mit gut
funktionierenden Motoren verschrottet. Und wenn ein Motor mal hin ist,
dann ist es oft ein spezifisches Event, z.B. eine blockierte
Steuerkette/ein gerissener Zahnriemen. Dass ein Motor einfach 'wegen
Verschleiss' am Ende ist, gibt's ausnehmend selten.

Ich wuerde es so formulieren: Dass er deswegen komplett kaputt geht ist
ausnehmend selten.

Aber ein Motor mit einem Oelverbrauch von 1l pro Tankfuellung ist halt
irgendwie auch "kaputt", auch wenn er noch laeuft (diesen Fall hatte ich
auch schon, ebenfalls bei einem 75PS VW-Motor).

Auch die allseits bekannten Probleme, dass man alle paar Wochen die
Drosselklappe reinigen muss oder man hat ploetzlich 2000RPM
Leerlaufdrehzahl gehen in diese Richtung. Der Schmodder an der
Drosselklappe der da nicht hingehoert muss ja irgendwo herkommen (und
wird ganz sicher nicht durch den Luftfilter angesaugt).

Post by Marc Gerges.

Der Motor in meinem Golf mit seinen bald 350Mm (davon ueber die Haelfte
von mir gefahren) und immer noch minimalem Oelverbrauch zeigt mir, dass
meine Behandlung offenbar nicht verkehrt war und ihren Zweck erfuellt.

Du hast einen Kontrollmotor, den Du über die Distanz kalt stärker
belastet hast, und der dementsprechend schlechter dran ist?

Nein, aber ich hoere mich schon um was andere Leute mit ihren Motoren so
machen. Und da fallen mir halt immer wieder grob diese zwei Unterschiede
zu meiner Behandlung auf:
- Wird nicht warmgefahren
- Kriegt das billigste Oel

Dass mein Motor so gut haelt kann jetzt natuerlich Zufall sein, aber es
gibt ja handfeste Gruende warum Warmfahren und gutes Oel Sinn machen:
Erst in warmem Zustand haben die Motorteile die gewuenschten Abmessungen
(durch unterschiedliche Waermeausdehnung) und nur bei Betriebstemperatur
hat das Oel die gewuenschten Eigenschaften bzgl. Viskositaet und
Schmierverhalten. Ausserdem bildet schlechtes Oel Ablagerungen im Motor
die man da nicht haben will.

Da meine Behandlung meinem Motor bisher offenbar gefallen hat ist das
fuer mich Grund genug sie weiterzufuehren.

Post by Marc Gerges.

[...]
Ja, aber man sollte es nicht uebertreiben bevor er warm ist. Ich setze
da wie gesagt als Grenze immer grob die Haelfte des maximal moeglichen
bzw. zulaessigen.

Das begründet sich worin?

Grundgedanke: Je weniger desto besser, es muss aber noch praktikabel
sein. 25% sind mit diesem schwachen Motor nicht machbar und bei 75% wird
er ja schon ordentlich hergenommen, d.h. da bringt das Ganze dann auch
nicht mehr viel. Deswegen 50%.

Post by Marc Gerges.
Es wär ja mal interessant, einzuschätzen, was genau beim Kaltstart dem
Motor wehtut, und wie man das minimieren kann. Mir fallen da so direkt
* mangelhafte Schmierfilme aufgrund zähflüssigen Öls
* Blow By am Kolbenring, dadurch Ölbelastung durch Verbrennungsgase
* unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten der verschiedenen
Materialen, dadurch nicht passende Toleranzen
Ich kann jetzt aber nicht qualifiziert einschätzen, was am schlimmsten
ist, bzw was man wie verringern kann.

Ich auch nicht. Aber durch meine Behandlung wird der negative Einfluss
von allen diesen Punkten verringert.

Post by Marc Gerges.

[...]
Es ist der BKR Motor mit 75PS und ohne Lader, unter 2500RPM geht da
selbst mit Vollgas nichts. Um unter den genannten, von mir gesetzten
Limits zu bleiben muss man sich da schon drauf konzentrieren. Wenn man
einfach "so drauf los" faehrt funktioniert das nicht, jedenfalls bei mir
nicht (bin vielleicht noch zu verwoehnt von dem ehemaligen AEE Motor).

Auch den Motor in dem Auto wird man unter 2500/min durch die Ortschaft
bewegen können,

Nein, das ist ja kein Diesel. Bis 2000RPM geht das selbst mit dem
Einsatz von Vollgas nicht und bei 2500RPM auch nicht wenn man nur 50%
Gas geben will. Da steht man dann den Leuten an jeder Ampel im Weg weil
man nicht wegkommt.

Post by Marc Gerges.
und wenn man 2-3 Minuten Fahrt hinter sich hat, werden
3000 oder 3500 ihn auch nicht umbringen.

Ack, ich halte das Limit ja auch nicht auf 100RPM genau ein (das geht
mit diesem winzigen Drehzahlmesser gar nicht). Die genannten Limits sind
ja nur Richtwerte.

Post by Marc Gerges.
Ein Onkel von mir hat eine ältere E-Klasse (die erste mit dem
Vier-Augen-Gesicht), da schaltet der Automat bei kaltem Motor bewusst
höher, um den Motor schneller aufzuheizen. Wenn er morgens durch's
Wohngebiet rollt, dreht der V6 auch gerne 3000+.

Das passiert dann aber vmtl. eher fuer die Abgaswerte und nicht fuer die
Lebensdauer. Und vmtl. passiert das auch eher bei 5% Gas als bei 50% und
mehr. Besonders weh tut dem Motor aber viel Drehzahl und Gas
gleichzeitig.

Post by Marc Gerges.
Der macht das jetzt auch schon gut zehn Jahre, ohne dass es ihm schlecht
ginge.

Ich denke das ist ein Apfel/Birne Vergleich weil dieser 6-Zylindermotor
bzgl. Leistung und Drehmoment in einer ganz anderen Liga spielt. Wenn
ich das auf Wikipedia richtig sehe, hat schon der kleinste V6 den es da
gab einen vollen Liter mehr Hubraum und deutlich mehr als die doppelte
Leistung meines Motors. Die E-Klasse wird dieser Motor vmtl. mit
Streicheln des Gaspedals durch die Stadt bewegen und 3000RPM+50% Gas
wuerden fuer die Autobahn reichen.


Micha

[Frank Kemper]

Post by Michael Baeuerle
Aber ein Motor mit einem Oelverbrauch von 1l pro Tankfuellung ist halt
irgendwie auch "kaputt", auch wenn er noch laeuft (diesen Fall hatte ich
auch schon, ebenfalls bei einem 75PS VW-Motor).

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass ein Motor mit einem
verschleißbedingt so hohen Ölverbrauch irgendwann Schwierigkeiten
bekommt, die Abgasnorm einzuhalten, mit der er homologiert wurde. Das
war vielleicht bei Euro I noch kein Problem, aber inzwischen kommen ja
schon Euro-IV-Autos in die Jahre.

Frank

[Michael Baeuerle]

Post by Frank Kemper

Post by Michael Baeuerle
Aber ein Motor mit einem Oelverbrauch von 1l pro Tankfuellung ist halt
irgendwie auch "kaputt", auch wenn er noch laeuft (diesen Fall hatte ich
auch schon, ebenfalls bei einem 75PS VW-Motor).

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass ein Motor mit einem
verschleißbedingt so hohen Ölverbrauch irgendwann Schwierigkeiten
bekommt, die Abgasnorm einzuhalten, mit der er homologiert wurde. Das
war vielleicht bei Euro I noch kein Problem, aber inzwischen kommen ja
schon Euro-IV-Autos in die Jahre.

Ja, das koennte ein Problem werden. VW setzte das Limit frueher IIRC auf
1l/1000km, weiss jemand ob das mittlerweile reduziert wurde?


Micha

[Ralf Koenig]

On Wed, 12 Oct 2011 11:32:20 +0200, Frank Kemper =

Aber ein Motor mit einem Oelverbrauch von 1l pro Tankfuellung ist hal=

t

irgendwie auch "kaputt", auch wenn er noch laeuft (diesen Fall hatte =

ich

auch schon, ebenfalls bei einem 75PS VW-Motor).

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass ein Motor mit einem =
verschlei=DFbedingt so hohen =D6lverbrauch irgendwann Schwierigkeiten =

=

bekommt, die Abgasnorm einzuhalten, mit der er homologiert wurde. Das =

=

war vielleicht bei Euro I noch kein Problem, aber inzwischen kommen ja=

=

schon Euro-IV-Autos in die Jahre.

Schon bei der Typpr=FCfung m=FCssen die Autos/Hersteller aber nicht nur =
=

zeigen, dass sie zum Testzeitpunkt die Abgasnorm EURO-x einhalten, sonde=
rn =

auch plausibel machen, dass das f=FCr die Lebensdauer des Autos g=FCltig=
ist. =

Wobei irgendwas von 10 Jahre, 160.000 km angenommen wird.

Ralf

[Frank Kemper]

Post by Ralf Koenig
On Wed, 12 Oct 2011 11:32:20 +0200, Frank Kemper

Post by Frank Kemper

Post by Michael Baeuerle
Aber ein Motor mit einem Oelverbrauch von 1l pro Tankfuellung ist halt
irgendwie auch "kaputt", auch wenn er noch laeuft (diesen Fall hatte ich
auch schon, ebenfalls bei einem 75PS VW-Motor).

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass ein Motor mit einem
verschleißbedingt so hohen Ölverbrauch irgendwann Schwierigkeiten
bekommt, die Abgasnorm einzuhalten, mit der er homologiert wurde. Das
war vielleicht bei Euro I noch kein Problem, aber inzwischen kommen ja
schon Euro-IV-Autos in die Jahre.

Schon bei der Typprüfung müssen die Autos/Hersteller aber nicht nur
zeigen, dass sie zum Testzeitpunkt die Abgasnorm EURO-x einhalten, sondern
auch plausibel machen, dass das für die Lebensdauer des Autos gültig ist.
Wobei irgendwas von 10 Jahre, 160.000 km angenommen wird.

Das eine hat mit dem anderen kaum etwas zu tun. Es wurde die These
aufgestellt, dass ein Motor durch allgemeinen Verschleiß kaum
kaputtgehen könne, eher durch singuläre Schäden (Zahnriemenriss etc.).
Ich habe die These aufgestellt, dass ein Motor infolge von zunehmendem
Verschleiß irgendwann mal so viel Öl braucht, dass es ein Problem mit
den Emissionswerten gibt. Das dürfte aber bei gesunden Motoren nicht
schon nach 160.000 km der Fall sein - und auch nicht unbedingt
irreparabel. Ich hatte mal einen W123er Mercedes 200 Benziner ohne Kat,
der bläute nach 15 Jahren und 275.000 km deutlich hinten raus.
Vermutlich waren es die Ventilschaftdichtungen, die hinüber waren. Wäre
es kein runtergerittener 123er gewesen, sondern meinetwegen eine
S-Klasse, dann hätte sich die Reparatur sicherlich gelohnt, aber so? Ich
hatte auch mal einen ollen B-Kadett, bei dem sich die Zündung nicht mehr
ordentlich einstellen ließ, weil die Zündverteilerwelle ausgeschlagen
war. Damals war es egal, der Wagen lief auch so, zwar nicht ganz
optimal, aber okay. Heute hätte ein solcher Schaden vermutlich den
Motorlauf so verschlechtert, dass es ein Problem geworden wäre, damit
die AU zu packen.

Frank

[Marc Gerges.]

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.
Das sei dahingestellt - die meisten Autos werden mit gut
funktionierenden Motoren verschrottet. Und wenn ein Motor mal hin ist,
dann ist es oft ein spezifisches Event, z.B. eine blockierte
Steuerkette/ein gerissener Zahnriemen. Dass ein Motor einfach 'wegen
Verschleiss' am Ende ist, gibt's ausnehmend selten.

Ich wuerde es so formulieren: Dass er deswegen komplett kaputt geht ist
ausnehmend selten.
Aber ein Motor mit einem Oelverbrauch von 1l pro Tankfuellung ist halt
irgendwie auch "kaputt", auch wenn er noch laeuft (diesen Fall hatte ich
auch schon, ebenfalls bei einem 75PS VW-Motor).

Nun ja, die Frage, ob das am Warmfahren hängt, steht halt immer noch im
Raum. Es soll ja Motoren geben, die von Anfang an relativ viel Öl
verbrauchen.

Post by Michael Baeuerle
Auch die allseits bekannten Probleme, dass man alle paar Wochen die
Drosselklappe reinigen muss oder man hat ploetzlich 2000RPM
Leerlaufdrehzahl gehen in diese Richtung. Der Schmodder an der
Drosselklappe der da nicht hingehoert muss ja irgendwo herkommen (und
wird ganz sicher nicht durch den Luftfilter angesaugt).

Wenn der Schmodder an der Drosselklappe ist, dann sollte er wohl von der
Motorentlüftung kommen. Und auch da sehe ich nicht direkt, wie das mit
zügigem Warmfahren zusammenhängt.

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
Der Motor in meinem Golf mit seinen bald 350Mm (davon ueber die Haelfte
von mir gefahren) und immer noch minimalem Oelverbrauch zeigt mir, dass
meine Behandlung offenbar nicht verkehrt war und ihren Zweck erfuellt.

Du hast einen Kontrollmotor, den Du über die Distanz kalt stärker
belastet hast, und der dementsprechend schlechter dran ist?

Nein, aber ich hoere mich schon um was andere Leute mit ihren Motoren so
machen. Und da fallen mir halt immer wieder grob diese zwei Unterschiede
- Wird nicht warmgefahren
- Kriegt das billigste Oel

Das ist natürlich genauso Hörensagen wie meine Wahrnehmungen in meinem
Umfeld - z.B. wird ein Motor nicht warmgefahren, weil er dauernd
Kurzstrecken fährt? Kommt das billigste Öl rein, weil er seit langem
einen Liter/1000 km durchzieht?

Post by Michael Baeuerle
Dass mein Motor so gut haelt kann jetzt natuerlich Zufall sein, aber es
Erst in warmem Zustand haben die Motorteile die gewuenschten Abmessungen
(durch unterschiedliche Waermeausdehnung) und nur bei Betriebstemperatur
hat das Oel die gewuenschten Eigenschaften bzgl. Viskositaet und
Schmierverhalten. Ausserdem bildet schlechtes Oel Ablagerungen im Motor
die man da nicht haben will.
Da meine Behandlung meinem Motor bisher offenbar gefallen hat ist das
fuer mich Grund genug sie weiterzufuehren.

Ich dachte, dass spezifische Auto sei - für Dich - neu? Da böte sich
doch mal ein Vergleich mit zügigerem Warmfahren an ;-)

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
[...]
Ja, aber man sollte es nicht uebertreiben bevor er warm ist. Ich setze
da wie gesagt als Grenze immer grob die Haelfte des maximal moeglichen
bzw. zulaessigen.

Das begründet sich worin?

Grundgedanke: Je weniger desto besser, es muss aber noch praktikabel
sein. 25% sind mit diesem schwachen Motor nicht machbar und bei 75% wird
er ja schon ordentlich hergenommen, d.h. da bringt das Ganze dann auch
nicht mehr viel. Deswegen 50%.

Gegenargument: je weniger Belastung, umso länger die schädliche
Kaltlaufphase. Extrem das 'warmlaufenlassen' im Leerlauf, bei dem der
Motor nie wirklich warm wird.

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.
Es wär ja mal interessant, einzuschätzen, was genau beim Kaltstart dem
Motor wehtut, und wie man das minimieren kann. Mir fallen da so direkt
* mangelhafte Schmierfilme aufgrund zähflüssigen Öls
* Blow By am Kolbenring, dadurch Ölbelastung durch Verbrennungsgase
* unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten der verschiedenen
Materialen, dadurch nicht passende Toleranzen
Ich kann jetzt aber nicht qualifiziert einschätzen, was am schlimmsten
ist, bzw was man wie verringern kann.

Ich auch nicht. Aber durch meine Behandlung wird der negative Einfluss
von allen diesen Punkten verringert.

Sicher? Verlängerst Du nicht z.B. die Phase, in der Verbrennungsgase am
Kolbenring vorbei in den Motor gedrückt werden und dabei sowohl das Öl
als auch die Kolbenringe heftig belasten?

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
[...]
Es ist der BKR Motor mit 75PS und ohne Lader, unter 2500RPM geht da
selbst mit Vollgas nichts. Um unter den genannten, von mir gesetzten
Limits zu bleiben muss man sich da schon drauf konzentrieren. Wenn man
einfach "so drauf los" faehrt funktioniert das nicht, jedenfalls bei mir
nicht (bin vielleicht noch zu verwoehnt von dem ehemaligen AEE Motor).

Auch den Motor in dem Auto wird man unter 2500/min durch die Ortschaft
bewegen können,

Nein, das ist ja kein Diesel. Bis 2000RPM geht das selbst mit dem
Einsatz von Vollgas nicht und bei 2500RPM auch nicht wenn man nur 50%
Gas geben will. Da steht man dann den Leuten an jeder Ampel im Weg weil
man nicht wegkommt.

Ganz so schlimm wird's im innerörtlichen Bereich schon nicht sein. Ich
bin zwar den Golf noch nicht gefahren, aber auch meine Ente mit 32 PS
Spitzenleistung war innerstädtisch kein Verkehrshindernis, ohne dass ich
sie hätte quälen müssen.

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.
Ein Onkel von mir hat eine ältere E-Klasse (die erste mit dem
Vier-Augen-Gesicht), da schaltet der Automat bei kaltem Motor bewusst
höher, um den Motor schneller aufzuheizen. Wenn er morgens durch's
Wohngebiet rollt, dreht der V6 auch gerne 3000+.

Das passiert dann aber vmtl. eher fuer die Abgaswerte und nicht fuer die
Lebensdauer.

Sicher - aber der Lebensdauer scheints auch nicht zu schaden.

Post by Michael Baeuerle
Und vmtl. passiert das auch eher bei 5% Gas als bei 50% und
mehr. Besonders weh tut dem Motor aber viel Drehzahl und Gas
gleichzeitig.

Dann fahr halt mit mehr Drehzahl und weniger Gas - sollte Dir bei dem
1400er ja entgegenkommen.

Post by Michael Baeuerle

Post by Marc Gerges.
Der macht das jetzt auch schon gut zehn Jahre, ohne dass es ihm schlecht
ginge.

Ich denke das ist ein Apfel/Birne Vergleich weil dieser 6-Zylindermotor
bzgl. Leistung und Drehmoment in einer ganz anderen Liga spielt. Wenn
ich das auf Wikipedia richtig sehe, hat schon der kleinste V6 den es da
gab einen vollen Liter mehr Hubraum und deutlich mehr als die doppelte
Leistung meines Motors. Die E-Klasse wird dieser Motor vmtl. mit
Streicheln des Gaspedals durch die Stadt bewegen und 3000RPM+50% Gas
wuerden fuer die Autobahn reichen.

Sicher, wenn er warm ist, rollt er mit 1200/min durch die Stadt.

Aber es ging ja hier um die Frage, wie tragisch etwas mehr Last beim
Warmfahren ist.

cu
.\\arc

[Michael Baeuerle]

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
[...]
Nein, aber ich hoere mich schon um was andere Leute mit ihren Motoren so
machen. Und da fallen mir halt immer wieder grob diese zwei Unterschiede
- Wird nicht warmgefahren
- Kriegt das billigste Oel

Das ist natürlich genauso Hörensagen wie meine Wahrnehmungen in meinem
Umfeld - z.B. wird ein Motor nicht warmgefahren, weil er dauernd
Kurzstrecken fährt? Kommt das billigste Öl rein, weil er seit langem
einen Liter/1000 km durchzieht?

Wer weiss das schon. Ist ja wie gesagt nur mein Bauchgefuehl das sich
nicht objektiv nachpruefen laesst.

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
Dass mein Motor so gut haelt kann jetzt natuerlich Zufall sein, aber es
Erst in warmem Zustand haben die Motorteile die gewuenschten Abmessungen
(durch unterschiedliche Waermeausdehnung) und nur bei Betriebstemperatur
hat das Oel die gewuenschten Eigenschaften bzgl. Viskositaet und
Schmierverhalten. Ausserdem bildet schlechtes Oel Ablagerungen im Motor
die man da nicht haben will.
Da meine Behandlung meinem Motor bisher offenbar gefallen hat ist das
fuer mich Grund genug sie weiterzufuehren.

Ich dachte, dass spezifische Auto sei - für Dich - neu? Da böte sich
doch mal ein Vergleich mit zügigerem Warmfahren an ;-)

Das ging jetzt vielleicht etwas durcheinander (insgesamt war die Rede
von drei Autos). Also nochmal eine kurze Zusammenfassung:

Bei meinem 83er Golf 2 habe ich in den letzten 15 Jahren ca. 180Mm auf
den Motor gefahren. Von mir hat er immer vollsyntetisches Oel auf
verkuerztem 10Mm Intervall bekommen (offiziell reicht auch 15W40 auf
15Mm) und wurde in kaltem Zustand nicht unnoetig gequaelt wie
beschrieben. Jetzt mit insgesamt ca. 350Mm Laufleistung ist der
Oelverbrauch nicht nennenswert gestiegen (ich muss in dem 10Mm Intervall
immer noch nichts nachfuellen), gewechselt wurden im Motor aber
lediglich die Hydrostoessel, keine Kolbenringe und keine
Ventilschaftdichtungen oder dergleichen.

Fuer den Winter hatte ich dann 6 Jahre lang einen 96er Golf 3 mit AEE
Motor. Der ist jetzt weggerostet noch bevor ich 100Mm damit
zurueckgelegt habe. Der hatte am Ende Probleme mit der Drosselklappe.

Als Ersatz fuer den Winter habe ich jetzt einen 06er Fox mit BKR Motor.
Das ist der ohne Kuehlmittelthermometer dem unten Raus der "Druck"
fehlt.

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
[...]
Grundgedanke: Je weniger desto besser, es muss aber noch praktikabel
sein. 25% sind mit diesem schwachen Motor nicht machbar und bei 75% wird
er ja schon ordentlich hergenommen, d.h. da bringt das Ganze dann auch
nicht mehr viel. Deswegen 50%.

Gegenargument: je weniger Belastung, umso länger die schädliche
Kaltlaufphase.

Dass das nicht optimal ist bestreite ich gar nicht, es ist aber
sicherlich *deutlich* weniger schaedlich als Heizerei mit kaltem Motor
weil die mechanische Belastung der Teile im Leerlauf minimal ist. Man
sollte also wohl am besten "normal" warmfahren.

Post by Marc Gerges.
Extrem das 'warmlaufenlassen' im Leerlauf, bei dem der
Motor nie wirklich warm wird.

Der wird schon auch im Leerlauf warm (nur eben langsamer) - zumindest
bei Benzinmotoren.

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
[mangelhafte Schmierfilme, Blow By am Kolbenring,
unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten]
Aber durch meine Behandlung wird der negative Einfluss
von allen diesen Punkten verringert.

Sicher? Verlängerst Du nicht z.B. die Phase, in der Verbrennungsgase am
Kolbenring vorbei in den Motor gedrückt werden und dabei sowohl das Öl
als auch die Kolbenringe heftig belasten?

Vmtl. schon, aber wenn ich stattdessen Vollgas gebe ist der
Verbrennungsdruck ja viel hoeher, ob das durch die kuerzere Aufwaermzeit
kompensiert wird moechte ich doch stark bezweifeln. Und volle Drehzahl
bei kaltem Oel richtet sicher auch mehr Schaden an, als die verlaengerte
Aufwaermzeit bei <3000RPM mit meiner Behandlung.

Post by Marc Gerges.

Post by Michael Baeuerle
[...]
Nein, das ist ja kein Diesel. Bis 2000RPM geht das selbst mit dem
Einsatz von Vollgas nicht und bei 2500RPM auch nicht wenn man nur 50%
Gas geben will. Da steht man dann den Leuten an jeder Ampel im Weg weil
man nicht wegkommt.

Ganz so schlimm wird's im innerörtlichen Bereich schon nicht sein. Ich
bin zwar den Golf noch nicht gefahren,

Der Motor um den es da ging ist der 1.4l aus dem Fox, die beiden Golf
Motoren haben 1.6l und untenrum genug Drehmoment.

Post by Marc Gerges.
aber auch meine Ente mit 32 PS
Spitzenleistung war innerstädtisch kein Verkehrshindernis, ohne dass ich
sie hätte quälen müssen.

Mein Fox wiegt halt etwa das doppelte wie eine Ente (knapp 1.1 Tonnen),
dazu kommen 185er vs. 125er Reifen. Und weil die Ente oben raus nicht so
schnell ist wird ihr Getriebe ggf. auch noch kuerzer untersetzt sein.


Micha

[Werner Schmidt]

Hallo Michael Baeuerle, Du schriebst am 06.10.2011 22:15

Post by Michael Baeuerle

Post by Werner Schmidt
Das möcht' ich dann aber gerne auf dem Armaturenbrett erkennen können.
Wo ist nur die gute alte Zeit mit ihren Öldruckmanometern geblieben ;-)

Sowas musste man doch eigentlich schon immer selber nachruesten.

nö, beim Mercedes war das "schon ewig" Standard ... ist zwar bei 3 bar
am Anschlag und zeigt nur in 1er Schritten an, aber das reicht ja auch
völlig. Über 3 bar ist eh alles gut und halbe bar kann man gut schätzen,
genauer braucht kein Schwein.

Post by Michael Baeuerle
Nachdem
Der hat Millionen von Kontrolllampen - das ist ein richtiges Feuerwerk
wenn man die Zuendung einschaltet - aber es gibt weder ein Oel- noch ein
Kuehlmittelthermometer. Den Motor muss man da "nach Gefuehl" warmfahren.
Sonst muss jeder Schnickschnack drin sein, der Fox ist sogar schwerer
als vorher der Golf 3, aber an sowas wichtigem wird gespart :-(

Der V50 hat zwar ein Kühlmittelthermometer, aber ich habe den Vrdacht,
dass es den Zeiger in Mittelstellung bringt sobald der Motor halbwegs
belastbar betriebswarm ist und erst nach rechts auswandern lässt wenn
die Temperatur *deutlich* zu hoch wird, ähnlich wie es angeblich bei VW
gemacht wird. Alles andere als die "optimale" Anzeige würde den Fahrer

Post by Michael Baeuerle
Der Fahrer wird heute (leider) oft per Definition auf den IQ einer
Scheibe Brot gesetzt. Angezeigt werden Fehler schon, aber verstehen soll
die eher nur die Werkstatt.

Ist wohl so. Also ODB2-Gerät kaufen. Am besten ein kleines handliches,
das man permanent eingesteckt lässt, dann weiß man während der Fahrt
wirklich was abgeht ... nein, das wäre wohl wirklich Overkill. Aber
dabei haben ist schon mal eine nette Idee.

Gruß
Werner

[Henning Koch]

Post by Werner Schmidt
Der V50 hat zwar ein Kühlmittelthermometer, aber ich habe den Vrdacht,
dass es den Zeiger in Mittelstellung bringt sobald der Motor halbwegs
belastbar betriebswarm ist und erst nach rechts auswandern lässt wenn
die Temperatur *deutlich* zu hoch wird, ähnlich wie es angeblich bei VW
gemacht wird. Alles andere als die "optimale" Anzeige würde den Fahrer
nur verwirren

ja.

Mit dem Diagnosegerät kannst du dann zwei Temperaturwerte auslesen:
den gemessenen und den angezeigten... (mancher Hersteller nennt den
auch vornehmer "entprellt")

[Michael Baeuerle]

Post by Henning Koch

Post by Werner Schmidt
Der V50 hat zwar ein Kühlmittelthermometer, aber ich habe den Vrdacht,
dass es den Zeiger in Mittelstellung bringt sobald der Motor halbwegs
belastbar betriebswarm ist und erst nach rechts auswandern lässt wenn
die Temperatur *deutlich* zu hoch wird, ähnlich wie es angeblich bei VW
gemacht wird. Alles andere als die "optimale" Anzeige würde den Fahrer
nur verwirren

ja.
den gemessenen und den angezeigten... (mancher Hersteller nennt den
auch vornehmer "entprellt")

Das ist auch so ein Trauerspiel. Aber immer noch besser so ein
kastriertes Instrument als gar keins.


Micha

[Ralf Kiefer]

Post by Michael Baeuerle
Das ist auch so ein Trauerspiel. Aber immer noch besser so ein
kastriertes Instrument als gar keins.

So ein OBD2-Angucker ist preisgünstig. Ok, ich habe einen etwas
teureren, dafür kann der 4 beliebige Werte gleichzeitig anzeigen
(Scangauge). Ich habe da neben dem Aktuell- und Gesamtverbrauch meist
noch den Ladedruck sowie abgerufene Last. Die Kühlmittelanzeige ab Werk
ist bei meinem nur leicht "entprellt" bzw. eher verzögert.

Gruß, Ralf

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Werner Schmidt
Was mich besonders irritiert ist die softwaregesteuerte Reduktion der
Motorleistung. Sowas ist ja schon mal gefährlich. Auf der Autobahn
geht's ja noch, aber bei einem Überholvorgang auf der Landstraße kann
das auch fatal werden. Klar kann ein Motor grundsätzlich immer - also
auch während eines Überholvorgangs - versagen, aber wenn einem da auch
noch eine Software (als zusätzliche Fehlerquelle) 'reinfunken kann finde
ich das schon etwas, nun, sagen wir mal "bedenklich". Was meint Ihr?

Im Prinzip ja, aber ohne diese Elektronik, die je nach Drehzahl und
Last optimiert, ggf. sogar mehrmals einspritzt (analoges bei Otto-
Motoren) käme längst nicht die Leistung, Laufkultur und die geringen
Abgaswerte raus, die die heutigen Wagen haben.

mfg.
Gernot

[Werner Schmidt]

Hallo Gernot Zander, Du schriebst am 04.10.2011 13:38

Post by Gernot Zander
Hi,

Post by Werner Schmidt
Was mich besonders irritiert ist die softwaregesteuerte Reduktion der
Motorleistung. Sowas ist ja schon mal gefährlich. Auf der Autobahn
geht's ja noch, aber bei einem Überholvorgang auf der Landstraße kann
das auch fatal werden. Klar kann ein Motor grundsätzlich immer - also
auch während eines Überholvorgangs - versagen, aber wenn einem da auch
noch eine Software (als zusätzliche Fehlerquelle) 'reinfunken kann finde
ich das schon etwas, nun, sagen wir mal "bedenklich". Was meint Ihr?

Im Prinzip ja, aber ohne diese Elektronik, die je nach Drehzahl und
Last optimiert, ggf. sogar mehrmals einspritzt (analoges bei Otto-
Motoren) käme längst nicht die Leistung, Laufkultur und die geringen
Abgaswerte raus, die die heutigen Wagen haben.

da sach' ich ja nix gegen, aber die Motorleistung ohne Vorwarnung so
rabiat runterzufahren müsste nicht sein (siehe meine Antwort an
Michael). Das kann man besser programmieren.

Nebenbei bemerkt war's wohl eine Macke der Firmware im Steuergerät.
Meine Frau war gestern beim Freundlichen. Der hat den Fehlerspeicher
ausgelesen und die Firmware aktualisiert ... schade dass ich nicht dabei
sein konnte; mich hätte der Inhalt des Fehlerspeichers interessiert.
Meiner Frau sagt das alles nix und ich habe vergessen ihr aufzutragen,
dass sie um einen Ausdruck bittet. Schade.

Gruß
Werner

[Ralf Kiefer]

Post by Werner Schmidt
Nebenbei bemerkt war's wohl eine Macke der Firmware im Steuergerät.

Das Übliche heutzutage ...

Post by Werner Schmidt
schade dass ich nicht dabei
sein konnte; mich hätte der Inhalt des Fehlerspeichers interessiert.

Früher gehörten zum Bordwerkzeug ein paar typische Schraubenschlüssel,
Schraubendreher u.ä. heute ist es das OBD2-Gerät zum selbsttätigen
Auslesen der Fehlermeldungen.

Gruß, Ralf

[Werner Schmidt]

Hallo Ralf Kiefer, Du schriebst am 05.10.2011 20:40

Post by Ralf Kiefer

Post by Werner Schmidt
Nebenbei bemerkt war's wohl eine Macke der Firmware im Steuergerät.

Das Übliche heutzutage ...

... no comment ...

An sich sollte man erwarten, das die das kostenlos machen - na ja, die
16 Euronen die sie meiner Frau dafür abgeknöpft haben (plus noch mal 16
für das Auslesen des Fehlerspeichers zuvor plus Märchensteuer) sind
nicht die Welt ... dennoch, eine Firmwaremacke ist IMO ein
Konstruktionsfehler und an sich einen Rückruf und kostenlose Korrektur
wert. Volvo ist in meiner Achtung gesunken.

Post by Ralf Kiefer

Post by Werner Schmidt
schade dass ich nicht dabei
sein konnte; mich hätte der Inhalt des Fehlerspeichers interessiert.

Früher gehörten zum Bordwerkzeug ein paar typische Schraubenschlüssel,
Schraubendreher u.ä. heute ist es das OBD2-Gerät zum selbsttätigen
Auslesen der Fehlermeldungen.

Steht auf dem Investitionsplan :-)

Gruß
Werner

[Gernot Zander]

Hi,

Post by Werner Schmidt
da sach' ich ja nix gegen, aber die Motorleistung ohne Vorwarnung so
rabiat runterzufahren müsste nicht sein (siehe meine Antwort an
Michael). Das kann man besser programmieren.

Sieh's mal andersrum: Ein Win-PC k_ckt ab und macht nix mehr,
dein Motor wäre damit aus.
Dass es ein Notprogramm gibt, mit dem der weiterläuft, wenn auch
reduziert, ist doch schon mal besser.

mfg.
Gernot

[Werner Schmidt]

Hallo Gernot Zander, Du schriebst am 06.10.2011 15:12

Post by Gernot Zander
Sieh's mal andersrum: Ein Win-PC k_ckt ab und macht nix mehr,
dein Motor wäre damit aus.
Dass es ein Notprogramm gibt, mit dem der weiterläuft, wenn auch
reduziert, ist doch schon mal besser.

auch wahr.

Gruß
Werner

[Henning Koch]

Post by Werner Schmidt
Nun stellen sich mir mehrere Fragen (klar, vor Auslesen des
Fehlerspeichers in den nächsten Tagen in der Werkstatt überwiegend

Das Stabilitätsprogramm und die Motorsteuerung pflegen eine rege
Kommunikation. So Dinge wie Antriebsschlupfregelung,
Motorschleppmomentregelung und auch die klassische Giermomentregelung
betreffen beide Systeme. Deswegen kann ein Fehler (mit der Folge eines
Notprogramms) in einem System immer auch das andere System
beeinflussen.

Alles Orakeln bringt da wenig, Fehlerspeicher auslesen und dann
weitersehen!

[Werner Schmidt]

Hallo Henning Koch, Du schriebst am 05.10.2011 00:19

Post by Henning Koch

Post by Werner Schmidt
Nun stellen sich mir mehrere Fragen (klar, vor Auslesen des
Fehlerspeichers in den nächsten Tagen in der Werkstatt überwiegend

Das Stabilitätsprogramm und die Motorsteuerung pflegen eine rege
Kommunikation. So Dinge wie Antriebsschlupfregelung,
Motorschleppmomentregelung und auch die klassische Giermomentregelung
betreffen beide Systeme. Deswegen kann ein Fehler (mit der Folge eines
Notprogramms) in einem System immer auch das andere System
beeinflussen.

so etwas habe ich mir gedacht ...

Post by Henning Koch
Alles Orakeln bringt da wenig, Fehlerspeicher auslesen und dann
weitersehen!

Ist (wie schon in meiner Antwort an Gernot erwähnt ) gestern geschehen.
Leider ohne dass ich jetzt wüsste welche Fehlercodes da gespeichert
waren (ist der Wagen meiner Frau und die war damit beim Freundlichen).
Die Firmware wurde aktualisiert ...

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Post by Werner Schmidt
Hallo allerseits,
hatte gestern ein unangenehmes Erlebnis auf einer Autobahnfahrt.
Fahrzeug: Volvo V50 BJ 2007, 1,6 l Turbodiesel.
[Problem mit ESP und Motorleistung]
Hab' mich dann zur=FCckfallen lassen, bin auf die rechte Spur und ers=

t =

Post by Werner Schmidt
mal mit reduziertem Tempo weiter gefahren. K=FChlwassertemperatur und =

=

Post by Werner Schmidt
=D6ldruck (kein Manometer, aber Warnlampe war aus) scheinen in Ordnung=

=

Post by Werner Schmidt
gewesen zu sein.
An geeigneter Stelle dann kurz Z=FCndung aus- und wieder eingeschaltet=

.

Hier kann es sein, dass dadurch ein transienter Fehler gel=F6scht wurde.=
=

Hier an dieser Stelle macht sich das eigene Ausleseger=E4t dann schon gu=
t.

Post by Werner Schmidt
Der Motor hatte gleich wieder volle Leistung, DSTC war abgeschaltet un=

d =

Post by Werner Schmidt
ich musste es manuell wieder einschalten. Keine weitere Fehlermeldung =

=

Post by Werner Schmidt
seither, ich bin dann noch einige Stunden unterwegs gewesen.
Nun stellen sich mir mehrere Fragen (klar, vor Auslesen des =
Fehlerspeichers in den n=E4chsten Tagen in der Werkstatt =FCberwiegen=

d =
Warte damit mal nicht zu lange. So ein Fehler kann durchaus bei den =

intermediate errors landen, und die werden nach z.B. nach wenigen Fahrte=
n =

ohne den Fehler wieder gel=F6scht. Also: mach die Diagnose wirklich zeit=
nah. =

Wenn die also keine gespeicherten Fehler finden sollten, dann fahre das =
=

n=E4chste Mal mal direkt zur Werkstatt und lass auch dort vor Ort erstma=
l =

den Motor laufen, bis die gescannt haben. So bleiben auch die Fehler =

dieser Fahrt zugreifbar.

Aber inzwischen war die holde ja beim H=E4ndler.

Post by Werner Schmidt
- Welcher Defekt (Sensor o. dgl.) kann *beide* Fehler erkl=E4ren? Oder=
- f=E4hrt die Volvo-Firmware die Motorleistung bei einem Ausfall des D=

STC =

Post by Werner Schmidt
aus "Sicherheitsgr=FCnden" 'runter? Eigentlich nicht logisch, da dies =

dann =

Post by Werner Schmidt
bei einem manuellen Ausschalten des DSTC sinnigerweise auch erfolgen =
m=FCsste?

Ja, so scheint es mir auch unlogisch.

Post by Werner Schmidt
- es scheint ein "vor=FCbergehendes" Problem gewesen zu sein.

ACK. Und sowas ist eher h=E4sslich f=FCr die Werkstatt.

Post by Werner Schmidt
Kabelwackler? Verschmutzter Sensor? Wom=F6glich gar Softwaremacke?
Google-Suche f=FChrt zu diversen Foreneintr=E4gen; h=E4ufigste Ursache=

f=FCr =

Post by Werner Schmidt
"reduzierte Motorleistung" scheint ein zugesetzter DPF zu sein, auch d=

er =

Post by Werner Schmidt
dies meldende Drucksensor war wohl in der Serie zeitweilig =
"empfindlich". Der Turbo wird auch mal als "Schuldiger" identifiziert.=

=

Post by Werner Schmidt
Dass der Fehler bei mir aber in zeitlichem Zusammenhang mit einem =
Ausfall der DSTC auftrat wundert mich allerdings etwas.

Ich denke: es war ein Fehler im Umfeld des ESP (Spekulation spar ich mir=
, =

da wird bestimmt was im Fehlerspeicher stehen). Das dann infolge diese =

Reduktion bewirkt hat.

Post by Werner Schmidt
Was mich besonders irritiert ist die softwaregesteuerte Reduktion der =

=

Post by Werner Schmidt
Motorleistung.

Das ist ja sonst gerade der Zweck von ESP (im echten Einsatz bei gegeben=
er =

Funktionsf=E4higkeit) neben dem radindividuellen Bremseingriff.

Deine geplante Investition in ein OBD-Ausleseger=E4t kann ich im =FCbrig=
en nur =

unterst=FCtzen.

Ralf

-- =

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