Discussion:
VW - Die Macht und ihr Preis
(zu alt für eine Antwort)
Herbert Albrecht
2016-05-13 09:00:31 UTC
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Hallo,

auf ARTE lief eine Sendung über den VW-Skandal:
http://www.arte.tv/guide/de/064729-000-A/die-macht-und-ihr-preis-die-akte-vw.
Wie konnte es passieren, dass VW bewusst täuscht und Recht bricht ohne
ernsthaft mit Folgen zu rechnen? Interessante Frage - ARTE ist ja sehr
französisch ausgerichtet, mal gucken, wie man es dort sieht.

Erstaunlich viel Zeit wird für die VW-Geschichte im 3. Reich reserviert.
Warum? An böse Geister, die nachts kettenklimpernd im Nachthemd durch
Flure huschen und Flüche verbreiten, glauben wir doch schon lange nicht
mehr. Die einzigen 'Überlebenden' aus dieser Zeit sind die Familien
Porsche und Piech und die einzige interessante Frage - wie sie es
geschafft haben, in den Besitz der Aktienmehrheit zu gelangen - blieb
unbeantwortet. War wohl nicht so wichtig.

Die Nachkriegsgeschichte von VW (das habe ich hier gelernt) begann mit
einem britischen Offizier, der erfolgreich versuchte, aus dem
Schrotthaufen am Ende des Krieges etwas zu machen, was unabhängig von
britischer Unterstützung überlebensfähig war. Dann kam Nordhoff, ein
ehemaliger Manager von Opel. Ich erkenne bei beiden nicht die
Verbindungen zur NS - Zeit, die die ausführliche Schilderung dieser
Phase begründen könnte.

Eine Besonderheit von VW ist der große Einfluss von Staat und
Gewerkschaften. Hier könnte eine heisse Spur sein, denn sowohl der
Aktienanteil Niedersachsens als auch die Macht der IG Metall im
täglichen Geschäft wirkt möglicherweise nicht nur als Kontrolle
gegenüber VW sondern auch als Einflusskanal in staatliche Bereiche. Im
VW - Management könnte die Meinung vorgeherrscht haben, wenn man die
Gesetze kreativ umgehe, dann könnte man immer noch auf seine
'Einflussagenten' an verschiedenen Stellen des Staatsgebäudes zählen.

Interessant wäre hier der Vergleich mit der französischen Autoindustrie,
die ja auch jede Menge Dieselautos auf den Markt bringt. Es heisst, man
hätte dort erkannt, dass es sich nicht lohnt, den Diesel in den USA auf
den Markt zu bringen, man hätte darauf verzichtet. Den Fragen, die sich
daraus ergeben, wurde leider nicht nachgegangen:

1. Wenn sich - wie behauptet - ein Dieselauto für etwa 300 Dollar
gesetzeskonform (auch nach US-Normen) ausrüsten lässt - wo ist das Problem?

2. Warum haben die französischen Autobauer auf dieses Geschäft in den
USA verzichtet, wenn es nur um Mehrkosten in einer Höhe gibt, die man
anderswo leicht einsparen könnte?

3. Haben die USA härtere Abgasnormen als Europa und sind das die
"schlechteren" Umwelt- und Verbrauchsstandards, die die Gegner von TTIP
für Europa unbedingt vermeiden wollen?

4. Warum gelten die Dieselabgase in Amerika als gesundheitsschädlich, in
Europa aber als unbedenklich?

5. Was ist Industriepolitik und was ist echte Sorge um Umweltschutz und
Verbrauchergesundheit?

Im letzten Teil der Sendung wurde die Entdeckungsgeschichte des Betruges
in Amerika nachgezeichnet. Warum VW nicht frühzeitig reagierte bleibt
unverständlich. Ich habe den Verdacht, dass man sich zu sehr auf seine
guten Beziehungen zu staatlichen Stellen verliess.

Ist das ein Fernsehtipp? Na, ja, wenn das Wetter über Pfingsten so
schlecht wird wie vorhergesagt, ist es besser, aus traurig aus dem
Fenster zu schauen.

Herbert
Matthias Frank
2016-05-13 09:12:58 UTC
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Post by Herbert Albrecht
3. Haben die USA härtere Abgasnormen als Europa und sind das die
"schlechteren" Umwelt- und Verbrauchsstandards, die die Gegner von TTIP
für Europa unbedingt vermeiden wollen?
Die US Behörden kontrollieren die Normen, die sie haben halt.

,
Post by Herbert Albrecht
Im letzten Teil der Sendung wurde die Entdeckungsgeschichte des Betruges
in Amerika nachgezeichnet. Warum VW nicht frühzeitig reagierte bleibt
unverständlich. Ich habe den Verdacht, dass man sich zu sehr auf seine
guten Beziehungen zu staatlichen Stellen verliess.,
Es wird schon gut gehen, das denkt jeder Kriminelle.

MfG
Matthias
Arne Luft
2016-05-13 10:05:46 UTC
Permalink
On Fri, 13 May 2016 11:00:31 +0200, Herbert Albrecht
Post by Herbert Albrecht
Hallo,
http://www.arte.tv/guide/de/064729-000-A/die-macht-und-ihr-preis-die-akte-vw.
Erstaunlich viel Zeit wird für die VW-Geschichte im 3. Reich reserviert.
Warum?
Weil neuerdings jeder, der nicht so denkt, wie die Regierung denkt,
ein Nazi ist.

Wenn VW also die Vorschriften bricht, dann muß da irgendwas
Nationalsozialistisches im Hintergrund lungern.

Um nicht Lücken in der Deutungseinbläuung in den Bürgergehirnen zu
hinterlassen, waren folglich emotional irrational rübergebracht Nazis
am Werk.
Post by Herbert Albrecht
Eine Besonderheit von VW ist der große Einfluss von Staat und
Gewerkschaften.
Das liegt daran, das VW ein staatlicher Konzern war, weil niemand ihn
haben wollte. Er wurde dann so nach und nach verhökert.

1960 gingen 60% in private Hände.

Porsche baute seine Anteile ab 2005 auf. Das Verfahren sollte noch in
Erinnerung sein.
Post by Herbert Albrecht
Interessant wäre hier der Vergleich mit der französischen Autoindustrie,
die ja auch jede Menge Dieselautos auf den Markt bringt. Es heisst, man
hätte dort erkannt, dass es sich nicht lohnt, den Diesel in den USA auf
den Markt zu bringen, man hätte darauf verzichtet. Den Fragen, die sich
1. Wenn sich - wie behauptet - ein Dieselauto für etwa 300 Dollar
gesetzeskonform (auch nach US-Normen) ausrüsten lässt - wo ist das Problem?
Die Zahlen. Es ist teuerer.
Post by Herbert Albrecht
2. Warum haben die französischen Autobauer auf dieses Geschäft in den
USA verzichtet, wenn es nur um Mehrkosten in einer Höhe gibt, die man
anderswo leicht einsparen könnte?
Weil die Zahlen nicht stimmen und weil sie wissen, das die Amis keine
Diesel-PKW mögen. Diesel-PKW werden nur von deutschen Autobauern in
den USA verkauft. Alle anderen sind Nachahmer, weil sie sich gezwungen
fühlten, auch was anzubieten. Dabei bewegen sich die Stückzahlen der
nichtdeutschen Anbieter im Bereich unter 10.000, meist sogar unter
1000 pro Jahr. Bei einem Markt von 17 Mill. Neuzulassungen ist das
kein Geschäft.

VW hatte geglaubt, sie hätten was vollkommen Neues, auf was noch nie
jemand gekommen ist in den USA und könnten dann, obwohl sie in den USA
noch nie eine Rolle spielten, den Markt aufrollen. Wie bei uns auch
vor ein paar Jahren die Solarfritzen dachten. Die haben ja auch
geglaubt, sie hätten die Welt in der Tasche und bräuchten nur noch
werben und dann zu kassieren.
Post by Herbert Albrecht
3. Haben die USA härtere Abgasnormen als Europa
Ja.
Post by Herbert Albrecht
und sind das die
"schlechteren" Umwelt- und Verbrauchsstandards, die die Gegner von TTIP
für Europa unbedingt vermeiden wollen?
Ja.
Post by Herbert Albrecht
4. Warum gelten die Dieselabgase in Amerika als gesundheitsschädlich, in
Europa aber als unbedenklich?
Weil Deutschland von seiner Autoindustrie plus Zulieferer abhängig
ist. Alles andere hat sich inzwischen verkrümmelt oder andere sind
besser bzw. preiswerter bei gleicher Qualität.

Früher waren wir wirtschaftlich breiter aufgestellt als heute.
Post by Herbert Albrecht
5. Was ist Industriepolitik und was ist echte Sorge um Umweltschutz und
Verbrauchergesundheit?
In D ist es Industriepolitik und in den USA ist es Umwelt- und
Verbraucherschutz.

Es sollte auch bei VW bekannt sein, das in den USA Gesetze einzuhalten
sind und die Strafen heftiger ausfallen. Das gilt nicht nur für
Falschparker und Genderschänder, sondern auch für Unternehmen.
Post by Herbert Albrecht
Im letzten Teil der Sendung wurde die Entdeckungsgeschichte des Betruges
in Amerika nachgezeichnet. Warum VW nicht frühzeitig reagierte bleibt
unverständlich. Ich habe den Verdacht, dass man sich zu sehr auf seine
guten Beziehungen zu staatlichen Stellen verliess.
Ich habe den Verdacht, das die VW-Manager die Beziehung zum Fußboden
verloren hatten und sich in ihrer obersten Hierarchieclique über den
Wolken bewegten. Macht unsere Politikerkaste ja auch. Das ist ein
Fehler in der deutschen Führungselite, der weitergegeben wird, weil
sie alle nur ihnen ähnliche Personen fördern und niemanden haben, der
ihnen die Wahrheit sagt.

Das ist das Problem aller Diktaturen, bei denen nicht regelmäßig die
Führung gewechselt wird: Sie gehen daran zugrunde, das sie Fehler
nicht zugegeben und deshalb nicht lösen.

Wie Mao so Merkel oder Winterkorn.
Klaus K
2016-05-13 10:31:36 UTC
Permalink
Post by Arne Luft
Weil neuerdings jeder, der nicht so denkt, wie die Regierung denkt,
ein Nazi ist.
Kleine Korrektur:
Weil neuerdings jeder, der nicht so denkt, wie die Linken denkt,
ein Nazi ist.
K.
P&eterL#iederm%ann
2016-05-13 14:16:08 UTC
Permalink
Post by Arne Luft
Wenn VW also die Vorschriften bricht, dann muß da irgendwas
Nationalsozialistisches im Hintergrund lungern.
Um derartiges objektiv festzustellen, wurde ein hochsensibles
Messinstrument entwickelt.



insbes.ca 0:40

abgerufen 2016-05-13

Gruss,
Peter
Arne Luft
2016-05-13 21:32:00 UTC
Permalink
On Fri, 13 May 2016 16:16:08 +0200, P&eterL#iederm%ann
Post by P&eterL#iederm%ann
Post by Arne Luft
Wenn VW also die Vorschriften bricht, dann muß da irgendwas
Nationalsozialistisches im Hintergrund lungern.
Um derartiges objektiv festzustellen, wurde ein hochsensibles
Messinstrument entwickelt.
http://youtu.be/Q9YRbIjrF88
insbes.ca 0:40
abgerufen 2016-05-13
Wissenschaftlich bestätigte und damit alternativlose Erklärung. Besser
geht es nicht mehr.
Arne Luft
2016-05-13 22:07:26 UTC
Permalink
On Fri, 13 May 2016 12:05:46 +0200, Arne Luft
Post by Arne Luft
Weil die Zahlen nicht stimmen und weil sie wissen, das die Amis keine
Diesel-PKW mögen.
http://www.wsj.com/articles/diesel-car-sales-slow-significantly-1455825746

"Updated Feb. 18, 2016 3:55 p.m. ET

There were 222 diesel-powered cars sold in the U.S. in January, a
sharp decline from the 4,448 sold in the same period a year ago.
January’s U.S. sales were about a third of the 631 sold in December.
Diesel car sales for 2015 peaked in May, when 9,300 were sold."


9300 Diesel-PKW im besten Monat sind kein wirklicher Markt, wenn es
andererseits um durchschnittlich 1,5 Mill. verkaufte Neuwagen pro
Monat geht.

Aktuell ist der US-Dieselpkwmarkt mit 222 verkauften Diesel pro Monat
so gut wie tot.

Sorum betrachtet, war das, was VW mit Diesel in den USA versucht hat,
entweder Hybris oder Verzweiflung.

Wenn nun Arte ernsthaft fragt, warum die Franzosen keine Diesel in den
USA verkaufen, dann haben die ihre Hausaufgaben aka Recherchen nicht
gemacht.

Die richtige Frage hat zu lauten, wieso ist das hochbezahlte
VW-Management nicht in der Lage, den US-Markt richtig einzuschätzen?



Was in den USA, seitdem der Sprit billiger geworden ist, läuft, sind
SUV. Der Hintergrund ist aber nicht, wie uns hierzulande eingeredet
wird, die Dämlichkeit der selbstverliebten Amis, sondern die
Bequemlichkeit der SUVs.

Sie sind größer, weshalb ältere Menschen leichter einsteigen können
und außerdem wegen der erhabeneren Sitzposition einen besseren
Überblick haben. Außerdem sind die billiger geworden.


http://www.investors.com/newsfeed/ap/633221-small-car-deals-abound-as-us-buyers-go-crazy-for-suvs/

" In the 12 months ended April 30, small-car sales fell more than 6
percent, according to Ward's Automotive. At the same time, truck and
SUV sales combined grew more than 10 percent......So far this year,
about 54 percent of U.S. vehicle sales have been trucks and SUVs.
...
There are a number of reasons for the shift. Gas prices are low. SUVs
generally are smaller, lighter and more efficient than in the past.
Older people like the higher seating position an SUV offers because
it's easier to get in and out, and people of all ages use the
hatchback and ample storage space....."


Das scheint VW nie verstanden zu haben.
Arne Luft
2016-05-14 08:14:48 UTC
Permalink
On Sat, 14 May 2016 00:07:26 +0200, Arne Luft
Post by Arne Luft
Die richtige Frage hat zu lauten, wieso ist das hochbezahlte
VW-Management nicht in der Lage, den US-Markt richtig einzuschätzen?
Nicht nur die. Die ganze deutsche Dieselei scheint den Verstand
verloren zu haben und glaubte, den Amis dauerhaft was vorlügen zu
können.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/daimler-ag-us-sammelklage-gegen-dieter-zetsche-a-1092251.html

"In den USA wird nicht nur das Unternehmen Daimler beschuldigt, die
Abgaswerte seiner Dieselautos manipuliert zu haben. Eine Sammelklage
der Kanzlei Rosen Law Firm vor einem Bezirksgericht in Kalifornien
richtet sich nach SPIEGEL-Informationen auch gegen den
Vorstandsvorsitzenden Dieter Zetsche und den langjährigen
Entwicklungsvorstand des Unternehmens, Thomas Weber.

Die Kläger fühlen sich getäuscht durch die Versprechungen des
deutschen Herstellers: "Unsere BlueTec-Autos erfüllen die strengsten
Emissionsgrenzwerte und sind die saubersten Diesel der Welt." Die
Fahrzeuge würden, so die Kläger, statt dessen "in praktisch jeder
realen Fahrsituation" die zulässigen Stickoxidwerte überschreiten,
diese seien durchschnittlich 19-mal höher."



Alle anderen waren schlauer als unsere. Naja, die Bundesregierung ist
aus demselben wurmlöchrigen Holz geschnitzt und glaubt, aus Stahl zu
sein.
Frank Kemper
2016-05-14 09:00:21 UTC
Permalink
Post by Arne Luft
On Sat, 14 May 2016 00:07:26 +0200, Arne Luft
Post by Arne Luft
Die richtige Frage hat zu lauten, wieso ist das hochbezahlte
VW-Management nicht in der Lage, den US-Markt richtig einzuschätzen?
Nicht nur die. Die ganze deutsche Dieselei scheint den Verstand
verloren zu haben und glaubte, den Amis dauerhaft was vorlügen zu
können.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/daimler-ag-us-sammelklage-gegen-dieter-zetsche-a-1092251.html
"In den USA wird nicht nur das Unternehmen Daimler beschuldigt, die
Abgaswerte seiner Dieselautos manipuliert zu haben. Eine Sammelklage
der Kanzlei Rosen Law Firm vor einem Bezirksgericht in Kalifornien
richtet sich nach SPIEGEL-Informationen auch gegen den
Vorstandsvorsitzenden Dieter Zetsche und den langjährigen
Entwicklungsvorstand des Unternehmens, Thomas Weber.
Die Kläger fühlen sich getäuscht durch die Versprechungen des
deutschen Herstellers: "Unsere BlueTec-Autos erfüllen die strengsten
Emissionsgrenzwerte und sind die saubersten Diesel der Welt." Die
Fahrzeuge würden, so die Kläger, statt dessen "in praktisch jeder
realen Fahrsituation" die zulässigen Stickoxidwerte überschreiten,
diese seien durchschnittlich 19-mal höher."
Alle anderen waren schlauer als unsere. Naja, die Bundesregierung ist
aus demselben wurmlöchrigen Holz geschnitzt und glaubt, aus Stahl zu
sein.
Wer aus der Tatsache, dass eine US-Anwaltskanzlei eine Sammelklage
angestrengt hat, den Schluss zieht, der beschuldigte Manager sei nach den
Buchstaben des Gesetzes automatisch schuldig, der hat das US-Rechtssystem
nicht verstanden.

Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI
K. Huller
2016-05-14 10:56:59 UTC
Permalink
Post by Frank Kemper
Post by Arne Luft
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/daimler-ag-us-sammelklage-gegen-dieter-zetsche-a-1092251.html
"In den USA wird nicht nur das Unternehmen Daimler beschuldigt, die
Abgaswerte seiner Dieselautos manipuliert zu haben...
...
Die Kläger fühlen sich getäuscht durch die Versprechungen des
deutschen Herstellers: "Unsere BlueTec-Autos erfüllen die strengsten
Emissionsgrenzwerte und sind die saubersten Diesel der Welt." Die
Fahrzeuge würden, so die Kläger, statt dessen "in praktisch jeder
realen Fahrsituation" die zulässigen Stickoxidwerte überschreiten,
diese seien durchschnittlich 19-mal höher."
Wer aus der Tatsache, dass eine US-Anwaltskanzlei eine Sammelklage
angestrengt hat, den Schluss zieht, der beschuldigte Manager sei nach den
Buchstaben des Gesetzes automatisch schuldig, der hat das US-Rechtssystem
nicht verstanden.
Der Sachverhalt, daß so gut wie alle Diesel im realen Betrieb massiv
zulässige Grenzwerte überschreiten, ist mittlerweile unumstritten und
leicht durch Gutachten zu belegen. Das wird mit Sicherheit Konsequenzen
haben, denn die US-Justiz kann man nicht wie die deutsche anweisen, nach
Opportunitätserwägungen zu operieren.

Ebensowenig wird man das Falschversprechen vom 'umweltfreundlichen' oder
gar 'saubersten' Diesel aus der Welt schaffen können. Bei Täuschung des
Konsumenten über Produkteigenschaften versteht man drüben gar keinen Spaß.

'Schuldig' ist hier ein falsches Wort, denn es handelt sich um eine
Zivilklage. Eine solche zielt auf Kompensation durch Geldzahlung,
Produktrücknahme oder ähnliches. Ob die Strafjustiz den Fall aufgreift,
bleibt offen und ist für den Zivilrichter irrelevant.

Gruß
Knut
HC Ahlmann
2016-05-14 13:35:05 UTC
Permalink
Das wird mit Sicherheit Konsequenzen haben, denn die US-Justiz kann man
nicht wie die deutsche anweisen, nach Opportunitätserwägungen zu
operieren.
Den Beleg für (erfolgreiche) Anweisungen an die deutsche Justiz würde
ich gerne sehen.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Werner Holtfreter
2016-05-14 14:11:56 UTC
Permalink
Post by HC Ahlmann
Den Beleg für (erfolgreiche) Anweisungen an die deutsche Justiz
würde ich gerne sehen.
Die deutsche Staatsanwaltschaft ist weisungsgebunden.

--> de.etc.fahrzeug.auto
--
Gruß Werner
"Das Problem ist, dass die Barbaren diesmal unbewaffnet kommen!"
HC Ahlmann
2016-05-14 19:03:27 UTC
Permalink
Post by Werner Holtfreter
Post by HC Ahlmann
Den Beleg für (erfolgreiche) Anweisungen an die deutsche Justiz
würde ich gerne sehen.
Die deutsche Staatsanwaltschaft ist weisungsgebunden.
Die Staatsanwaltschaft ist nur ein Teil der Justiz; Weisungen an sie
binden nicht die andern Teile und gegen Entscheidungen der
Staatsanwaltschaft (aufgrund von Weisungen) sind dem Betroffenen
Rechtsmittel möglich.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Werner Schmidt
2016-05-15 18:11:17 UTC
Permalink
Post by HC Ahlmann
Das wird mit Sicherheit Konsequenzen haben, denn die US-Justiz kann man
nicht wie die deutsche anweisen, nach Opportunitätserwägungen zu
operieren.
Den Beleg für (erfolgreiche) Anweisungen an die deutsche Justiz würde
ich gerne sehen.
+1

Gruß
Werner
Ralf Koenig
2016-05-15 20:05:57 UTC
Permalink
Post by HC Ahlmann
Das wird mit Sicherheit Konsequenzen haben, denn die US-Justiz kann man
nicht wie die deutsche anweisen, nach Opportunitätserwägungen zu
operieren.
Den Beleg für (erfolgreiche) Anweisungen an die deutsche Justiz würde
ich gerne sehen.
+1
Die Casa Böhmermann wäre der berühmte Ausnahmefall, wo die deutsche
Justiz tatsächlich nach unserem eigenen Gesetz erst durch eine Anweisung
der Executive aktiv einbezogen werden konnte.

Nach Opportunitätserwägungen hätte die Kanzlerin das verhindern können.

Mal schauen, wann die Paragrafen und Bestimmungen rausfliegen.

Grüße,
Ralf
Werner Schmidt
2016-05-15 20:41:29 UTC
Permalink
Post by Ralf Koenig
Die Casa Böhmermann wäre der berühmte Ausnahmefall, wo die deutsche
Justiz tatsächlich nach unserem eigenen Gesetz erst durch eine Anweisung
der Executive aktiv einbezogen werden konnte.
ja, eine Möglichkeit für die Politik, im Fall eines Untätigbleibens der
Justiz das Tätigwerden anzuweisen finde ich jetzt aber nicht grundlegend
falsch.

Der Eindruck, den K. Huller erwecken wollte schien mir eher der zu sein,
die Deutsche Justiz könnte von der Politik angewiesen werden

- untätig zu bleiben, obwohl eine zu verfolgende Straftat (zumindest
wahrscheinlich) vorliegt

- in einem laufenden Verfahren wunschgeämäß z uurteilen.

Beides sehe ich nicht. Man möge mir die Augen öffnen ;-)
Post by Ralf Koenig
Nach Opportunitätserwägungen hätte die Kanzlerin das verhindern können.
Na wo kämen wir denn hin, wenn man immer nur das täte, was gerade
opportun ist :-)
Post by Ralf Koenig
Mal schauen, wann die Paragrafen und Bestimmungen rausfliegen.
Weiß nicht, ob ich das gut fände (aus obigen Erwägungen heraus).

Gruß
Werner
HC Ahlmann
2016-05-15 20:53:24 UTC
Permalink
Post by Ralf Koenig
Post by HC Ahlmann
Das wird mit Sicherheit Konsequenzen haben, denn die US-Justiz kann man
nicht wie die deutsche anweisen, nach Opportunitätserwägungen zu
operieren.
Den Beleg für (erfolgreiche) Anweisungen an die deutsche Justiz würde
ich gerne sehen.
+1
Die Casa Böhmermann wäre der berühmte Ausnahmefall, wo die deutsche
Justiz tatsächlich nach unserem eigenen Gesetz erst durch eine Anweisung
der Executive aktiv einbezogen werden konnte.
Auch da fehlt, die Justiz "nach Opportunitätserwägungen zu operieren"
lassen, weil nur ein Teil der Justiz, die Staatsanwaltschaft angewiesen
wird, zu ermitteln oder anzuklagen. Die anderen Organe der Rechtspflege
sind nicht weisungsgebunden.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Werner Holtfreter
2016-05-16 09:09:15 UTC
Permalink
Post by HC Ahlmann
Post by Ralf Koenig
Die Casa Böhmermann wäre der berühmte Ausnahmefall, wo die
deutsche Justiz tatsächlich nach unserem eigenen Gesetz erst
durch eine Anweisung der Executive aktiv einbezogen werden
konnte.
Auch da fehlt, die Justiz "nach Opportunitätserwägungen zu
operieren" lassen, weil nur ein Teil der Justiz, die
Staatsanwaltschaft angewiesen wird, zu ermitteln oder anzuklagen.
Die anderen Organe der Rechtspflege sind nicht weisungsgebunden.
Gab es da nicht Steuersachen, bei denen die Ermittler und
Staatsanwälte zurückgepfiffen wurden? In so einem Fall nützt es
nichts, dass die anderen Teile der Justiz (relativ) unabhängig sind.

--> de.etc.fahrzeug.auto
--
Gruß Werner
"Das Problem ist, dass die Barbaren diesmal unbewaffnet kommen!"
Ralf Koenig
2016-05-15 12:28:22 UTC
Permalink
Post by Arne Luft
On Sat, 14 May 2016 00:07:26 +0200, Arne Luft
Post by Arne Luft
Die richtige Frage hat zu lauten, wieso ist das hochbezahlte
VW-Management nicht in der Lage, den US-Markt richtig einzuschätzen?
Nicht nur die. Die ganze deutsche Dieselei scheint den Verstand
verloren zu haben und glaubte, den Amis dauerhaft was vorlügen zu
können.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/daimler-ag-us-sammelklage-gegen-dieter-zetsche-a-1092251.html
"In den USA wird nicht nur das Unternehmen Daimler beschuldigt, die
Abgaswerte seiner Dieselautos manipuliert zu haben. Eine Sammelklage
der Kanzlei Rosen Law Firm vor einem Bezirksgericht in Kalifornien
richtet sich nach SPIEGEL-Informationen auch gegen den
Vorstandsvorsitzenden Dieter Zetsche und den langjährigen
Entwicklungsvorstand des Unternehmens, Thomas Weber.
Dazu sagte Frank ja schon was.
Post by Arne Luft
Die Kläger fühlen sich getäuscht durch die Versprechungen des
deutschen Herstellers: "Unsere BlueTec-Autos erfüllen die strengsten
Emissionsgrenzwerte und sind die saubersten Diesel der Welt."
Umgang mit Werbung und deren Claims in den USA wäre ja nochmal ein
völlig neues Feld.
Post by Arne Luft
Die
Fahrzeuge würden, so die Kläger, statt dessen "in praktisch jeder
realen Fahrsituation" die zulässigen Stickoxidwerte überschreiten,
diese seien durchschnittlich 19-mal höher."
Nur mal so in den Raum gefragt: Warum klagt da eigentlich keiner der
US-Endkunden oder US-Anwälte die US-Zulassungsbehörden an, dass diese
die Typzulassungsbedingungen so eng gestaltet haben, die Autos damit
schlecht getestet haben und das letztlich durchgelassen haben?

Denn an sich kann sich der dt. Hersteller doch entspannt zurücklehnen
und sagen: "Schau hier, Zulassungspapier XYZ von der EPA/CARB/DoE, mein
Auto ist sauber. Wenn eure US-Zulassungsbedingungen nicht für eure
realen US-Fahrsituationen gemacht sind -> go and f*ck your authorities."

Und die werden sagen: "Naja, dt. Hersteller, aber du hast da defeat
devices drin und die sind nicht angemeldet. Das hättest du aber müssen!"

Und der dt. Hersteller sagt: "Sorry, aber das verstehe ich nicht als
defeat device, das brauchte ich für Motorschutz und Motorschutz geht
dich nichts an. Denn es ist mein Firmengeheimnis, wie ich langlebige
Motoren hinbekomme."

Und der erwidert: "Na höre mal, das sollen deine Motoren nicht
aushalten? Was baust du denn für scheiß Mimosen-Motoren? Wir sind hier
doch nicht beim Contest, wer den empfindlichsten Motor bauen kann!"

Und der Autohersteller: "Na dann schreib doch rein, was du konkret
verlangst und nicht solche verschwurbelte, interpretationsabhängige
Juristenkacke. Sondern schreib technisches Zeug rein: Temperaturen,
Drücke, Drehzahlen, Geschwindigkeiten, Zeitdauern. Und schreibe für mehr
Prüfbedingungen vor, was du dann als Emissionswerte erwartest! Denn
meine Entwicklungsabteilung braucht ja auch eine gewisse Freiheit bei
der Lösungsgestaltung und die Sicherheit, was *kein* Defeat Device sein
kann, sonst können wir gleich erst staatliche Einheitsmotoren und dann
Einheitsautos festlegen."

Dann geht's wieder um die Dokumentation dessen, was als defeat device
gezählt werden *könnte*. Ob der Hersteller alle Maßnahmen auf dem
Silbertablett beschreiben muss oder ob die EPA/CARB durch eigene
Expertise und Tests im Zulassungsprozess drauf kommen muss und
nachfragen. Und ob andere Hersteller die gleichen Motorschutzmaßnahmen
brauchen.

PS: Für Benziner/DI-Benziner wird das ganze nochmal genau so
interessant. Gerade dann, wenn Hersteller da in den Magermixbetrieb
wechseln für niedrigeren Verbrauch. Das erhöht nämlich auch NOx.

Grüße,
Ralf
Arne Luft
2016-05-17 08:24:44 UTC
Permalink
Post by Ralf Koenig
Nur mal so in den Raum gefragt: Warum klagt da eigentlich keiner der
US-Endkunden oder US-Anwälte die US-Zulassungsbehörden an, dass diese
die Typzulassungsbedingungen so eng gestaltet haben, die Autos damit
schlecht getestet haben und das letztlich durchgelassen haben?
Denn an sich kann sich der dt. Hersteller doch entspannt zurücklehnen
und sagen: "Schau hier, Zulassungspapier XYZ von der EPA/CARB/DoE, mein
Auto ist sauber. Wenn eure US-Zulassungsbedingungen nicht für eure
realen US-Fahrsituationen gemacht sind -> go and f*ck your authorities."
Es gibt in einem Rechtsstaat kein Recht auf Gleichbehandlung im
Unrecht.

Es gibt in einem Rechtsstaat auch keine Recht auf Beibehaltung von
Fehlurteilen, wenn neue Erkenntnisse aufgetaucht sind.

Es gibt in einem Rechtsstaat ein gewisses Grundvertrauen, denn es gilt
die Unschuldsvermutung.

Wer das alles vorsätzlich missbraucht, um irgendwelchen Schrott unter
die Leute zu bringen, dem gehört ordentlich auf's Maul gehauen.
Post by Ralf Koenig
Und die werden sagen: "Naja, dt. Hersteller, aber du hast da defeat
devices drin und die sind nicht angemeldet. Das hättest du aber müssen!"
Und der dt. Hersteller sagt: "Sorry, aber das verstehe ich nicht als
defeat device, das brauchte ich für Motorschutz und Motorschutz geht
dich nichts an. Denn es ist mein Firmengeheimnis, wie ich langlebige
Motoren hinbekomme."
Arbeitest du bei VW, weil du dich für die zur moralisch verkommenen
Lachnummer machst? Rentiert es sich wenigstens für dich?
Ralf Koenig
2016-05-19 10:34:42 UTC
Permalink
Post by Arne Luft
Post by Ralf Koenig
Nur mal so in den Raum gefragt: Warum klagt da eigentlich keiner der
US-Endkunden oder US-Anwälte die US-Zulassungsbehörden an, dass diese
die Typzulassungsbedingungen so eng gestaltet haben, die Autos damit
schlecht getestet haben und das letztlich durchgelassen haben?
Denn an sich kann sich der dt. Hersteller doch entspannt zurücklehnen
und sagen: "Schau hier, Zulassungspapier XYZ von der EPA/CARB/DoE, mein
Auto ist sauber. Wenn eure US-Zulassungsbedingungen nicht für eure
realen US-Fahrsituationen gemacht sind -> go and f*ck your authorities."
Es gibt in einem Rechtsstaat kein Recht auf Gleichbehandlung im
Unrecht.
Erstmal nicht, auch wenn das eine große Ungerechtigkeit sein kann.

Aber hat man weitere Versäumnisse bei weiteren Stellen (auf
Autoherstellerseite oder bei den Zulassungsbehörden), können diese
natürlich auch verklagt werden. Die Frage ist halt: wer würde als Kläger
auftreten? In DE macht diese Rolle z.B. die DUH.
Post by Arne Luft
Es gibt in einem Rechtsstaat auch keine Recht auf Beibehaltung von
Fehlurteilen, wenn neue Erkenntnisse aufgetaucht sind.
Es gibt in einem Rechtsstaat ein gewisses Grundvertrauen, denn es gilt
die Unschuldsvermutung.
Richtig.

Und das würde auch für VW gelten, hätte nicht der Ex-CEO von VW
(Winterkorn) für einen Teil der VW-Fahrzeuge (die EA189-Diesel in dem
Großteil aber nicht allen Fahrzeugen) ein Schuldeingeständnis abgegeben.
Für alle Fahrzeuge, die davon nicht abgedeckt sind, müsste wieder die
Unschuldsvermutung gelten.
Post by Arne Luft
Wer das alles vorsätzlich missbraucht, um irgendwelchen Schrott unter
die Leute zu bringen, dem gehört ordentlich auf's Maul gehauen.
Selbst wenn der "Bösewicht" - was er nicht hätte tun müssen - unter
Druck seine Schuld eingesteht? Und damit den Prozess deutlich verkürzt
von einem Indizienbeweis auf ein Geständnis?

Die Frage ist doch nun, wie "ordentlich auf's Maul hauen" wirklich
gestaltet wird.
Post by Arne Luft
Post by Ralf Koenig
Und die werden sagen: "Naja, dt. Hersteller, aber du hast da defeat
devices drin und die sind nicht angemeldet. Das hättest du aber müssen!"
Und der dt. Hersteller sagt: "Sorry, aber das verstehe ich nicht als
defeat device, das brauchte ich für Motorschutz und Motorschutz geht
dich nichts an. Denn es ist mein Firmengeheimnis, wie ich langlebige
Motoren hinbekomme."
Arbeitest du bei VW, weil du dich für die zur moralisch verkommenen
Lachnummer machst? Rentiert es sich wenigstens für dich?
Nö. Ich sehe nur das Problem etwas genereller. Und nicht so "VW ist
dämlich und kriminell"-lastig wie du.

Ich sehe es so, dass die PEMS-Messungen der CARB/EPA und VWs Zugabe
einer engen Erkennung der Prüfzyklen war nur der Auslöser, dass derzeit
einige Dinge passieren:

* weil die Typzulassungsrichtlinien im Punkt Emissionen und Zulässigkeit
von Abschalteinrichtungen (unzulässige gegen erlaubte für Motorschutz)
sehr vage und unkonkret waren, werden die präzisiert werden. Aber erst
nachdem die Gesetze angepasst sind, hat man so einen richtigen Hebel
gegen die, die dann noch dagegen verstoßen. Davor kann man nur den
Wortlaut der jeweils geltenden Bestimmungen nutzen. Aber dies werden die
Zulassungsbehörden dann auch wirklich mal machen und das nicht so
sträflich schleifen lassen wie die letzten Jahre. Vielleicht werden sie
dadurch aber andere Sachen vernachlässigen, wenn sie nicht insgesamt
mehr Mittel bekommen.

* weil die Staaten merken, wie schlecht ihre Prüfzyklen und
Testbedingungen die Vielfalt der Realität abdecken, werden die
Prüfbedingungen aufgeweitet. Aber es wird wieder erst gelten, wenn die
in Kraft sind, z.B. RDE (Real Driving Emissions) und WLTP
(World-harmonized light vehicle test procedure).

* die Messungen für die Typzulassungs-Messungen werden weniger oft den
Herstellern überlassen, stattdessen werden staatliche Stellen bekommen
dort mehr Einfluss bekommen, dafür müssen sie aber auch Know-How
aufbauen und Personal einstellen und das dauert noch Jahre. Aus einem
trägen KBA bekommt man über Nacht keine Hacker-Bude, die routiniert
reverse-assembliert und analysiert, die Sw-Stände erfasst, Changelogs
durchgeht, etc. Und die es überhaupt gewohnt ist, Dinge nicht nur extern
zu beauftragen, sondern wirklich selbst durchzuführen.

* aus den Prüfstellen für die Typzulassungen (z.B. TÜV, DEKRA) und
Testzentren (z.B. ADAC) bekommt man über Nacht keine unabhängigen
Ergebnisse, wenn die Hersteller sich aussuchen, wen sie mit den
Messungen beauftragen. Hier wird die Beauftragugung, ggf. auch
Durchführung vermutlich auf Staatsseite wechseln.

* alle Zulassungsbehörden weltweit, deren Länder Luftprobleme haben und
sich PEMSe leisten können, messen mit PEMSen und bekommen erstmal einen
Eindruck von der Vielfalt und Komplexität im Fall von Emissionen und
deren Abhängigkeiten von Umwelteinflüssen, Fahrprofil,
Konfigurationsparametern. Wenn sie sich nicht nur technische Berater
anlachen, heißt das: sehr schnell viel Lernen in den Zulassungsbehörden.

* alle Hersteller von Autos mit Verbrennungsmotor werden sich den
Motorsteuerungen und Emissionsbehandlung künftiger Modellen mehr widmen
müssen. Aber kaum zurück in die Vergangenheit für das was schon rumfährt.

* mit all dem fängt man an bei Dieselmotoren, aber ähnlich kritische
Untersuchungen an Benzinern, LPG und CNG-Motoren werden sich gar nciht
verhindern lassen. Sehr viele unerlaubte Abschalteinrichtungen lassen
sich nämlich locker an viele Arten von Motoren koppeln.

* eine neue Herausforderung werdn die vielen Hybriden und
Hybridvarianten werden.

* Autobesitzer können in der Regel weiterfahren mit allem, was sie
gerade so fahren, egal wie schummelnd oder dreist der Hersteller war.
Der echte Entzug von Typgenehmigungen samt Zwangsstilllegung bleibt die
seltene Ausnahme. Es kömmt höchstens mal so blaue Plaketten oder
Stadt-Einfahrverbote oder Abgaben.


Sieht man die Änderungen, die hier im Entwicklungs- und
Zulassungsprozess an Verbrennern alles kommen werden (weltweit), ist das
eine große ungewollte Unterstützung für die Entwicklung und Zulassung
rein elektrischer Fahrzeuge, gerade derer, die ganz ohne Stofflichkeit
und lokale Emissionen auskommen (BEVs). H2-Brennstoffzellen werden es
schwerer haben, DMFC's auch, Plug-In Hybride werden das Emissionsthema
nicht los.

Sieht man das in Summe, war die enge Prüfzyklus-Erkennung bei VW ein
Auslöser, aber ist nur ein Teil eines Gesamtproblems, das nun immer
besser greifbar wird in seiner Vielfalt und für das nun wieder an
Lösungen gearbeitet wird.

Grüße,
Ralf
Sieghard Schicktanz
2016-05-19 19:55:51 UTC
Permalink
Hallo Ralf,
Post by Ralf Koenig
Post by Arne Luft
Wer das alles vorsätzlich missbraucht, um irgendwelchen Schrott unter
die Leute zu bringen, dem gehört ordentlich auf's Maul gehauen.
Selbst wenn der "Bösewicht" - was er nicht hätte tun müssen - unter
Druck seine Schuld eingesteht? Und damit den Prozess deutlich verkürzt
von einem Indizienbeweis auf ein Geständnis?
AFAIK ist ein unter Druck zustande gekommenes Geständnis (und allgemein
jede solche Aussage) gerichtlich nicht verwendbar.

...
Post by Ralf Koenig
Post by Arne Luft
Arbeitest du bei VW, weil du dich für die zur moralisch verkommenen
Lachnummer machst? Rentiert es sich wenigstens für dich?
Nö. Ich sehe nur das Problem etwas genereller. Und nicht so "VW ist
dämlich und kriminell"-lastig wie du.
Das Problem hier ist nur, daß - auch wenn "kriminell" ein etwas harter
Ausdruck ist - die Verhaltensweisen der Industriefirmen hier alle recht
ähnlich sind. Sicher, Konzerne haben kein Gewissen, die haben nur eine
Buchführung und ihr Gewinn"streben". Das Nachsehen hat dabei der Kunde,
der hat dem kaum was entgegenzusetzen, und deshalb werden die Werbung immer
emontionaler, die "Handbücher" immer dünner, die technischen Unterlagen
immer informationsfreier, die Versprechungen immer haltloser, die Nutzung
immer undurchsichtiger, u.s.w. u.s.f...
Post by Ralf Koenig
Ich sehe es so, dass die PEMS-Messungen der CARB/EPA und VWs Zugabe
einer engen Erkennung der Prüfzyklen war nur der Auslöser, dass derzeit
Mach' ähnliches an beliebigen Industriegroßserienprodukten, und Du wirst
überall ähnliche Zustände finden. Die Industrie lügt wie gedruckt, oder
besser, druckt ihre Lügen in schönster Fassung auf Hochglanzpapier.

...
Post by Ralf Koenig
Sieht man die Änderungen, die hier im Entwicklungs- und
Zulassungsprozess an Verbrennern alles kommen werden (weltweit), ist das
eine große ungewollte Unterstützung für die Entwicklung und Zulassung
rein elektrischer Fahrzeuge, ...
Dein Wort... In Usanien soll gerade vor kurzem von Industriellen ein
Konsortium aufgebaut werden / worden sein, das die Ölindustrie werbe-
und marktmäßig unterstützen soll, u.a. durch Anti-Werbung für Elektro-Autos.
Post by Ralf Koenig
rein elektrischer Fahrzeuge, gerade derer, die ganz ohne Stofflichkeit
BTW: was ist an Elektronen, Ionen und chemischen Reaktionen _nicht_
"stofflich"? Sogar das Elektromagnetische Feld fällt physikalisch unter
"Materie".
Post by Ralf Koenig
und lokale Emissionen auskommen (BEVs). H2-Brennstoffzellen werden es
schwerer haben, DMFC's auch, Plug-In Hybride werden das Emissionsthema
nicht los.
Sieht man das in Summe, war die enge Prüfzyklus-Erkennung bei VW ein
Auslöser, aber ist nur ein Teil eines Gesamtproblems, das nun immer
besser greifbar wird in seiner Vielfalt und für das nun wieder an
Lösungen gearbeitet wird.
Hoffentlich, und nicht an Lösungen für das Problem der etablierten
Industrien, die um ihre "Glaubwürdigkeit" fürchten.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
P&eterL#iederm%ann
2016-05-17 10:10:20 UTC
Permalink
Am 15.05.2016 um 14:28 schrieb Ralf Koenig:
(...)
Post by Ralf Koenig
Nur mal so in den Raum gefragt: Warum klagt da eigentlich keiner der
US-Endkunden oder US-Anwälte die US-Zulassungsbehörden an, dass diese
die Typzulassungsbedingungen so eng gestaltet haben, die Autos damit
schlecht getestet haben und das letztlich durchgelassen haben?
Die Typzulassungsbedingungen entstehen durch politische Entscheidungen
und sind aufgrund der Gewaltenteilung nur begrenzt rechtlich angreifbar.
Es gibt überhaupt kaum eine praktische Möglichkeit, sämtliche realen
Fahrsituationen, noch dazu in realitätskonformer Gewichtung, in einem
standardisierten Prüfverfahren abzubilden, ausser man würde zwangsweise
reale Daten des allgemeinen Fahrzeugbetriebes analysieren. Selbst hier
wäre aber noch zu bemerken, dass mit den einzelnen Fahrzeugtypen
tendenziell auch unterschiedliche Persönlichkeitsstrukturen von Fahrern
verbunden sind. Ausserdem müssen Schadstoffrestriktionen bereits bei der
Konstruktion des Fahrzeugs berücksichtigt werden und dürfen sich nicht
erst beim massenhaften Betrieb offenbaren. Der Verbesserungsspielraum
der bestehenden Verfahren wurde allerdings, jedenfalls z.T. erkannt.
Post by Ralf Koenig
Denn an sich kann sich der dt. Hersteller doch entspannt zurücklehnen
und sagen: "Schau hier, Zulassungspapier XYZ von der EPA/CARB/DoE, mein
Auto ist sauber. Wenn eure US-Zulassungsbedingungen nicht für eure
realen US-Fahrsituationen gemacht sind -> go and f*ck your authorities."
Und die werden sagen: "Naja, dt. Hersteller, aber du hast da defeat
devices drin und die sind nicht angemeldet. Das hättest du aber müssen!"
Meines Wissens sind "defeat devices" in USA ausdrücklich verboten und
nicht etwa nur meldepflichtig. Je realitätsnäher die Prüfverfahren,
desto weniger kann man mit "defeat devices" erreichen.
Post by Ralf Koenig
Und der dt. Hersteller sagt: "Sorry, aber das verstehe ich nicht als
defeat device, das brauchte ich für Motorschutz und Motorschutz geht
dich nichts an. Denn es ist mein Firmengeheimnis, wie ich langlebige
Motoren hinbekomme."
Unter einem "defeat device" ist m.E. eine (meist auf Software
basierende) gezielte Identifikation einer Prüfungsfahrt zu verstehen.
Nachgewiesen wurde dergleichen bislang, soviel ich weiss, nur bei
Volkswagen.
Post by Ralf Koenig
Und der erwidert: "Na höre mal, das sollen deine Motoren nicht
aushalten? Was baust du denn für scheiß Mimosen-Motoren? Wir sind hier
doch nicht beim Contest, wer den empfindlichsten Motor bauen kann!"
Und der Autohersteller: "Na dann schreib doch rein, was du konkret
verlangst und nicht solche verschwurbelte, interpretationsabhängige
Juristenkacke. Sondern schreib technisches Zeug rein: Temperaturen,
Drücke, Drehzahlen, Geschwindigkeiten, Zeitdauern. Und schreibe für mehr
Prüfbedingungen vor, was du dann als Emissionswerte erwartest! Denn
meine Entwicklungsabteilung braucht ja auch eine gewisse Freiheit bei
der Lösungsgestaltung und die Sicherheit, was *kein* Defeat Device sein
kann, sonst können wir gleich erst staatliche Einheitsmotoren und dann
Einheitsautos festlegen."
Dann geht's wieder um die Dokumentation dessen, was als defeat device
gezählt werden *könnte*.
Zur Begutachtung müssten sämtliche Steuerungsfunktionen und sämtliche
dazugehörigen Dokumentationen zwecks kompetenter Revision offengelegt
werden. Dabei ist aber ausreichende Vertraulichkeit zu gewährleisten.
Die Festlegung eines externen Prüfverfahrens kann den Einsatz von
"defeat devices" niemals verhindern, sondern liefert im Gegenteil die
Spezifikation für dementsprechende Software.
Post by Ralf Koenig
PS: Für Benziner/DI-Benziner wird das ganze nochmal genau so
interessant. Gerade dann, wenn Hersteller da in den Magermixbetrieb
wechseln für niedrigeren Verbrauch. Das erhöht nämlich auch NOx.
Ich hörte vor mehr als 10 Jahren an einer bedeutenden Universität einen
öffentlichen (!) Vortrag eines leitenden Ingenieurs eines grossen
Zulieferers für PKW-Kraftstoffanlagen. Er nannte ganz ungeniert die
Schadstoff- und insbesondere Feinstaubproblematik der wandgeführten
Benzin-Direkteinspritzung. Die Behörden würden aber noch viele Jahre zu
dieser Erkenntnis benötigen. Wohlweislich legte er den Vortragstermin
auf 19:30, also nach Behörden-Feierabend.

Gruss,
Peter
Herbert Albrecht
2016-05-14 18:59:05 UTC
Permalink
Post by Arne Luft
On Fri, 13 May 2016 11:00:31 +0200, Herbert Albrecht
Post by Herbert Albrecht
5. Was ist Industriepolitik und was ist echte Sorge um Umweltschutz und
Verbrauchergesundheit?
In D ist es Industriepolitik und in den USA ist es Umwelt- und
Verbraucherschutz.
So pauschal glaube ich das nicht. Auch in den USA haben Lobbyisten
Einfluss auf die Politik. Manche sagen, er wäre stärker als bei uns,
weil US -Präsidenten furchbar viel Geld für ihre Wahlkämpfe brauchen.
Wer nicht so reich ist wie Trump, muss Spenden sammeln und Grossspender
bringen sich bei passender Gelegenheit in Erinnerung und Wünsche vor.

In bezug auf die aktuelle Regelung der Abgaswerte macht mich stutzig,
dass in den USA anscheinend sehr strenge Regeln speziell für
Dieselabgase eingeführt wurden, dort aber gar keine Diesel-Pkws
hergestellt wurden. Welchen Nutzen hatten diese Regeln im Umweltschutz?

Richtig, keinen. Gleichzeitig lassen sie sich gut verwenden um Importe
europäischer Konkurrenten abzuwehren. Na? Umweltschutz oder
Industriepolititk?
Post by Arne Luft
Es sollte auch bei VW bekannt sein, das in den USA Gesetze einzuhalten
sind und die Strafen heftiger ausfallen. Das gilt nicht nur für
Falschparker und Genderschänder, sondern auch für Unternehmen.
Das US - Rechtssystem unterscheidet sich von unserem in zwei hier
wesentlichen Dingen: Mitunter extrem hohe Schadenersatzsummen und
Sammelklagen. Zumindestens die Sammelklagen sollten wir auch einführen,
finde ich.

Herbert
Arne Luft
2016-05-14 19:56:28 UTC
Permalink
On Sat, 14 May 2016 20:59:05 +0200, Herbert Albrecht
Post by Herbert Albrecht
In bezug auf die aktuelle Regelung der Abgaswerte macht mich stutzig,
dass in den USA anscheinend sehr strenge Regeln speziell für
Dieselabgase eingeführt wurden, dort aber gar keine Diesel-Pkws
hergestellt wurden. Welchen Nutzen hatten diese Regeln im Umweltschutz?
Es gibt keine Dieselgesetzgebung in den USA.

Das ist die Vorschrift für Kalifornien.
http://www.arb.ca.gov/msprog/levprog/cleandoc/cleancomplete_lev-ghg_regs_12-10.pdf

Die unterscheidet zwischen

"The California low-emission vehicle (LEV) regulations are
administered by the California Air Resources Board
(ARB) and apply to passenger cars, light-duty trucks and medium-duty
vehicles. ...."

und

"(6) “Heavy-duty vehicle” means any motor vehicle having a
manufacturer’s gross vehicle weight rating greater than 6,000 pounds,
except passenger cars. "

Da steht nichts vom Antrieb drin, sondern da heißt es unter
"Definitions":

"..."(17) “Passenger car” means any motor vehicle designed primarily
for transportation of persons and having a design capacity of twelve
persons or less. "


In der entsprechenden Wiki https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
gibt es auch nur diese Unterscheidung und nicht die Differenzierung
beim Antrieb wie bei uns.

Das steht auch

"Zu berücksichtigen ist, dass es weder im Amerika der 49 Staaten noch
in Kalifornien eine Unterscheidung zwischen diesel- und
ottomotorbetriebenen Kraftfahrzeugen gibt." (Abgas-wiki)


Wenn ich es richtig verstanden habe, dann versuchten die deutschen
Autobauer mit ihren Dieseln Vorschriften einzuhalten, die für Benziner
gemacht wurden.

Auf diesen Umstand scheint mir in den deutschen Medien überhaupt nicht
hingewiesen worden zu sein. Niemand hat das öffentlich thematisiert.
Dabei zeigt es den ganzen Irrsinn, der die deutschen Automanager
befallen hatte.
Arne Luft
2016-05-14 23:56:46 UTC
Permalink
On Sat, 14 May 2016 21:56:28 +0200, Arne Luft
Post by Arne Luft
Wenn ich es richtig verstanden habe, dann versuchten die deutschen
Autobauer mit ihren Dieseln Vorschriften einzuhalten, die für Benziner
gemacht wurden.
Daraus folgt aber auch die schlichte Erkenntnis, das es sich beim
VW-Abgasskandal ___nicht___ um den fehlgeschlagenen Versuch von ein
paar Technikern handeln kann.

Eine Entscheidung, mit Dieselmotoren strenge Abgasvorschriften für
Ottomotoren einhalten zu wollen, ___muß___ von ganz oben entschieden
worden sein und dabei ist diesen -mit gesunden Menschenverstand
betrachtet- ein gehöriges Maß an krimineller Energie unterstellbar.
HC Ahlmann
2016-05-13 11:34:01 UTC
Permalink
Post by Herbert Albrecht
4. Warum gelten die Dieselabgase in Amerika als gesundheitsschädlich, in
Europa aber als unbedenklich?
Dieselabgase gelten in Europa nicht als unbedenklich, wie
Abgasgrenzwerte für Kfz oder Arbeitssicherheitsvorschriften* beweisen.

Dein Verständnis und Deine Wiedergabe von Fakten sind beklagenswert
tendenziös.

*
<http://www.arbeitssicherheit.de/de/html/fachbeitraege/anzeigen/323/Abgase-von-Dieselmotoren/>
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Sieghard Schicktanz
2016-05-13 20:14:23 UTC
Permalink
Hallo Herbert,
Post by Herbert Albrecht
2. Warum haben die französischen Autobauer auf dieses Geschäft in den
USA verzichtet, wenn es nur um Mehrkosten in einer Höhe gibt, die man
anderswo leicht einsparen könnte?
Soweit ich das mitgekriegt habe deswegen, weil die französischen Autobauer
keine Autos bauen, die am usanischen Markt zu verkaufen wären - zu klein,
zu schwach. zu kreativ. AFAIK sind in Usa _keine_ französischen Autobauer
überhaupt aktiv, weder mit Benzin- noch mit Diesel-Autos.
Post by Herbert Albrecht
3. Haben die USA härtere Abgasnormen als Europa und sind das die
Teils ja, zumindest in Kalifornien und ein paar der anderen Bundesstaaten.
In anderen Bundesstaaten schert sich dann wieder keiner um die Abgase.
Post by Herbert Albrecht
"schlechteren" Umwelt- und Verbrauchsstandards, die die Gegner von TTIP
für Europa unbedingt vermeiden wollen?
In dem Punkt gerade nicht, und auch nicht in allen anderen - die
Verhältnisse sind da durchaus nicht einheitlich. Es gibt einige Bereiche,
wo die usanischen Bestimmungen schärfer sind als die in Europa (wo es ja
auch nicht gerade völlig einheitlich zugeht), und andere, wo die Usa nach
unseren Maßstäben "den letzten Dreck" zulassen.
Post by Herbert Albrecht
4. Warum gelten die Dieselabgase in Amerika als gesundheitsschädlich, in
Europa aber als unbedenklich?
Tun sie in Europa auch - wie kommst Du darauf? Die Grenzwerte sind durchaus
vergleichbar, wenn auch die europäischen stellenweise unkritischer sind.
Aber von "als unbedenklich" gelten kann man durchaus nicht reden.
Post by Herbert Albrecht
5. Was ist Industriepolitik und was ist echte Sorge um Umweltschutz und
Verbrauchergesundheit?
Grade vor kurzem habe ich das mal so zusammengefasst gefunden:
In Europa gilt das _Vorsorgeprinzip_, d.h. die Bestimmungen sind (sollen)
darauf abgestellt (sein), mögliche Gefährdungen zu verhindern.
In Usa gilt dagegen ein "Nachsorgeprinzip", was heißt, daß alles zugelassen
wird, was nicht unmittelbar gefährlich ist, und erst bei begründetem
Verdacht auf schädliche Wirkungen, meist gerichtlich, Einschränkungen
durchgesetzt werden.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Ralf Koenig
2016-05-13 22:40:31 UTC
Permalink
Post by Herbert Albrecht
Hallo,
http://www.arte.tv/guide/de/064729-000-A/die-macht-und-ihr-preis-die-akte-vw.
Wie konnte es passieren, dass VW bewusst täuscht und Recht bricht ohne
ernsthaft mit Folgen zu rechnen? Interessante Frage - ARTE ist ja sehr
französisch ausgerichtet, mal gucken, wie man es dort sieht.
Ergänzend interessant:

Das Erste
Monitor,12.05.2016, 21:45 Uhr

Da hat u.a. mal Felix Domke die Motorsteuerung des Opel Zafira 1.6 CDTI
(samt SCR-System) und darin die Abschaltbedingungen der
Emissionsbehandlung im Code der Motorsteuergeräte-Software analysiert.

http://mediathek.daserste.de/Monitor/Monitor-Monitor-vom-12-05-2016/Das-Erste/Video-Podcast?documentId=35306912&topRessort&bcastId=438224
Bei 0:45 min geht's los.

Wichtig: es sind damit erstmal "Abschaltbedingungen", was nicht
notwendigerweise "inoffizielle Abschalteinrichtungen" sind.

"Monitor" macht sonst viel Skandal-Journalismus, aber hier gibt's auch
mal ein paar technische Sachen.

Ergebnis: volle Reinigungsleistung des SCR-Systems in diesem Auto gibt's
nur, wenn ALLE der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

A) Außentemperatur im Temperaturfenster von 17-33 °C
UND
B) Motordrehzahl < 2400 RPM
UND
C) Außendruck < 915 mbar (also bis ca. 850 Höhe über NN)
UND
D) Fahrzeug-Geschwindigkeit < 140 km/h

Also: im Prinzip wurde auch hier schön reinprogrammiert, was eine
Messung im Prüfzyklus ausmacht. Aber sie machen es eben indirekt. Außen
herum um diese Bedingungen sind dann entweder Rampen in den Funktionen,
die die Dosierung graduell zurücknehmen. Oder harte Stufen.

Die lange Testreihe von KBA + BMVI war vorher in ihren Tests nur auf die
Bedingung A) gekommen und hatte sich dann auf dieses "Thermofenster"
eingeschossen. Eine echte Code-Analyse haben die vermutlich nicht gemacht.

Hauptprobleme:
* Im Gesetz (vor RDE) ist der Prüfzyklus und seine Bedingungen sehr eng
definiert. Und das leider nicht besonders realitätsbezogen. Dieses
Versäumnis muss sich der Gesetzgeber selbst ankreiden.
* Was als illegale Abschalteinrichtung gewertet werden konnte, blieb
vage. Auch der Gesetzestext ist interpretationslastig.
* Die Zulassungsbehörden konnten, wollten oder durften nicht analysieren
und/oder eingreifen. Im strengeren Sinne können sie nur die
Zulassungsvorschriften prüfen. Im Punkt der Interpretation des
fraglichen Paragraphen zu Abschalteinrichtungen haben sie sich offenbar
keine eigene Bewertungskompetenz gegeben.
* Dadurch entstand bei den Herstellern über viele Jahre auch kein
Unrechtsbewusstsein. Ich gehe davon aus, dass die untereinander ihre
Produkte und Steuerungen analysiert haben. Wer es positiv formulieren
will: zumindest scheint keiner die VW-Bosch-Lösung (Hüllkurven für
Prüfzyklen hinterlegen) für sich übernommen zu haben.
* Das Streben der Hersteller in Europa galt der *CO2*-Reduktion im NEFZ,
der Rest (andere Abgase außer CO2) war nur so wichtig, dass man
irgendwie die Typzulassung bekommt. Andere Zyklen außerhalb des NEFZ,
realer Verbrauch, reale Emissionen kamen nur punktuell immer mal hoch.
(z.B. Feinstaubdebatte)
Post by Herbert Albrecht
1. Wenn sich - wie behauptet - ein Dieselauto für etwa 300 Dollar
gesetzeskonform (auch nach US-Normen) ausrüsten lässt - wo ist das Problem?
Als Problem sehe ich die Kombination aus unklarem Gesetz, ewigen Jahren
keiner Verfolgung (da entsteht also auch kein Unrechtbewusstsein) und
dem Profitstreben eines Unternehmens, das im Wettbewerb mit anderen
Unternehmen steht. Und schlechten Risikobewertungen in einigen Unternehmen.

Verkauft man genug Autos, legt man die 300 USD zurück, und wenn's jemand
merkt, zahlt man einen Teil davon aus. Ist immer noch Gewinn. :-)

Und: für weniger CO2:
* beim NOX-Kat: nutzt man den NOx-Kat möglichst wenig. Denn der NOX-Kat
will mit nacheingespritztem Sprit auf Temperatur gebracht werden.
* beim SCR-System: macht man z.B. den AdBlue-Tank möglichst klein und
den AdBlue-Verbrauch möglichst gering. Dann wiegt der Tank kaum was, er
wird auch kaum alle und beides spart Gewicht und damit Rollwiderstand
und damit CO2.
Post by Herbert Albrecht
2. Warum haben die französischen Autobauer auf dieses Geschäft in den
USA verzichtet, wenn es nur um Mehrkosten in einer Höhe gibt, die man
anderswo leicht einsparen könnte?
Marktstrategie. Renault-Nissan ist über Nissan schon in den USA
vertreten, vermutlich daher bringen sie keine Autos unter der Marke
Renault in die USA. Und eine neue Marke in einen Markt einzuführen,
kostet einiges an Marketing-Mitteln.

PSA (Peugeot/Citroen) wollte offenbar nicht in den US-Markt, ihr Angebot
an vielen Kleinwagen und wenn größeren, dann überwiegend Pkw mit
Dieselmotor, war für US-Kunden auch relativ unattraktiv. Die
grundsätzliche, mehrheitliche Diesel-Abneigung da drüben war ihnen ja
bekannt.
Post by Herbert Albrecht
3. Haben die USA härtere Abgasnormen als Europa
Je nach Blickpunkt. Die USA erlauben weniger NOx, aber die USA haben
z.B. großzügigere Grenzen bei CO2 / Flottenverbrauch. Am Ende wird das
ein komplexer Vergleich, der auch die Prüfzyklen (FTP gegen NEFZ) und
alle Grenzwerte einbeziehen müsste. Im WLTP wird das ein bisschen
harmonisiert werden.
Post by Herbert Albrecht
und sind das die
"schlechteren" Umwelt- und Verbrauchsstandards, die die Gegner von TTIP
für Europa unbedingt vermeiden wollen?
Wer komplexe Standards vergleicht, kommt mit einfachen Antworten nicht
weiter.
Post by Herbert Albrecht
4. Warum gelten die Dieselabgase in Amerika als gesundheitsschädlich, in
Europa aber als unbedenklich?
"Dieselabgase" ist kein vernünftiges Wort für eine Stoffgruppe.

Als gesundheitsschädlich gelten u.a. Rußpartikel und NOx. Diese
Unterscheidung lohnt sich, denn auch die Direkteinspritzer-Benziner
produzieren (je nach konkreter Steuerung) diese gesundheitsschädlichen
Emissionen.

Und am Ende geht es nicht um Abgase oder nicht, sondern um
Konzentrationen, Verweildauern, etc. Davon will nur keiner wirklich was
wissen. Solange die Leute nicht unmittelbare und echte Beschwerden
gesundheitliche Beschwerden haben, ist es ein Phantom.
Post by Herbert Albrecht
5. Was ist Industriepolitik und was ist echte Sorge um Umweltschutz und
Verbrauchergesundheit?
Eine einfache Frage, die wohl nur mit einer langen Analyse adäquat
beantwortet werden könnte.
Post by Herbert Albrecht
Im letzten Teil der Sendung wurde die Entdeckungsgeschichte des Betruges
in Amerika nachgezeichnet. Warum VW nicht frühzeitig reagierte bleibt
unverständlich. Ich habe den Verdacht, dass man sich zu sehr auf seine
guten Beziehungen zu staatlichen Stellen verliess.
Ich denke, das Risiko wurde unterschätzt. Zumal es eine gewisse Dynamik
hat. Kommt das nächste große Thema, dann köchelt die VW Abgasproblematik
wieder auf kleinerer Flamme.

Grüße,
Ralf
Marc Haber
2016-05-14 05:59:22 UTC
Permalink
Post by Ralf Koenig
Wer es positiv formulieren
will: zumindest scheint keiner die VW-Bosch-Lösung (Hüllkurven für
Prüfzyklen hinterlegen) für sich übernommen zu haben.
Was genau hat Bosch damit zu tun, außer dass sie die Hardware
hergestellt haben und in ihrer Rahmensoftware die Möglchkeit für
solche Hüllkurven eingebaut haben?

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Ralf Koenig
2016-05-15 11:56:51 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Ralf Koenig
Wer es positiv formulieren
will: zumindest scheint keiner die VW-Bosch-Lösung (Hüllkurven für
Prüfzyklen hinterlegen) für sich übernommen zu haben.
Was genau hat Bosch damit zu tun, außer dass sie die Hardware
hergestellt haben und in ihrer Rahmensoftware die Möglchkeit für
solche Hüllkurven eingebaut haben?
Was habe ich als Waffenhändler damit zu tun, wenn ich Waffen mit
Schalldämpfer handele und gezielt Killer ausbilde, und denen zeige, wie
man damit geräuschlos Menschen an der Schießstandssimulation um die Ecke
bringt? Aber natürlich einen Hinweis ergänze: aber das darfst du nur auf
der Schießstandssimulation auf projizierte Filme und draußen musst du
den Dämpfer wieder abschrauben.

Bosch lieferte für den EA189 2.0 TDI und 3.0 TDI die Hardware und
(Berichten zufolge) den Beispiel-Code zur engen Prüfzyklenerkennung
durch Nutzung der frei verwendbaren Hüllkurven. Die Annahme von
Mitwissen um die Verwendung bei VW/Seat/Skoda/Audi/Porsche liegt damit
zumindest auf der Hand. Bosch ist damit auch ein Schlüssel zu weiteren
Herstellern, die auch Bosch-Steuerungen auf dem US-Markt genommen haben
(Diesel + Benziner übrigens!). Diese Lieferantenbeziehungen sollte eine
Strafverfolgung also auch einbeziehen in ihren Ermittlungen.

BTW: die anderen Hersteller: Conti (PCM für den 1.6 TDI) und Delphi (PCM
für den 1.2 TDI) sind natürlich in die Untersuchungen einzubeziehen.
Diese Motorsteuerungen+Motor kamen nur nicht in die USA.

Hier mal interessant aus der 2012'er US-Kunden-Sicht, der sehr verärgert
war, als er keinen Passat 1.6 TDI Bluemotion bekommen konnte:
http://pesn.com/2012/05/01/9602085_VW_not_allowed_by_US_government_to_sell_high_mileage_cars_to_US_consumers/

Dem Typ war NOx Schnitte (oder nicht bewusst), er wollte das
High-MPG-Car (einen Passat 1.6 TDI Bluemotion), das es in Europa gab,
aber in den USA nicht.
Erst heute deutet sich eine Spekulation an, warum: die mangelnde
Kooperativität von VW behinderte bei der EPA die US-Zulassung neuer
VW-Fahrzeuge mit Dieselmotor, solange die Ungereimtheiten am US-2.0 TDI
nicht aufgeklärt waren, zu denen VW mehrfach Stellung beziehen sollte.
Und mit PEMS'en hatte VW ggf schon mitbekommen: den bekommen wir nicht
so einfach in die US-Limits. Und plötzlich war das Wissen da: die EPA
setzt PEMSe ein.

Generell die Entstehung von Motorsteuerungssoftware und die
Verantwortung darum im komplexen Netz von Zulieferern, Beratern und
Herstellern sollte untersucht werden. Die Familien um ISO 9000
(Qualitätsmanagement) und 14000/14001 (Umweltmanagement) haben heute für
jeden gelassenen Pups revisionssichere Dokumentationspflichten. Da darf
die auch mal auf Motorsteuerungssoftware angewendet werden. Die Frage
ist da eher: was ist noch Strafverfolgung, und wo beginnt
Wirtschaftsspionage, wenn staatliche Stellen großen Einblick in
Entwicklungsunterlagen von Unternehmen haben wollen?

Aber so kriegt man auch Autohersteller richtig an die Eier: wenn die
intern den Entwicklungs- und Produktionsprozess nicht ausreichend
dokumentieren, archivieren und im Nachhinein einsehbar und
nachverfolgbar machen, kann man als Zulassungsbehörde übergehen von
Typzulassungen (die brauchen ja dokumentierte, genormte Massenprodukte)
zu Einzelzulassungen (da wird dann jedes einzelne Auto neu untersucht).
Mit Einzelzulassungen hat aber kein Serienhersteller wirklich Freude. Es
ist quasi das Todesurteil im betreffenden Markt, bis wieder die
Voraussetzungen erfüllt sind, dass dokumentierte Produkte die Produktion
verlassen. Und heute brauchen alle Autohersteller und ihre Zulieferer
die ISO 9000.

Grüße,
Ralf
Marc Haber
2016-05-15 12:29:11 UTC
Permalink
Post by Ralf Koenig
Post by Marc Haber
Post by Ralf Koenig
Wer es positiv formulieren
will: zumindest scheint keiner die VW-Bosch-Lösung (Hüllkurven für
Prüfzyklen hinterlegen) für sich übernommen zu haben.
Was genau hat Bosch damit zu tun, außer dass sie die Hardware
hergestellt haben und in ihrer Rahmensoftware die Möglchkeit für
solche Hüllkurven eingebaut haben?
Was habe ich als Waffenhändler damit zu tun, wenn ich Waffen mit
Schalldämpfer handele und gezielt Killer ausbilde, und denen zeige, wie
man damit geräuschlos Menschen an der Schießstandssimulation um die Ecke
bringt? Aber natürlich einen Hinweis ergänze: aber das darfst du nur auf
der Schießstandssimulation auf projizierte Filme und draußen musst du
den Dämpfer wieder abschrauben.
Der Vergleich hinkt, IMO. Verantwortlich ist der, der solche Software
aus dem Testlabor gelassen hat. Damit mal rumspielen halte ich für
legitim, nur so lernt man was das Gerät alles kann. Nur es hätte nicht
released werden dürfen.

Grüße
Marc
--
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Ralf Koenig
2016-05-15 12:50:34 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Ralf Koenig
Post by Marc Haber
Post by Ralf Koenig
Wer es positiv formulieren
will: zumindest scheint keiner die VW-Bosch-Lösung (Hüllkurven für
Prüfzyklen hinterlegen) für sich übernommen zu haben.
Was genau hat Bosch damit zu tun, außer dass sie die Hardware
hergestellt haben und in ihrer Rahmensoftware die Möglchkeit für
solche Hüllkurven eingebaut haben?
Was habe ich als Waffenhändler damit zu tun, wenn ich Waffen mit
Schalldämpfer handele und gezielt Killer ausbilde, und denen zeige, wie
man damit geräuschlos Menschen an der Schießstandssimulation um die Ecke
bringt? Aber natürlich einen Hinweis ergänze: aber das darfst du nur auf
der Schießstandssimulation auf projizierte Filme und draußen musst du
den Dämpfer wieder abschrauben.
Der Vergleich hinkt, IMO.
Ja, der Vergleich hinkt.
Post by Marc Haber
Verantwortlich ist der, der solche Software
aus dem Testlabor gelassen hat.
Das ist in der Regel ein Gremium innerhalb des Herstellers, z.B.
"Arbeitskreis Produktentwicklung Motorsteuerung Dieselmotor", z.B. 20
Personen.
Post by Marc Haber
Damit mal rumspielen halte ich für
legitim, nur so lernt man was das Gerät alles kann. Nur es hätte nicht
released werden dürfen.
Aber für den Release (also die Verwendung in Tausenden
straßenzugelassenen Autos) braucht es eine UND-Verknüpfung von:

1. herstellerseitigem In-Verkehr-Bringen-Wollen (Anmeldung zur
Zulassung)

und dann:
2. dem Einverständnis von Seiten der hoheitlich betrauten
Zulassungsbehörde (Typ-Genehmigung)

und dann:
3. Inverkehrbringen von vielen Autos auf Basis dieser Typ-Genehmigung,
[aber ggf. schon längst geänderter Motorsteuerungssoftware, diesen
Aspekt haben wir bisher immmer ausgeklammert]

Diese zwei (Hersteller und Behörde) können sich dann super gegenseitig
beschuldigen.

Ich weiß gar nicht, wie diese Verantwortung bei Medizinprodukten
gehandhabt wird (zwischen Hersteller + Zulassungsbehörde). Da ist der
grundsätzliche Zulassungsprozess ja ähnlich.

Grüße,
Ralf
Marc Haber
2016-05-15 16:07:03 UTC
Permalink
Post by Ralf Koenig
Post by Marc Haber
Verantwortlich ist der, der solche Software
aus dem Testlabor gelassen hat.
Das ist in der Regel ein Gremium innerhalb des Herstellers, z.B.
"Arbeitskreis Produktentwicklung Motorsteuerung Dieselmotor", z.B. 20
Personen.
Des Herstellers des Autos, des Motors oder des Steuergerätes?
Post by Ralf Koenig
Post by Marc Haber
Damit mal rumspielen halte ich für
legitim, nur so lernt man was das Gerät alles kann. Nur es hätte nicht
released werden dürfen.
Aber für den Release (also die Verwendung in Tausenden
1. herstellerseitigem In-Verkehr-Bringen-Wollen (Anmeldung zur
Zulassung)
2. dem Einverständnis von Seiten der hoheitlich betrauten
Zulassungsbehörde (Typ-Genehmigung)
3. Inverkehrbringen von vielen Autos auf Basis dieser Typ-Genehmigung,
[aber ggf. schon längst geänderter Motorsteuerungssoftware, diesen
Aspekt haben wir bisher immmer ausgeklammert]
Ack.
Post by Ralf Koenig
Diese zwei (Hersteller und Behörde) können sich dann super gegenseitig
beschuldigen.
Das tun sie ja auch, wenn Du den Hersteller des Autos meinst.

Grüße
Marc
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Johann Mayerwieser
2016-05-14 21:34:13 UTC
Permalink
Post by Ralf Koenig
C) Außendruck < 915 mbar (also bis ca. 850 Höhe über NN)
ich denke, du meinst
Außendruck > 915 mbar
Ralf Koenig
2016-05-15 10:52:12 UTC
Permalink
Post by Johann Mayerwieser
Post by Ralf Koenig
C) Außendruck < 915 mbar (also bis ca. 850 Höhe über NN)
ich denke, du meinst
Außendruck > 915 mbar
Danke für den korrigierenden Hinweis, denn ich hatte das ohne großes
Nachdenken aus dem Beitrag abgeleitet. Im Beitrag ist von
"Atmosphärendruck" die Rede. Dann wäre passend zum zweiten Teil "(also
bis ca. 850 Höhe über NN)" stimmig, was du sagst: Außendruck > 915 mbar.
Denn der Atmosphärendruck nimmt ja mit der Höhe über NN ab.

Grüße,
Ralf
Andreas Karrer
2016-05-13 23:02:50 UTC
Permalink
Post by Herbert Albrecht
2. Warum haben die französischen Autobauer auf dieses Geschäft in den
USA verzichtet, wenn es nur um Mehrkosten in einer Höhe gibt, die man
anderswo leicht einsparen könnte?
Man müsste zuerst die amerikanischen Autokäufer umerziehen, und davor
sind die Franzosen zurückgeschreckt. Damit hatten sie wohl recht.

Mal rückblenden: Diesel-Pkws gibt es in D und F eigentlich nur, weil
Diesel dort viel weniger besteuert wird. In den 50/60ern hatten nur
Taxler und Handwerker Dieselautos; 180/190/200 D mit satten 55 PS oder
Peugeot 403/404 mit Pritsche, solches Zeug. Genau dieses Image hatte
der Diesel. Erst in den 80ern haben die Hersteller dem Diesel die
Russwolken, die Vorglüherei, das Nageln, den Lkw-Sound so langsam
abgewöhnt und leichtere Diesel mit höherer Leistung entwickelt. Turbo,
Direkteinspritzung, Partikelfilter, automatische Getriebe mit vielen
Gängen usw.

Diesel wurde schick, aber das dauerte Jahrzehnte.

In der Schweiz, wo Diesel etwa gleich besteuert wird wie Benzin, gibt
es erst seit etwa 10 oder 15 Jahren einen nenenswerten Anteil von
Diesel-Pkws.

All das hat in den USA nicht stattgefunden. Sprit ist ohnehin viel
billiger als in Europa, und Diesel ist etwa gleich teuer wie Benzin.
Diesel ist etwas für Trucks.

- Andi
Marc Haber
2016-05-14 06:01:44 UTC
Permalink
Post by Andreas Karrer
All das hat in den USA nicht stattgefunden. Sprit ist ohnehin viel
billiger als in Europa, und Diesel ist etwa gleich teuer wie Benzin.
Diesel ist etwas für Trucks.
Und selbst da nicht. Ein nicht unerheblicher Anteil der amerikanischen
Trucks fährt mit Benzin.

Grüße
Marc
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Frank Kemper
2016-05-14 09:00:18 UTC
Permalink
Post by Andreas Karrer
All das hat in den USA nicht stattgefunden. Sprit ist ohnehin viel
billiger als in Europa, und Diesel ist etwa gleich teuer wie Benzin.
Diesel ist etwas für Trucks.
Und die Besteuerung von PKw in den USA ist nicht hubraumabhängig, was
preisgünstig herzustellende Motoren mit fünf Liter Hubraum marktgängig
macht.

Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI
Herbert Albrecht
2016-05-14 13:21:04 UTC
Permalink
Post by Andreas Karrer
Post by Herbert Albrecht
2. Warum haben die französischen Autobauer auf dieses Geschäft in den
USA verzichtet, wenn es nur um Mehrkosten in einer Höhe gibt, die man
anderswo leicht einsparen könnte?
Man müsste zuerst die amerikanischen Autokäufer umerziehen, und davor
sind die Franzosen zurückgeschreckt. Damit hatten sie wohl recht.
Die amerikanischen Autofahrer sind an viel niedrigere Kraftstoffkosten
gewöhnt, niedriger Verbrauch ist ihnen nicht so wichtig wie den
europäischen Fahrern. In Europa wurden Ölprodukte schon immer viel höher
besteuert, weil sie importiert werden mussten und die Handelsbilanz
belastete. Die höhere Effizienz der Dieselmotoren war hier interessant,
dort nicht.
Post by Andreas Karrer
Mal rückblenden: Diesel-Pkws gibt es in D und F eigentlich nur, weil
Diesel dort viel weniger besteuert wird.
In D musst du die Kfz-Steuer mit einrechnen. Ich hatte mich nie für
Dieselfahrzeuge interessiert, weil alle Vergleichsrechnungen, die ich
sah, davon ausgingen, dass sich Diesel nur bei höheren
Jahresfahrleistungen lohnten - und die hatte ich nie.

In den 50/60ern hatten nur
Post by Andreas Karrer
Taxler und Handwerker Dieselautos; 180/190/200 D mit satten 55 PS oder
Peugeot 403/404 mit Pritsche, solches Zeug. Genau dieses Image hatte
der Diesel. Erst in den 80ern haben die Hersteller dem Diesel die
Russwolken, die Vorglüherei, das Nageln, den Lkw-Sound so langsam
abgewöhnt und leichtere Diesel mit höherer Leistung entwickelt. Turbo,
Direkteinspritzung, Partikelfilter, automatische Getriebe mit vielen
Gängen usw.
Diesel wurde schick, aber das dauerte Jahrzehnte.
Ja, früher klangen sie wie Trecker, fuhren wie Trecker und rochen wie
Trecker. Das hat sich geändert.
Post by Andreas Karrer
In der Schweiz, wo Diesel etwa gleich besteuert wird wie Benzin, gibt
es erst seit etwa 10 oder 15 Jahren einen nenenswerten Anteil von
Diesel-Pkws.
All das hat in den USA nicht stattgefunden. Sprit ist ohnehin viel
billiger als in Europa, und Diesel ist etwa gleich teuer wie Benzin.
Diesel ist etwas für Trucks.
Früher fuhren die auch mit Benzin. Dieseltrucks sind erst in den letzten
Jahren beliebter geworden. Obwohl die Spritkosten dort immer noch viel
niedriger sind als bei uns, erscheinen sie den Amis hoch.

Die vergleichen nämlich nicht mit uns sondern mit früher. Schon damals
als ich in den USA war (so ca. Ende 80er) jammerten alle über das
furchtbar teure Benzin. Ich fands total billig.

Herbert
Matthias Frank
2016-05-17 06:33:05 UTC
Permalink
Post by Herbert Albrecht
Post by Andreas Karrer
Mal rückblenden: Diesel-Pkws gibt es in D und F eigentlich nur, weil
Diesel dort viel weniger besteuert wird.
In D musst du die Kfz-Steuer mit einrechnen. Ich hatte mich nie für
Dieselfahrzeuge interessiert, weil alle Vergleichsrechnungen, die ich
sah, davon ausgingen, dass sich Diesel nur bei höheren
Jahresfahrleistungen lohnten - und die hatte ich nie.
Gut, sonst gäbe es auch keine Benziner mehr ;-)
Martin K.
2016-05-15 08:21:24 UTC
Permalink
Post by Herbert Albrecht
2. Warum haben die französischen Autobauer auf dieses Geschäft in den
USA verzichtet, wenn es nur um Mehrkosten in einer Höhe gibt, die man
anderswo leicht einsparen könnte?
Vielleicht weil französische Automobilmarken auf dem amerikanischen
Markt gar nicht aktiv sind?

Meines Wissens haben sie sich in den 1970er oder 1980er Jahren
aus dem amerikanischen Markt zurückgezogen. Die Bezeichnung
'french car' ist in den USA ein Synonym für schlechte Autos.
Marc Haber
2016-05-15 11:09:57 UTC
Permalink
Post by Martin K.
Meines Wissens haben sie sich in den 1970er oder 1980er Jahren
aus dem amerikanischen Markt zurückgezogen. Die Bezeichnung
'french car' ist in den USA ein Synonym für schlechte Autos.
Zugegebenermaßen war es das in den 70ern und 80ern auch in
Deutschland. Man denkt dann sofort an R4 und Ente, zumindest in meiner
Wahrnehmung höchstens schlimme Auto-Imitationen.

Heute würde ich französische Autos hauptsächlich aus Preiserwägungen
in Betracht ziehen, wenn für ein nicht mit dem ÖV erreichbares Projekt
für die Laufzeit dieses Projekts ein Zweitwagen anreisen muss:
Aktuelle französische Autos sind auf dem Gebrauchtmarkt preisgünstig
und verhältnismäßig gut ausgestattet.

Grüße
Marc
--
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Herbert Albrecht
2016-05-17 08:58:12 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Martin K.
Meines Wissens haben sie sich in den 1970er oder 1980er Jahren
aus dem amerikanischen Markt zurückgezogen. Die Bezeichnung
'french car' ist in den USA ein Synonym für schlechte Autos.
Zugegebenermaßen war es das in den 70ern und 80ern auch in
Deutschland. Man denkt dann sofort an R4 und Ente, zumindest in meiner
Wahrnehmung höchstens schlimme Auto-Imitationen.
Frankreich hatte seit dem letzten Krieg dauerhafte Wirtschaftsprobleme,
die man mit Abwertungen des Franc 'löste' (Wers genauer wissen will:
https://de.wikipedia.org/wiki/Franz%C3%B6sischer_Franc). Importwaren
wurden dadurch immer teurer, also auch Treibstoff.

Renault R4 und die Ente waren 'Autos', die sich der Normalfranzose
gerade so leisten konnte, etwa wie hier der Käfer, und im Vergleich mit
dem Käfer waren sie gar nicht so schlecht. Mit der Zeit hat der Mangel
die Leute anscheinend an Notlösungen gewöhnt, die dort irgendwann als
normal galten. Bis in die Mittelklasse bauten die Franzosen Autos, deren
Heck unbelastet nach oben ragte, weil man nur so eine komfortable
Federung billig realisieren konnte.

Im Rest der Welt muteten solche Konstruktionen seltsam an, die
Exportchancen waren entsprechend.
Post by Marc Haber
Heute würde ich französische Autos hauptsächlich aus Preiserwägungen
in Betracht ziehen, wenn für ein nicht mit dem ÖV erreichbares Projekt
Aktuelle französische Autos sind auf dem Gebrauchtmarkt preisgünstig
und verhältnismäßig gut ausgestattet.
Ich hatte mal einen Renault, der war mit 6 Jahren so morsch, dass man
ihn eigentlich hätte verschrotten müssen. Seitdem würde ich Franzosen
nur noch als Neuwagen für max. 2-3 Jahre akzeptieren, aber so sind sie
deutlich teurer als meine Standardlösung, gute Gebrauchte im Alter von
2-3 Jahren zu kaufen. Mein aktueller Honda ist 7 Jahre alt aber Rost
finde ich keinen.

Herbert
HC Ahlmann
2016-05-17 10:32:58 UTC
Permalink
Post by Herbert Albrecht
Ich hatte mal einen Renault, der war mit 6 Jahren so morsch, dass man
ihn eigentlich hätte verschrotten müssen. Seitdem würde ich Franzosen
nur noch als Neuwagen für max. 2-3 Jahre akzeptieren, aber so sind sie
deutlich teurer als meine Standardlösung, gute Gebrauchte im Alter von
2-3 Jahren zu kaufen.
Auch französische Autos werden seit vielen Jahren teilweise oder ganz
aus verzinkten Blechen gebaut. Damit ist Rost kein größeres Problem als
bei Autos aus deutscher Produktion.
Post by Herbert Albrecht
Mein aktueller Honda ist 7 Jahre alt aber Rost finde ich keinen.
Mein aktuelles Auto ist ein 18 Jahre alter Peugeot, bei dem ist Rost
kein Thema (abgesehen von der Reparaturstelle eines Unfalls).
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Wolfgang Allinger
2016-05-17 11:20:00 UTC
Permalink
Post by HC Ahlmann
Post by Herbert Albrecht
Mein aktueller Honda ist 7 Jahre alt aber Rost finde ich keinen.
Mein aktueller ist ein Toyota Corrola Runx (E121 2005), also Golfartig.
Null Rost. Davor ein 17a alter Mitsubishi Pajero iO. Null Rost.
Von 1977-2007 8 feuerverzinkte aus Zuffenhausen. Null Rost.

Es geht also, man muss nur wollen.
Post by HC Ahlmann
Mein aktuelles Auto ist ein 18 Jahre alter Peugeot, bei dem ist Rost
kein Thema (abgesehen von der Reparaturstelle eines Unfalls).
Peugeot hat eine gewisse Kompetenz im Bau von Pfeffermühlen ;p


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Wolfgang Allinger, anerkannter Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Olaf Zaplinski
2016-05-17 20:39:34 UTC
Permalink
Post by Wolfgang Allinger
[...]
Peugeot hat eine gewisse Kompetenz im Bau von Pfeffermühlen ;p
Haben sie nicht.

Ich hab so eine.

Ist mittlerweile rostig, das Teil. :-p

Olaf
--
not for humans: http://binky.tuxfriends.net/
P&eterL#iederm%ann
2016-05-18 09:16:05 UTC
Permalink
Post by Olaf Zaplinski
Post by Wolfgang Allinger
[...]
Peugeot hat eine gewisse Kompetenz im Bau von Pfeffermühlen ;p
Haben sie nicht.
Ich hab so eine.
Ist mittlerweile rostig, das Teil. :-p
Sie sind nicht mehr so gut wie früher, aber immer noch die am wenigsten
schlechten.

Eine meiner ersten Freundinnen hatte ein Peugeot-Fahrrad und war ganz
stolz darauf. Das ist allerdings schon einige Jahrzehnte her. Wie die
beiden heute aussehen, weiss ich nicht.

Gruss,
Peter
Andreas Karrer
2016-05-17 12:10:43 UTC
Permalink
Post by Herbert Albrecht
Renault R4 und die Ente waren 'Autos', die sich der Normalfranzose
gerade so leisten konnte, etwa wie hier der Käfer, und im Vergleich mit
dem Käfer waren sie gar nicht so schlecht. Mit der Zeit hat der Mangel
die Leute anscheinend an Notlösungen gewöhnt, die dort irgendwann als
normal galten. Bis in die Mittelklasse bauten die Franzosen Autos, deren
Heck unbelastet nach oben ragte, weil man nur so eine komfortable
Federung billig realisieren konnte.
Das war in den 50/60ern.

Gegen Citroën Hydropneumatik konnte allerdings lange Zeit keiner
anstinken. Ab 1970 gabs die auch in der unteren Mittelklasse (GS/GSA).
Post by Herbert Albrecht
Ich hatte mal einen Renault, der war mit 6 Jahren so morsch, dass man
ihn eigentlich hätte verschrotten müssen.
70er. War ein Problem in der ganzen Branche, wimre war der Golf-II auch
extrem anfällig.
Post by Herbert Albrecht
Seitdem würde ich Franzosen
nur noch als Neuwagen für max. 2-3 Jahre akzeptieren, aber so sind sie
deutlich teurer als meine Standardlösung, gute Gebrauchte im Alter von
2-3 Jahren zu kaufen. Mein aktueller Honda ist 7 Jahre alt aber Rost
finde ich keinen.
Von einem einzigen Auto auf die Qualität der gesamten Autoproduktion
eines Landes zu schliessen, ich weiss nicht...

Der Twingo meiner Frau und der Saxo meines Bruders wurden ohne weiteres
15, meine Citroëns (BX, Xantia, C4 Picasso) hab ich wie du als
3/4jährige gekauft und fahre sie, bis mit 10, 12 Jahren die
Wartungskosten den Restwert übersteigen oder ich Lust oder Bedarf für
ein anderes Auto habe. Rost ist definitiv kein Problem mehr.

Der 12jährige Copen rostet leider am Kotflügel, wo mal was repariert
wurde.

- Andi
Michael Baeuerle
2016-05-17 12:17:30 UTC
Permalink
Post by Andreas Karrer
Post by Herbert Albrecht
Renault R4 und die Ente waren 'Autos', die sich der Normalfranzose
gerade so leisten konnte, etwa wie hier der Käfer, und im Vergleich mit
dem Käfer waren sie gar nicht so schlecht. Mit der Zeit hat der Mangel
die Leute anscheinend an Notlösungen gewöhnt, die dort irgendwann als
normal galten. Bis in die Mittelklasse bauten die Franzosen Autos, deren
Heck unbelastet nach oben ragte, weil man nur so eine komfortable
Federung billig realisieren konnte.
Das war in den 50/60ern.
Gegen Citroën Hydropneumatik konnte allerdings lange Zeit keiner
anstinken. Ab 1970 gabs die auch in der unteren Mittelklasse (GS/GSA).
Post by Herbert Albrecht
Ich hatte mal einen Renault, der war mit 6 Jahren so morsch, dass man
ihn eigentlich hätte verschrotten müssen.
70er. War ein Problem in der ganzen Branche, wimre war der Golf-II auch
extrem anfällig.
Eigentlich gerade der Golf 2 nicht. Der 1er und der 3er haben viel mehr
gerostet.
Herbert Albrecht
2016-05-17 17:00:07 UTC
Permalink
Post by Andreas Karrer
Post by Herbert Albrecht
Renault R4 und die Ente waren 'Autos', die sich der Normalfranzose
gerade so leisten konnte, etwa wie hier der Käfer, und im Vergleich mit
dem Käfer waren sie gar nicht so schlecht. Mit der Zeit hat der Mangel
die Leute anscheinend an Notlösungen gewöhnt, die dort irgendwann als
normal galten. Bis in die Mittelklasse bauten die Franzosen Autos, deren
Heck unbelastet nach oben ragte, weil man nur so eine komfortable
Federung billig realisieren konnte.
Das war in den 50/60ern.
Gegen Citroën Hydropneumatik konnte allerdings lange Zeit keiner
anstinken. Ab 1970 gabs die auch in der unteren Mittelklasse (GS/GSA).
Post by Herbert Albrecht
Ich hatte mal einen Renault, der war mit 6 Jahren so morsch, dass man
ihn eigentlich hätte verschrotten müssen.
70er. War ein Problem in der ganzen Branche, wimre war der Golf-II auch
extrem anfällig.
Post by Herbert Albrecht
Seitdem würde ich Franzosen
nur noch als Neuwagen für max. 2-3 Jahre akzeptieren, aber so sind sie
deutlich teurer als meine Standardlösung, gute Gebrauchte im Alter von
2-3 Jahren zu kaufen. Mein aktueller Honda ist 7 Jahre alt aber Rost
finde ich keinen.
Von einem einzigen Auto auf die Qualität der gesamten Autoproduktion
eines Landes zu schliessen, ich weiss nicht...
Klar, die 'Stichprobe' ist extrem klein. Aber wenn man sowas mal erlebt
hat, macht man einen großen Bogen um die Dinger. Genauso Mercedes - ich
hatte mal einen Totalreinfall mit einer A-Klasse aus der Schrottserie.
Wenn ich heute so einen typischen Mercedes-Scheibenwischerschalter sehe,
denke ich sofort 'na, ob der die Fahrt übersteht'. Da nützt das
theoretische Wissen, dass es Mercedesse gibt, die über eine Mio km ohne
Probleme gefahren sind, wenig.

Und es muss ja nicht sein, es gibt Alternativen...

Herbert
Frank Kemper
2016-05-17 19:31:31 UTC
Permalink
In article <***@mid.dfncis.de>, ***@doch.ehjeder.de
says...
Post by Herbert Albrecht
Klar, die 'Stichprobe' ist extrem klein. Aber wenn man sowas mal erlebt
hat, macht man einen großen Bogen um die Dinger.
Klar, tu' was du nicht lassen kannst. Clever ist es dennoch nicht. Mein
Schwiegervater wollte ein besonders gut gefedertes Auto. Ich habe ihm
einen Xantia empfohlen, denn wollte er nicht wg. Franzosenkarre. Hat
sich dann einen Toyota Avensis gekauft und hat nur Ärger mit dem Wagen.
Hätte ich jetzt nicht geglaubt, aber es gibt bei jeder Marke Ausreißer.
Es gibt auch Hondas, die Ärger machen.

Was man bei Citroen wissen muss: Das sind spezielle Autos, und die
brauchen eine Werkstatt, die sich auskennt und mit Liebe dabei ist.
Renaults bräuchten so was vermutlich auch, aber solche Werkstätten gibt
es für Renault nicht.

Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - ein Roman von Frank Kemper:
http://www.amazon.de/dp/B00AXNQPZI
Michael Landenberger
2016-05-17 15:37:14 UTC
Permalink
Renault R4 und die Ente waren 'Autos', die sich der Normalfranzose gerade so
leisten konnte, etwa wie hier der Käfer, und im Vergleich mit dem Käfer
waren sie gar nicht so schlecht.
Zumindest beim R4 kann ich das bestätigen. Der hatte gegenüber dem Käfer
folgende Vorteile:

1. Wassergekühlter Motor -> weniger Lärm und funktionierende Heizung
2. 5 Türen
3. Wesentlich bessere Nutzbarkeit des Innenraums
4. Geringerer Verbrauch, verglichen mit einem gleichstark motorisierten Käfer
5. Frontantrieb und geringere Hecklastigkeit

Dafür war die Verarbeitung aber mieser. Wobei verglichen mit heutigen Autos
auch der Käfer eher mies verarbeitet war ;-)
Ich hatte mal einen Renault, der war mit 6 Jahren so morsch, dass man ihn
eigentlich hätte verschrotten müssen. Seitdem würde ich Franzosen nur noch
als Neuwagen für max. 2-3 Jahre akzeptieren,
Ich hatte mal einen Simca, der war nach gut 6 Jahren nicht nur morsch, sondern
meinte auch während der Fahrt ein Vorderrad hochklappen zu müssen (gebrochene
Radaufhängung). Das passierte bei ca. 90.000 km Laufleistung, also zu einem
Zeitpunkt, zu dem moderne Autos gerade mal eingefahren sind ;-)

Mich hat dieses Erlebnis wirksam davon abgehalten, jemals wieder ein
französisches Auto zu kaufen, weder neu noch gebraucht. Eine Entscheidung, die
regelmäßig durch die TÜV-Mängelstatistik bestätigt wird. Die derzeit einzigen
für mich interessanten "französischen" Autos sind Citroen C-Zero bzw. sein
Bruder Peugeot iOn. Das sind aber in Wirklichkeit Mitsubishis und somit keine
echten Franzosen.

Gruß

Michael
Frank Kemper
2016-05-17 19:26:01 UTC
Permalink
In article <***@mid.dfncis.de>, ***@rrz.uni-hamburg.de
says...
Post by Herbert Albrecht
Ich hatte mal einen Renault, der war mit 6 Jahren so morsch, dass man
ihn eigentlich hätte verschrotten müssen. Seitdem würde ich Franzosen
nur noch als Neuwagen für max. 2-3 Jahre akzeptieren, aber so sind sie
deutlich teurer als meine Standardlösung, gute Gebrauchte im Alter von
2-3 Jahren zu kaufen. Mein aktueller Honda ist 7 Jahre alt aber Rost
finde ich keinen.
Es ist ein Jammer, dass die glorreiche französische Automobilindustrie
auch Renault umfasst. In diesem Thread wurde ja schon munter mit der
Nazi-Keule auf VW eingedroschen, da kann man mit Renault gleich
weitermachen. Die haben im 2. Weltkrieg mit den Nazis kollaboriert,
dehalb wurde der Laden nach dem Krieg verstaatlicht.

Ich hatte in meinem Leben einen einzigen Renault, der war auch noch zur
Hälfte in Deutschland zusammengeschraubt (Renault R19 Cabriolet). Eine
Scheißkarre vor dem Herrn, die nur noch von der völlig unfähigen
Werkstatt getoppt wurde.

Andererseits hatte ich seit den 70er Jahren Kontakt mit vier Citroens,
und die sind immer besser geworden. Mein erster, ein '77er Citroen GS
Break Speciale war ein wunderschönes Auto, das leider dauernd im Arsch
war und gerostet hat wie die Pest. Nach fünf Jahren war er so
spektakulär durchgerostet, dass Citroen Deutschland meinem Vater einen
fetten Rabatt für einen neuen GSA gab. Der ist dann jahrelang ohne
großen Kummer gelaufen, bis er mit 130.000 km mal irgendwas an den
Nockenwellen hatte (damals galten normale Brot- und Butter-Autos mit
100.000 km auf der Uhr eigentlich als verbraucht). 2003 habe ich mir
einen '94er Xantia mit 78 tkm auf der Uhr gekauft, der ging 2008 mit 145
tkm weiter an seinen neuen Besitzer. An dem Auto war durchaus auch mal
was dran (Leerlaufsteller, Handbremsseile, Kat, Klimasensor), aber
meistens hat er einfach nur performt. Seit 2013 fahre ich einen '05er
Citroen C3 Pluriel, dessen Grundkonstruktion eigentlich nur mit zu viel
Pastis während der Produktionsfreigabe zu rechtfertigen ist. Die
Dachkonstruktion und das halbautomatische Sensodrive-Getriebe gelten als
sichere Kandidaten für graue Haare, leere Kassen und Alpträume. Aber was
soll ich sagen: An dem Auto ist nix. Performt 1a, zieht im Schnitt 7,2
Liter Super auf 100 und kommt alle zwei Jahre zur Inspektion. Das
lächerliche Variodach ist nur so lange lächerlich, wie man es nicht
begreift, danach ist es genial. Die Ausstattung ist richtig nett, mit
Regensensor, Klimaautomatik und solchen Sachen - und bei Bedarf rennt
die Kiste 200.

Also, ich kann nichts dafür, dass es Renault gibt. Citroen gibt sich
wirklich Mühe.

Ach ja, mein Pluri wird jetzt elf. Rost hat er keine Spur. Hatte der
Xantia auch nicht. Und der GSA auch nicht. Hohlraumversiegelung ist
schließlich keine Raketenwissenschaft.

Frank
--
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http://www.amazon.de/dp/B00AXNQPZI
Olaf Zaplinski
2016-05-17 20:44:51 UTC
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Post by Frank Kemper
[...]
Ach ja, mein Pluri wird jetzt elf. Rost hat er keine Spur. Hatte der
Xantia auch nicht. Und der GSA auch nicht. Hohlraumversiegelung ist
schließlich keine Raketenwissenschaft.
Und das gilt auch für den Fiat Punto, den Frank und ich mal hatten.

Ich denke, es ist Zeit, die alten Vorurteile zu beerdigen, die schon
seit guten 10 Jahren nicht mehr gelten.

Neulich fragte ein Bekannter nach einem zuverlässigen Auto. Ich empfahl
ihm Fiat und gab ihm den Rat, einen großen Bogen um Mercedes zu machen.

Olaf
--
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Frank Kemper
2016-05-18 06:28:16 UTC
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Post by Olaf Zaplinski
Post by Frank Kemper
[...]
Ach ja, mein Pluri wird jetzt elf. Rost hat er keine Spur. Hatte der
Xantia auch nicht. Und der GSA auch nicht. Hohlraumversiegelung ist
schließlich keine Raketenwissenschaft.
Und das gilt auch für den Fiat Punto, den Frank und ich mal hatten.
Nein, für den Fiat, den wir beide mal hatten (Punto Tipo 188), gilt das
leider nicht. Bei dem ist zwar die Karosserie verzinkt, die Bodengruppe
jedoch nicht. Mein 2001er Punto musste 2012 an der Bodengruppe großflächig
geschweißt werden, um noch mal durch den Tüv zu kommen. Hat man von außen
nicht gesehen.

War ansonsten ein tolles Auto. Leider hat ihn 2012 ein Schlag in der
zentralen Elektronik ereilt, den mein Schrauber nicht in den Griff bekam.
Sonst würde ich den vielleicht immer noch fahren.

Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
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Olaf Zaplinski
2016-05-18 20:55:41 UTC
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Post by Frank Kemper
[...]
Nein, für den Fiat, den wir beide mal hatten (Punto Tipo 188), gilt das
leider nicht. Bei dem ist zwar die Karosserie verzinkt, die Bodengruppe
jedoch nicht. Mein 2001er Punto musste 2012 an der Bodengruppe großflächig
geschweißt werden, um noch mal durch den Tüv zu kommen. Hat man von außen
nicht gesehen.
Ui. Da hatte unserer 2003er nie Probleme, noch nicht mal nach den beiden
Einschlägen ins Heck, die er kurz nacheinander abbekam.

War übrigens das einzig mir je bekannte Auto, bei dem sogar das Altöl
schön goldbraun aus dem Motor lief.
Post by Frank Kemper
War ansonsten ein tolles Auto. Leider hat ihn 2012 ein Schlag in der
zentralen Elektronik ereilt, den mein Schrauber nicht in den Griff bekam.
Sonst würde ich den vielleicht immer noch fahren.
Mist. Vielleicht hattest Du ja zufälligerweise Magneti Marelli an Bord,
bei mir war es Bosch.

Stimmt, war eine schöne Karre. Nur leider war sie seinerzeit ein Auto
zuviel in unserem damaligen Zoo.

Olaf
--
not for humans: http://binky.tuxfriends.net/
Michael Baeuerle
2016-05-19 08:07:08 UTC
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Post by Olaf Zaplinski
Post by Frank Kemper
[...]
War ansonsten ein tolles Auto. Leider hat ihn 2012 ein Schlag in der
zentralen Elektronik ereilt, den mein Schrauber nicht in den Griff bekam.
Sonst würde ich den vielleicht immer noch fahren.
Mist. Vielleicht hattest Du ja zufälligerweise Magneti Marelli an Bord,
bei mir war es Bosch.
Zur Ehrenrettung von Magneti Marelli:
Ich bin viele Jahre eine Magneti Marelli Motorsteuerung in einem 3er
Golf gefahren. Da war es umgekehrt: Nach 15 Jahren hat der Rost das Auto
erledigt gehabt, aber die Magneti Marelli Elektronik hatte nie Probleme
gemacht (abgesehen von der Zündspule, in die mal Wasser eingedrungen
ist - nicht wirklich ein Elektronikproblem).

Wackelkontakte bei der Beleuchtung waren am Ende dagegen an der Tages-
ordnung.
Wolfgang Allinger
2016-05-15 13:52:00 UTC
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Post by Martin K.
Vielleicht weil französische Automobilmarken auf dem amerikanischen
Markt gar nicht aktiv sind?
Meines Wissens haben sie sich in den 1970er oder 1980er Jahren
aus dem amerikanischen Markt zurückgezogen. Die Bezeichnung
'french car' ist in den USA ein Synonym für schlechte Autos.
Da auch? :]



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Wolfgang Allinger, anerkannter Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
HC Ahlmann
2016-05-16 07:48:02 UTC
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Post by Wolfgang Allinger
Post by Martin K.
Vielleicht weil französische Automobilmarken auf dem amerikanischen
Markt gar nicht aktiv sind?
Meines Wissens haben sie sich in den 1970er oder 1980er Jahren
aus dem amerikanischen Markt zurückgezogen. Die Bezeichnung
'french car' ist in den USA ein Synonym für schlechte Autos.
Da auch? :]
Ich habe neulich eine Folge Kojak aus dem Jahr 1973 gesehen, so wie die
gezeigten Autos fuhren, schaukelten, schleuderten, waren es schlechte
Autos. Vielleicht rosteten sie weniger als französische.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Wolfgang Allinger
2016-05-16 11:12:00 UTC
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Post by HC Ahlmann
Post by Wolfgang Allinger
Post by Martin K.
Vielleicht weil französische Automobilmarken auf dem amerikanischen
Markt gar nicht aktiv sind?
Meines Wissens haben sie sich in den 1970er oder 1980er Jahren
aus dem amerikanischen Markt zurückgezogen. Die Bezeichnung
'french car' ist in den USA ein Synonym für schlechte Autos.
Da auch? :]
Ich habe neulich eine Folge Kojak aus dem Jahr 1973 gesehen, so wie
die gezeigten Autos fuhren, schaukelten, schleuderten, waren es
schlechte Autos.
Ami Schleudern halt. War damals[tm] so üblich. Vorne Bigblock, hinten
Starrachse und Blattfedern, Abmessungungen wie Flugzeugträger,
Stossdämpfer und Federn weich wie 20min gekochte Makkaroni, Sitzbank
vorne, also Null-Seitenführung, schon bei Schritttempokurven neigten sie
fast zum kentern. Das waren eher Schiffschaukeln :]
Achso, Bremsen unterirdisch. So ab gefühlt 1950 bis 1972 wurde halt nur
das Kleid umgemodelt, übrige Technik kaum. Man konnte quasi hören, wie
es vorne im 4fach Vergaser gurgelte, wenn der Sprit reingezogen wurde.
30Ltr/100km war an der Tagesordnung.

Ab der Energiekrise 1972 wurden deren Motoren auch kleiner und sie
schrumpften langsam in den Abmessungen. Daher leichte Verbesserungen in
der Fahrwerkskultur.
Post by HC Ahlmann
Vielleicht rosteten sie weniger als französische.
Das ist ein hartes Brot :) IIRC schaffte das VW (uff OT Kurve gerade
noch gekriegt :) bei irgendeinem Golf (II?), wo sie Ostblock Bleche
verbastelten. Die wurden vermutlich noch mit Salzsäure grundiert. Anders
ist das rasante Wegrosten dieser Kübel kaum zu erklären.


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Wolfgang Allinger, anerkannter Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
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Werner Holtfreter
2016-05-16 16:40:01 UTC
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Post by Wolfgang Allinger
Stossdämpfer und Federn weich wie 20min gekochte Makkaroni
Damals wurden diese Wagen auch gerne mal gewippt, wenn sie am
Straßenrand standen. Je weicher desto staun.
--
Gruß Werner
"Das Problem ist, dass die Barbaren diesmal unbewaffnet kommen!"
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