Discussion:
Erste Porsche 350 kW Ladestation
(zu alt für eine Antwort)
Martin K.
2017-07-16 10:48:45 UTC
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Raw Message
Die Vision von Porsche-Deutschland-Chef Jens Puttfarcken ist
klar: „Wenn 2019 der Mission E auf den Markt rollt, sollen
sich die Käufer mit dem ersten Serien-Elektroauto mit 800-Volt-
Technik sorglos durch Deutschland bewegen können.“ ...

Im Süden der Hauptstadt stehen damit nun die ersten beiden
Ladepunkte mit jeweils 350 kW Ladeleistung zur Verfügung.
Sie decken ein Spannungslevel von 180 bis 950 Volt ab und
bieten per Combined Charging System (CCS) abwärtskompatibel
auch niedrigere Ladeleistungen, etwa 50, 80 oder 150 kW an. ...

DC-Ladeströme von mehreren hundert Ampere stellen für die
Ladekabel eine extreme Belastung dar, weil sie stark
erwärmen. Allerdings kann der Leitungsquerschnitt nicht
beliebig wachsen, weil die Kabel aufgrund der Steifigkeit
irgendwann nicht mehr handhabbar wären. Deshalb werden die
Ladekabel – und generell der gesamte Ladepark – mit einer
Flüssigkeit, einem Glycol/Wasser-Gemisch, gekühlt. Und bei
Bedarf auch geheizt, wenn etwa bei Minusgraden sonst die
Kabel versteifen. ...

http://www.electrive.net/2017/07/14/weltpremiere-800-volt-ladepark-von-porsche-in-berlin/
Georg Wieser
2017-07-16 19:00:14 UTC
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Raw Message
Post by Martin K.
Die Vision von Porsche-Deutschland-Chef Jens Puttfarcken ist
klar: „Wenn 2019 der Mission E auf den Markt rollt, sollen
sich die Käufer mit dem ersten Serien-Elektroauto mit 800-Volt-
Technik sorglos durch Deutschland bewegen können.“ ...
Im Süden der Hauptstadt stehen damit nun die ersten beiden
Ladepunkte mit jeweils 350 kW Ladeleistung zur Verfügung.
Sie decken ein Spannungslevel von 180 bis 950 Volt ab und
bieten per Combined Charging System (CCS) abwärtskompatibel
auch niedrigere Ladeleistungen, etwa 50, 80 oder 150 kW an. ...
DC-Ladeströme von mehreren hundert Ampere stellen für die
Ladekabel eine extreme Belastung dar, weil sie stark
erwärmen. Allerdings kann der Leitungsquerschnitt nicht
beliebig wachsen, weil die Kabel aufgrund der Steifigkeit
irgendwann nicht mehr handhabbar wären. Deshalb werden die
Ladekabel – und generell der gesamte Ladepark – mit einer
Flüssigkeit, einem Glycol/Wasser-Gemisch, gekühlt. Und bei
Bedarf auch geheizt, wenn etwa bei Minusgraden sonst die
Kabel versteifen. ...
http://www.electrive.net/2017/07/14/weltpremiere-800-volt-ladepark-von-porsche-in-berlin/
Irgendwie frage ich mich bei solchen Veröffentlichungen immer ob da
nicht das deutsche Ingenieurswesen sich nicht mal wieder an Lösungen
verbeisst für die erst noch die richtigen Probleme gefunden werden müssen.

Ein "Polo" oder "Adam" oder irgendsowas für 14,990€ mit 300km
Reichweite wäre ein Ansatz für eine Problemlösung. Der bräuchte ganz
bestimmt auch keine 350KW Ladeleistung oder temperierte Ladekabel :-(
Sieghard Schicktanz
2017-07-16 22:37:09 UTC
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Raw Message
Hallo Georg,
Post by Martin K.
http://www.electrive.net/2017/07/14/weltpremiere-800-volt-ladepark-von-porsche-in-berlin/
Irgendwie frage ich mich bei solchen Veröffentlichungen immer ob da nicht
das deutsche Ingenieurswesen sich nicht mal wieder an Lösungen verbeisst
für die erst noch die richtigen Probleme gefunden werden müssen.
Nur das beste ist gut genug!

Leider können sich nur das wenige leisten.

Und deswegen bleibt es dann immer bei einer Demonstration der Möglichkeit...

(Perfektionismus ist falsch verstandene Perfektion.)
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nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Martin K.
2017-07-17 19:59:54 UTC
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Raw Message
Post by Georg Wieser
Irgendwie frage ich mich bei solchen Veröffentlichungen immer ob da
nicht das deutsche Ingenieurswesen sich nicht mal wieder an Lösungen
verbeisst für die erst noch die richtigen Probleme gefunden werden müssen.
Da wird unser Herr Ladenberger anderer Meinung sein. Ich fürchte
sogar, ihm werden 350 kW und 15 Minuten nicht ausreichen. Er
wird wohl auf mindestens 1 MW und 5 Minuten bestehen ;-)
Post by Georg Wieser
Ein "Polo" oder "Adam" oder irgendsowas für 14,990€ mit 300km
Reichweite wäre ein Ansatz für eine Problemlösung.
Ich glaube kaum, dass das zu Porsche passt. Weder zu den
Ansprüchen und schon gar nicht zum Preis.

Aber zu deiner priorisierten Marke passt es: http://ecomento.tv/2017/07/17/baut-dacia-das-weltweit-guenstigste-elektroauto
Ralf Koenig
2017-07-18 11:06:57 UTC
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Raw Message
Post by Martin K.
Post by Georg Wieser
Irgendwie frage ich mich bei solchen Veröffentlichungen immer ob da
nicht das deutsche Ingenieurswesen sich nicht mal wieder an Lösungen
verbeisst für die erst noch die richtigen Probleme gefunden werden müssen.
Da wird unser Herr Ladenberger
Ich schenk ihm noch ein "n" dazu.
Post by Martin K.
anderer Meinung sein. Ich fürchte
sogar, ihm werden 350 kW und 15 Minuten nicht ausreichen. Er
wird wohl auf mindestens 1 MW und 5 Minuten bestehen ;-)
Glaub ich nicht. Denn die Diskussion hatten wir schon mal vor langer
Zeit. Und kamen schon mal zu einer "Einigung".

Und seine Anforderung (die er auf den Rest der Langstreckennutzer
überträgt) hatte er ja gesagt: Ladegeschwindigkeit von 600
Reichweiten-km pro Ladestunde.

Porsche/Samsung SDI verspricht hier aber:
300 Reichweiten-km
in 20 Lade-min
=> 900 km/h Ladegeschwindigikeit

das reicht ihm.

Und so passt es auch zusammen:

375 km Autobahnreichweite
93,75 kWh Gesamt-Akku-Kapazität

80% davon sind 75 kWh
mit 225 kW (echtes Mittel über die 20 Lademinuten) bekommt man diese 75
kWh in 20 min in den Akku, die 320 kW (800V, 400A) sind dann nur mal peak

und bei 25 kWh/100 km Autobahnverbrauch (ca. 132 km/h
Konstantgeschwindigkeit bei cw 0,25 und Masse 2100 kg, bei Fahrt in der
Ebene und Windstille) sind das
300 Reichweiten-km

Der Akku wird dabei mit 320 kW / 93 kWh = ca. 3,4C
bis 220 kW / 93 kWh = ca. 2,4C
belastet.

Also: bei einer wirklich mal "Deutsche Autobahn"-Sicht und Abkehr von
allem NEFZ-Gelumpe und Peak-Lade-kW kommt hier immer noch was richtig
Komfortables raus. Bisschen bremsen muss sich der Porsche-Fahrer halt
immer noch, sonst schmilzt seine Reichweite wie Eis in der Sonne.


Aber er wird sagen: na toll, 2 Säulen und die erst ab Herbst, und für
aktuell kein Auto, das man kaufen kann. Und er wird fordern, dass diese
Säulen:

1) dicht genug sind und entlang der Autobahnen/Fernstraßen angeordnet
2) dann auch genügend da sind, damit eine frei ist, wenn er mit seinem
Autochen da auf 10% SoC leergenuckelt ranrollt. :-)
3) die Geschichte bezahlbar ist, sowohl mit bezahlbarer Ladeenergie,
4) aus einer Quelle, die sauberer ist als die Spriterzeugung
aber erst recht mit
5) wirklich haltbaren Akkus, die diese Ladungen auch gelegentlich oder
sogar regelmäßig mit nur sehr geringem Kapazitätsverlust akzeptieren.
6) Ladelösungen, die sicher sind und einfach zu bedienen samt
Bezahlvariante, die anonym genug ist.
7) Und dass dann noch um seine Wohnung herum auch eine akzeptable
Lademöglichkeit vorhanden ist.
sowie
8) das Auto in der Werkstatt reparierbar ist und kompetent repariert
werden kann. Für die 800V-Technik braucht es da ggf. ja schon die
nächste Ausbildungsstufe.

Und schon kommen 7 Pfunde auf den Tisch, die nicht die Elektrotechnik
lösen kann, sondern die etwas mehr Anstrengungen drumrum brauchen.
Post by Martin K.
Post by Georg Wieser
Ein "Polo" oder "Adam" oder irgendsowas für 14,990€ mit 300km
Reichweite wäre ein Ansatz für eine Problemlösung.
Ich glaube kaum, dass das zu Porsche passt. Weder zu den
Ansprüchen und schon gar nicht zum Preis.
VW bedient über seine Marken ja (fast) alle Fahrzeugklassen. Und für
einen "Panamera Junior" haben sie eben Tesla als Konkurrent. Der
Konkurrent gegen die Zoe ist aktuell als e-Golf ausgeführt. :-) Mit
300-NEFZ-km und 40 kW Ladegeschwindigkeit an CCS Säulen (begrenzt durch
die 125A dieser Säulen und VW hat ja nur 88s im Akku).

Gegen den Smart tritt der e-Up an. Die Lücke, die ein e-Polo schließen
würde, ist also überschaubar. Für Preissenkungen und Akkuvergrößerungen
hingegen ist auch bei den aktuellen noch ne Menge Platz.
Post by Martin K.
Aber zu deiner priorisierten Marke passt es: http://ecomento.tv/2017/07/17/baut-dacia-das-weltweit-guenstigste-elektroauto
Oh, Ecomento als Wahrheiten-Verdreher. :-)

Denn diese Aussage hatte ich nicht gefunden: "Für eine beschleunigte
Elektrifizierung der Marke könnte die kürzlich erfolgte Ankündigung der
französischen Regierung sorgen, dass in dem Land spätestens 2040 keine
Verbrennerautos mehr verkauft werden sollen."

Denn im Programm des neuen französischen Umweltministers sind auch
Erdgas/Biogas und H2 als zwei zu verbrennende, "politisch unterstützte"
Kraftstoffe/Energieträger vorgesehen. Die nützen nur was, wenn sie
verbrannt werden. Wofür man angepasste Otto-Motoren (CNG) hernehmen
kann, oder Brennstoffzellen (CNG mit H2-Reformer, oder H2). Beides als
Alternative zur Batterie-Elektromobilität mit Ladeinfrastruktur. Für
Dacias Palette der Fahrzeuge mit geringem Anschaffungspreis bietet sich
da auf absehbare Zeit insbesondere CNG in einem Otto-Motor als
Alternative an.

BTW: ich bin skeptisch, ob das weltweit günstigste Elektroauto von Dacia
kommen wird, denn ich werte das eher als reißerische Überschrift. Viel
eher sehe ich in dieser Rolle chinesische (viele NEVs) oder indische
Hersteller wie Tata/Maruti. Aber ggf. nur in lokalen Märkten anbieten,
wo auch die gesetzlichen Anforderungen (z.B. in punkto Crash-Tests) und
Kundenerwartungen geringer sind. Irgendwo braucht es da halt auch eine
Definition, wie die "Günstigkeit" gemessen wird, bei welcher Grenze ein
"Auto" anfängt, und wann dieses Auto ein "Elektroauto" ist. Und was
"weltweit" heißt, also ab welcher Stückzahl oder Marktabdeckung ein Auto
als relevant genug angesehen wird. Und schon mit dem Renault Kwid zeigt
auch Renault-Nissan auch die Tendenz, das in Indien nochmal ein viel
niedrigeres Preisniveau möglich (und/oder nötig) ist. Neben sowas wie
dem Tata Nano, der eine Grenze bildet, wo die Akzeptanz selbst in diesem
Markt leidet.

In einem Punkt bin ich mir aber sicher: das weltweit günstigste
Elektroauto wird eher mit den noch robustesten Formen von Blei-Akkus
(Deep Cycle oder so) laufen. 4 Stück a 12V davon ergeben auch um 48VDC.
Und dann so parallel wie es gebraucht wird. Die Dinger sind handlich,
billig, robust, deppentauglich, breit verfügbar, einfach zu recyclen,
leicht zu laden und verzeihen dabei so einiges.

Grüße,
Ralf
Sieghard Schicktanz
2017-07-18 20:34:28 UTC
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Raw Message
Hallo Ralf,
Post by Ralf Koenig
In einem Punkt bin ich mir aber sicher: das weltweit günstigste
Elektroauto wird eher mit den noch robustesten Formen von Blei-Akkus
(Deep Cycle oder so) laufen. 4 Stück a 12V davon ergeben auch um 48VDC.
Und dann so parallel wie es gebraucht wird. Die Dinger sind handlich,
Klar, die trägt ja jedes Kind "mit links". "Handlich"?
Post by Ralf Koenig
billig, robust, deppentauglich, breit verfügbar, einfach zu recyclen,
Robust? In welcher Hinsicht? Deppentauglich? Nichtmal die hermetisch
dichten, die nehmen Überladungen übel, und Überladungen sind bei Blei-
Akku-Ladern eher die Regel als die Ausnahme. "Breit verfügbar" mit starken
Variationen entsprechend der vorgesehenen Nutzung, in unserer Weltgegend
eher ausschließlich als Starter-Akku und eher nicht als Traktions-Akku,
wenn nicht in irgendwas schon fest eingebaut. Und "einfach zu recyclen"?
Klar, für den, der seinen alten Akku beim Händler abgibt und einen neuen
mitnimmt schon. Aber was passiert dann weiter mit den Dingern? Da liest man
so einiges schreckliches über Verbringung in "3.-Welt-Länder" und dortiger
Aufbereitung unter dortigen "Umwelt-Standards"...
Post by Ralf Koenig
leicht zu laden und verzeihen dabei so einiges.
Leicht zu laden ist jeder Akku, wenn man nicht auf Lebensdauer achtet,
ansonsten muß man auch bei Blei-Akkus ein paar Parameter überwachen und
deren Grenzwerte einhalten, nicht zuletzt die Ladeschlußspannung in
Abhängigkeit von der Temperatur. Und trotzdem erreichen sie bei weitem
nicht die Lebensdauer wie Li-Akkus.
Ähnlich das "verzeihen [] so einiges". Sicher haben sie den Vorteil, daß
sie nicht "spontan abfackeln", aber dafür können sie Säure spucken, was
auch nicht so schön ist. Schon gelegentliche Gasung ist unangenehm und
korrosionsauslösend, von der Lebensdauerminderung mal abgesehen.

Und das Gewicht von Blei-Akkus ist leider sehr dazu angetan, eine recht
niedrige Reichweitengrenze zu setzen, die mit keinem sinnvollen Aufwand zu
überwinden ist. Allein das ist eigentlich als Ausschlußkriterium genug.
(Der auf höchste Effizienz getrimmte EV-1 hatte mit Blei-Batterie eine
Reichweite von 89,1 Meilen bei 60 mph. mit NiMH-Batterie 160,8 Meilen.
Was immer man von den Reichweitenangaben halten will, das Verhältnis, oder
der Unterschied, sagt doch einiges
<http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/avta/pdfs/fsev/eva_results/genmot.pdf>,
<http://avt.inel.gov/pdf/fsev/eva/ev1_eva.pdf>)
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Michael Bäuerle
2017-07-19 08:30:54 UTC
Permalink
Raw Message
[Blei Akkus]
Klar, für den, der seinen alten Akku beim Händler abgibt und einen neuen
mitnimmt schon. Aber was passiert dann weiter mit den Dingern? Da liest man
so einiges schreckliches über Verbringung in "3.-Welt-Länder" und dortiger
Aufbereitung unter dortigen "Umwelt-Standards"...
Wie das Recycling funktioniert, wenn so ein Teil dort landet, haben sie
mal im Fernsehen gezeigt:
- Deckel auf den Einfüllstutzen entfernen
- Batterie umdrehen
- Die Schwefelsäure versickert im Boden
- Das Gehäuse wird mit einer Machete gespalten
- Mit bloßen Händen werden die Bleiplatten entnommen
(alles passierte auf freiem Feld)

Und das läuft mit Elektroschrott anderer Art nicht besser: Die Isolation
von Kabeln wurde z.B. einfach unter freiem Himmel abgebrannt, um das
Kupfer freizulegen.
Ralf Koenig
2017-07-19 13:00:21 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
[Blei Akkus]
Klar, für den, der seinen alten Akku beim Händler abgibt und einen neuen
mitnimmt schon. Aber was passiert dann weiter mit den Dingern? Da liest man
so einiges schreckliches über Verbringung in "3.-Welt-Länder" und dortiger
Aufbereitung unter dortigen "Umwelt-Standards"...
Wie das Recycling funktioniert, wenn so ein Teil dort landet, haben sie
- Deckel auf den Einfüllstutzen entfernen
- Batterie umdrehen
- Die Schwefelsäure versickert im Boden
- Das Gehäuse wird mit einer Machete gespalten
- Mit bloßen Händen werden die Bleiplatten entnommen
(alles passierte auf freiem Feld)
Und das läuft mit Elektroschrott anderer Art nicht besser: Die Isolation
von Kabeln wurde z.B. einfach unter freiem Himmel abgebrannt, um das
Kupfer freizulegen.
Ihr seid ja witzig.

Wer sich das in ordentlich anschauen will:


Große Anlage in DE (für Ex-Varta, heute Johnson Controls)
in Krautscheid, DE
------------------------------------------------------------

Recycling von Autobatterien


künftig auch die Plastik-Gehäuse

http://www.general-anzeiger-bonn.de/news/wirtschaft/nrw/Johnson-Controls-investiert-in-Krautscheid-article3509469.html


Große Anlage in AT (z.B. für Banner/Moll)
------------------------------------------------------------
BMG Metall und Recycling GmbH in Arnoldstein/Kärnten
http://www.bmg-recycling.at/

https://www.elektro-ade.at/elektrogeraete-verwerten/batterierecycling/

Ganz unten "Behandlung von Fahrzeugbatterien"


Hier EcoBat mit seinen europaweiten Standorten für Sekundärbleihütten:
https://ecobatgroup.com/ecobatgroup-de/facilities/index.php


Spätestens seit Einführung des Akku-Pfands kommen Auto-Bleibatterien
auch gut wieder zurück. Ein Teil geht halt mit den Gebrauchtwagen weg,
aber die können noch kein ganz großer Schrott gewesen sein, wenn sie den
Motor des Autos noch gestartet haben, damit es das auf das RoRo-Schiff
schafft.

Grüße,
Ralf
Michael Bäuerle
2017-07-19 13:44:39 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Post by Michael Bäuerle
[Blei Akkus]
Klar, für den, der seinen alten Akku beim Händler abgibt und einen neuen
mitnimmt schon. Aber was passiert dann weiter mit den Dingern? Da liest man
so einiges schreckliches über Verbringung in "3.-Welt-Länder" und dortiger
Aufbereitung unter dortigen "Umwelt-Standards"...
Wie das Recycling funktioniert, wenn so ein Teil dort landet, haben sie
- Deckel auf den Einfüllstutzen entfernen
- Batterie umdrehen
- Die Schwefelsäure versickert im Boden
- Das Gehäuse wird mit einer Machete gespalten
- Mit bloßen Händen werden die Bleiplatten entnommen
(alles passierte auf freiem Feld)
Und das läuft mit Elektroschrott anderer Art nicht besser: Die Isolation
von Kabeln wurde z.B. einfach unter freiem Himmel abgebrannt, um das
Kupfer freizulegen.
Ihr seid ja witzig.
Das war kein Scherz.
Post by Ralf Koenig
[wie es laufen sollte]
Geben tut es aber leider auch sowas hier:
<https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrom%C3%BClldeponie_Agbogbloshie>

Und nein, das ist natürlich nicht alles denen ihr eigener Schrott.
Post by Ralf Koenig
Spätestens seit Einführung des Akku-Pfands kommen Auto-Bleibatterien
auch gut wieder zurück. [...]
Das "zurück kommen" ist nicht das Problem, sondern was danach damit
passiert.
Georg Wieser
2017-07-19 20:39:55 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
Post by Ralf Koenig
Post by Michael Bäuerle
[Blei Akkus]
Klar, für den, der seinen alten Akku beim Händler abgibt und einen neuen
mitnimmt schon. Aber was passiert dann weiter mit den Dingern? Da liest man
so einiges schreckliches über Verbringung in "3.-Welt-Länder" und dortiger
Aufbereitung unter dortigen "Umwelt-Standards"...
Wie das Recycling funktioniert, wenn so ein Teil dort landet, haben sie
- Deckel auf den Einfüllstutzen entfernen
- Batterie umdrehen
- Die Schwefelsäure versickert im Boden
- Das Gehäuse wird mit einer Machete gespalten
- Mit bloßen Händen werden die Bleiplatten entnommen
(alles passierte auf freiem Feld)
Und das läuft mit Elektroschrott anderer Art nicht besser: Die Isolation
von Kabeln wurde z.B. einfach unter freiem Himmel abgebrannt, um das
Kupfer freizulegen.
Ihr seid ja witzig.
Das war kein Scherz.
Post by Ralf Koenig
[wie es laufen sollte]
<https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrom%C3%BClldeponie_Agbogbloshie>
Und nein, das ist natürlich nicht alles denen ihr eigener Schrott.
Post by Ralf Koenig
Spätestens seit Einführung des Akku-Pfands kommen Auto-Bleibatterien
auch gut wieder zurück. [...]
Das "zurück kommen" ist nicht das Problem, sondern was danach damit
passiert.
Diejenigen, die regulär zurück gekommen sind, gehen mit großer
Wahrscheinlichkeit nicht mehr in illegale Wege. Warum auch.
Bleirecycling in D funktioniert wunderbar.
Michael Bäuerle
2017-07-19 21:20:54 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Georg Wieser
Post by Michael Bäuerle
Post by Ralf Koenig
Post by Michael Bäuerle
[...]
Wie das Recycling funktioniert, wenn so ein Teil dort landet, haben sie
- Deckel auf den Einfüllstutzen entfernen
- Batterie umdrehen
- Die Schwefelsäure versickert im Boden
- Das Gehäuse wird mit einer Machete gespalten
- Mit bloßen Händen werden die Bleiplatten entnommen
(alles passierte auf freiem Feld)
Und das läuft mit Elektroschrott anderer Art nicht besser: Die Isolation
von Kabeln wurde z.B. einfach unter freiem Himmel abgebrannt, um das
Kupfer freizulegen.
Ihr seid ja witzig.
Das war kein Scherz.
Post by Ralf Koenig
[wie es laufen sollte]
<https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrom%C3%BClldeponie_Agbogbloshie>
Und nein, das ist natürlich nicht alles denen ihr eigener Schrott.
Post by Ralf Koenig
Spätestens seit Einführung des Akku-Pfands kommen Auto-Bleibatterien
auch gut wieder zurück. [...]
Das "zurück kommen" ist nicht das Problem, sondern was danach damit
passiert.
Diejenigen, die regulär zurück gekommen sind, gehen mit großer
Wahrscheinlichkeit nicht mehr in illegale Wege.
Die Fernseher, Monitore, Computer, etc., die dort landen, kamen hier
auch regulär zurück (wurden nicht im Straßengraben aufgesammelt).
Post by Georg Wieser
Warum auch.
Es dürfte davon abhängen wie lukrativ die Sache jeweils ist. Wenn man
hier Geld damit verdienen kann, dann wird der Gedanke nach Export gar
nicht erst aufkommen.
Post by Georg Wieser
Bleirecycling in D funktioniert wunderbar.
Dazu kenne ich keine Zahlen. In Afrika haben die jedenfalls auch Blei-
Batterien recyclet (so wie oben beschrieben) - und die sind sicher nicht
vom Himmel gefallen.
Georg Wieser
2017-07-20 17:00:52 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
Post by Georg Wieser
Post by Michael Bäuerle
Post by Ralf Koenig
Post by Michael Bäuerle
[...]
Wie das Recycling funktioniert, wenn so ein Teil dort landet, haben sie
- Deckel auf den Einfüllstutzen entfernen
- Batterie umdrehen
- Die Schwefelsäure versickert im Boden
- Das Gehäuse wird mit einer Machete gespalten
- Mit bloßen Händen werden die Bleiplatten entnommen
(alles passierte auf freiem Feld)
Und das läuft mit Elektroschrott anderer Art nicht besser: Die Isolation
von Kabeln wurde z.B. einfach unter freiem Himmel abgebrannt, um das
Kupfer freizulegen.
Ihr seid ja witzig.
Das war kein Scherz.
Post by Ralf Koenig
[wie es laufen sollte]
<https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrom%C3%BClldeponie_Agbogbloshie>
Und nein, das ist natürlich nicht alles denen ihr eigener Schrott.
Post by Ralf Koenig
Spätestens seit Einführung des Akku-Pfands kommen Auto-Bleibatterien
auch gut wieder zurück. [...]
Das "zurück kommen" ist nicht das Problem, sondern was danach damit
passiert.
Diejenigen, die regulär zurück gekommen sind, gehen mit großer
Wahrscheinlichkeit nicht mehr in illegale Wege.
Die Fernseher, Monitore, Computer, etc., die dort landen, kamen hier
auch regulär zurück (wurden nicht im Straßengraben aufgesammelt).
Du solltest Dich mal mit den "Besorgungswegen" von Export-Elektroschrott
beschäftigen. Horden von Osteuropäern und "Facharbeitern" belagern
hierzulande die Wertstoffhöfe und reißen Dir das Zeug aus dem Kofferraum
bevor Du es in den Container bekommst....

Was mal im Container ist (und nicht wieder rausgestohlen wird) geht zu
Recyclingfirmen.
Post by Michael Bäuerle
Post by Georg Wieser
Warum auch.
Es dürfte davon abhängen wie lukrativ die Sache jeweils ist. Wenn man
hier Geld damit verdienen kann, dann wird der Gedanke nach Export gar
nicht erst aufkommen.
Post by Georg Wieser
Bleirecycling in D funktioniert wunderbar.
Dazu kenne ich keine Zahlen. In Afrika haben die jedenfalls auch Blei-
Batterien recyclet (so wie oben beschrieben) - und die sind sicher nicht
vom Himmel gefallen.
Ich vermute die fallen aus den Autos, die es dort auch gibt. Ein
kontrolliertes Recycling von Autos/Teilen dürfte es in Schwarzafrika
nicht geben.
Alexander Schreiber
2017-07-20 12:50:03 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
Und das läuft mit Elektroschrott anderer Art nicht besser: Die Isolation
von Kabeln wurde z.B. einfach unter freiem Himmel abgebrannt, um das
Kupfer freizulegen.
So lief das mal mit dem Recycling von den Bergen an nach Weihnachten
entsorgten Lichterketten in China (Müllquelle in dem Fall: USA):
Abfackeln, Kupferschrott an Metallhändler. Mittlerweile: der Kram
wird fein geschreddert, dann nach Metall, Glas und Plastik getrennt und
die separarierten Reste an Materialhändler verkauft. Warum? Nein, kein
spontaner Anfall von Verantwortung für die Umwelt - die aufwendigere
(und umweltfreundlichere) Methode Nummer 2 ist am Ende deutlich
profitabler und das stellte sich als hinreichend starke Motivation
heraus.

Video:
https://www.theatlantic.com/video/index/248767/how-christmas-lights-get-recycled/

Man liest sich,
Alex.
--
"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
looks like work." -- Thomas A. Edison
Georg Wieser
2017-07-18 20:35:11 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin K.
Post by Georg Wieser
Irgendwie frage ich mich bei solchen Veröffentlichungen immer ob da
nicht das deutsche Ingenieurswesen sich nicht mal wieder an Lösungen
verbeisst für die erst noch die richtigen Probleme gefunden werden müssen.
Da wird unser Herr Ladenberger anderer Meinung sein. Ich fürchte
sogar, ihm werden 350 kW und 15 Minuten nicht ausreichen. Er
wird wohl auf mindestens 1 MW und 5 Minuten bestehen ;-)
Post by Georg Wieser
Ein "Polo" oder "Adam" oder irgendsowas für 14,990€ mit 300km
Reichweite wäre ein Ansatz für eine Problemlösung.
Ich glaube kaum, dass das zu Porsche passt. Weder zu den
Ansprüchen und schon gar nicht zum Preis.
Aber zu deiner priorisierten Marke passt es: http://ecomento.tv/2017/07/17/baut-dacia-das-weltweit-guenstigste-elektroauto
Meine "priorisierte" Marke ist es nicht :-) Ich bin in meinem Leben ca.
10 verschiedene MArken gefahren und unterscheide mich daher doch
deutlich vom deutschen "von der Fahrschule bis zum Leichenwagen nur
VW-Käufer".....

Aber wenn die ein E-Mobil im Preis-Leistungs-Verhältnis wie den Stepway
meiner Frau bringen....

Bestelle ich ihn jetzt und hier verbindlich! BLIND!
Ralf Koenig
2017-07-17 12:17:03 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin K.
Die Vision von Porsche-Deutschland-Chef Jens Puttfarcken ist
klar: „Wenn 2019 der Mission E auf den Markt rollt, sollen
sich die Käufer mit dem ersten Serien-Elektroauto mit 800-Volt-
Technik sorglos durch Deutschland bewegen können.“ ...
Im Süden der Hauptstadt stehen damit nun die ersten beiden
Ladepunkte mit jeweils 350 kW Ladeleistung zur Verfügung.
Es gibt schon mehr, denn Porsche macht ja da eine Technik aus dem
Standardisierungs-Track des CCS-Konsortiums anstatt (wie Tesla)
proprietäre Sachen.

UK - Chargepoint
https://electrek.co/2017/01/05/chargepoint-400-kw-charing-electric-vehicle-range/

Dort auch mal schöne Beispiele der Verschaltung. Mit einem
Ressourcen-Pool-Effekt der Gleichrichter.

Ultra-E – 350 kW Ladenetz Europas
25 Stück an 11 Standorten (2 oder 3 pro Standort) auf der Achse
Amsterdam - Brüssel - Stuttgart - München - Wien - Graz

Offenbach (Honda R&D Europe) - 940 V, aber noch gedeckelt bei 200A
http://www.elektroauto-news.net/2017/offenbach-praesentiert-erste-oeffentlichen-ladesaeule-mit-neuester-940v-hochvolttechnologie
derzeit aber begrenzt



Die Porsche Design Ladesäulen in Berlin scheinen mir etwas komisch
dimensioniert. Sehr hoch (für die Sichtbarkeit?). Und 6,5 Meter lange
Kabel, tut das not? Na gut, im Hintergrund sind die eh länger, müssen ja
noch bis zu den Gleichrichter-Blöcken. Aber nur der freie Teil muss
flexibel und handhabbar sein.
Post by Martin K.
Sie decken ein Spannungslevel von 180 bis 950 Volt ab
Jepp, etwa so gedeckelt auf 400A was an sich die wichtigere Info wäre:

VDC ADC kW DC Ladeleistung
~200 400 80
~300 400 120
~400 360 145 <-- bis 145 kW hat Tesla derzeit
manche SC auch "nur" 90, 120, 135 kW

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~400 400 160
~500 400 200
~600 400 240
~700 400 280
~800 400 320 <- hier will Porsche hin
~900 400 360

Mit 100 kWh Akkus wären das gut 3C Laderate. Mit 75 kWh Akkus um 4C
Laderate. Schon sportlich.
Post by Martin K.
und
bieten per Combined Charging System (CCS) abwärtskompatibel
auch niedrigere Ladeleistungen, etwa 50, 80 oder 150 kW an. ...
Sowas:

VDC ADC kW DC Ladeleistung
~400 125 50 (z.B. BMW i3, Nissan Leaf)
~400 200 80 (z.B. Hyundai ioniq, Kia Soul EV)
~400 375 150 (z.B. kommende Audi und MB)
Post by Martin K.
DC-Ladeströme von mehreren hundert Ampere stellen für die
Ladekabel eine extreme Belastung dar, weil sie sich stark
erwärmen.
Kommt auf den Querschnitt drauf an. Und eben: die Ampere bleiben ja in
etwa gleich zum Stand von Tesla.
Post by Martin K.
Allerdings kann der Leitungsquerschnitt nicht
beliebig wachsen, weil die Kabel aufgrund der Steifigkeit
irgendwann nicht mehr handhabbar wären. Deshalb werden die
Ladekabel – und generell der gesamte Ladepark – mit einer
Flüssigkeit, einem Glycol/Wasser-Gemisch, gekühlt. Und bei
Bedarf auch geheizt, wenn etwa bei Minusgraden sonst die
Kabel versteifen. ...
http://www.electrive.net/2017/07/14/weltpremiere-800-volt-ladepark-von-porsche-in-berlin/
Wer hat's erfunden? Tesla hatte den ersten Supercharger (für Pkw) mit
gekühltem Ladekabel.

Hier ist Teslas Patent:
http://www.freepatentsonline.com/y2015/0217654.html
Publication Date: 08/06/2015
Filing Date: 02/05/2014

Umgesetzt in Mountain View seit 2 Jahren, aber eben für 400V DC, aber
auch schon an knapp 400A DC:

https://chargedevs.com/newswire/teslas-liquid-cooled-supercharger-cable-could-enable-faster-charge-times/

Der eigentliche (und logische Schritt) beim 350 kW Laden: Wechsel auf
800V DC. Spannung rauf, Maximalströme aber nicht weiter rauf.

Batterie-elektrische Busse hatten den Schritt auf 800VDC ja schon vorher
gemacht. Und auch ihre Ladelösungen.


Einige Exoten-Autos zumindest mal onboard - die Ladelösungen aber nur
teilweise auf dieser um 800V-Spannung, sondern oft mit Konvertern
gearbeitet.

Exagon Furtive-eGT - 700 V DC
Formula E - 695V nominal, 790V max
Mercedes AMG Project One Hypercar X1 - 780V max
Rimac Concept One - 620V DC nom, 700V DC max
Techrules T-REV AT96 - 760V DC

Grüße,
Ralf
Sieghard Schicktanz
2017-07-17 20:04:05 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 17 Jul 2017 14:17:03 +0200:

[350 kW Ladesäulen]
Post by Ralf Koenig
Die Porsche Design Ladesäulen in Berlin scheinen mir etwas komisch
dimensioniert. Sehr hoch (für die Sichtbarkeit?). Und 6,5 Meter lange
Kabel, tut das not? ...
Wenn wie üblich die Ladeanschlüsse bei den verschiedenen Autos dafür wieder
mal rundrum verteilt sind, wird das wohl nötig sein. Einheitliche
Anschlüsse gehen ja nicht, wo kämen denn die Hersteller da hin?!
Und dann bestünde ja immer noch die Gefahr, daß manche Fahrer andersrum
hinfahren...
Post by Ralf Koenig
Post by Martin K.
Sie decken ein Spannungslevel von 180 bis 950 Volt ab
Da wird wohl mal wieder an allen Randbedingungen vorbeientwickelt?
< 1000V ist zwar noch Niederspannung (so grad eben), aber das bringt wieder
zusätzliche unnötige Schwierigkeiten für die Helfer bei Unfällen, wo es ja
keine definierten Verhältnisse gibt, sondern alles gefährlich sein kann.
Soll das dann darauf hinauslaufen, daß sich vor genauen Potentialmessungen
der Umgebung erstmal kein Mensch dem verunfallten Fahrzeug nähern kann und
darf, weil das ja eines dieser Hochleistungsdinger sein könnte? Und wieder
müssen wenigstens die Feuerwehren neues Gerät anschaffen und den Umgang
damit lernen. Den Umgang mit Elektro-Autos allgemein zu lernen ist bisher
noch nichtmal recht weit fortgeschritten.
Post by Ralf Koenig
VDC ADC kW DC Ladeleistung
...
Post by Ralf Koenig
~700 400 280
~800 400 320 <- hier will Porsche hin
~900 400 360
Warum muß man sich da auf solche mickrigen Ströme beschränken? Bei nur 600A
- was kaum mehr an Leitungsquerschnitt (ca. 22,5%) verlangt - könnte die
Spannung - und damit die Gefährdung - deutlich niedriger bleiben.
Post by Ralf Koenig
Mit 100 kWh Akkus wären das gut 3C Laderate. Mit 75 kWh Akkus um 4C
Laderate. Schon sportlich.
Die relative Laderate ist aber von der Spannung völlig unabhängig.
Post by Ralf Koenig
Post by Martin K.
DC-Ladeströme von mehreren hundert Ampere stellen für die
Ladekabel eine extreme Belastung dar, weil sie sich stark
erwärmen.
Kommt auf den Querschnitt drauf an. Und eben: die Ampere bleiben ja in
etwa gleich zum Stand von Tesla.
Bei Haushaltsleitungen von 1,5mm² ist eine Nenn-Strombelastung bis zu
10A/mm² zulässig. Dieser Wert reduziert sich, weil die Wärmeabfuhr bei
höheren Querschnitten schlechter wird, für dickere Leitungen zwar, aber
auch mit nur 5A/mm² braucht eine 400A-Leitung nicht mehr als 10mm
Durchmesser pro Leiter haben. Bei 600A werden das halt 12mm Durchhmesser.
Und die Leitungen müßten eigentlich, passend ausgeführt, noch völlig ohne
Kühlung auskommen und brauchen mit Außenisolation vielleicht das doppelte
als Dicke der Anschlußleitung, also um die 20...25mm. Das sollte doch
handhabbar sein, auch noch beim dreifachen Durchmesser, 30...40mm.
Bei niedrigerer Spannung kann dann auch die Isolation, die die Wärmeabfuhr
ja leider merklich behindert, noch dünner ausgeführt sein und damit die
Begrenzung der Strombelastbarkeit aufgrund der Verlustwärme entschärfen.
Umgekehrt verlangt eine höhere Spannung natürlich eine stärkere Isolation,
was die Strombelastbarkeit einschränkt und die Handhabbarkeit
verschlechtert, weil das Material dafür halt bei niedrigen Temperaturen
erheblich steifer werden kann. Das Leitungskupfer macht da kein Problem,
das bleibt mechanisch praktisch unbeeinflußt von der Temperatur.
Post by Ralf Koenig
Post by Martin K.
Allerdings kann der Leitungsquerschnitt nicht
beliebig wachsen, weil die Kabel aufgrund der Steifigkeit
irgendwann nicht mehr handhabbar wären. Deshalb werden die
Das läßt sich bei den Leitern durch den Aufbau aus vielen Einzeldrähten
sehr schön in den Griff bekommen. Die Handhabbarkeit wird sehr viel
stärker von der Isolation bestimmt, und die wird für höhere Spannungen
dicker und damit steifer.
Post by Ralf Koenig
Post by Martin K.
Ladekabel – und generell der gesamte Ladepark – mit einer
Flüssigkeit, einem Glycol/Wasser-Gemisch, gekühlt. Und bei
Bedarf auch geheizt, wenn etwa bei Minusgraden sonst die
Kabel versteifen. ...
Ja, man schafft sich ein Problem, das man dann halt mit viel Aufwand
lösen kann...
Post by Ralf Koenig
Wer hat's erfunden? Tesla hatte den ersten Supercharger (für Pkw) mit
gekühltem Ladekabel.
Nicht unbedingt eine technische Glanzleistung. Man verheizt Leistung zur
Umwälzung und Kühlung des Kühlmittels, weil die Verlustleistung im zu
schwach dimensionierten Ladeanschluß zu hoch ist. Aber Tesla ging es da
ja auch nicht unbedingt um die technische Effizienz...
Post by Ralf Koenig
Der eigentliche (und logische Schritt) beim 350 kW Laden: Wechsel auf
800V DC. Spannung rauf, Maximalströme aber nicht weiter rauf.
Eigentlich aber in vieler Hinsicht ein unlogischer Schritt, weil er mehr
Probleme erzeugt als er beseitigt.
Post by Ralf Koenig
Batterie-elektrische Busse hatten den Schritt auf 800VDC ja schon vorher
gemacht. Und auch ihre Ladelösungen.
Da sind ja die Leistungen auch noch "ein wenig" höher, da hat man erheblich
besser definierte Bedingungen für den Betrieb und die Bedienung beim Laden
und vor allem geschultes Personal.
Post by Ralf Koenig
Einige Exoten-Autos zumindest mal onboard - die Ladelösungen aber nur
teilweise auf dieser um 800V-Spannung, sondern oft mit Konvertern
gearbeitet.
Exagon Furtive-eGT - 700 V DC
Formula E - 695V nominal, 790V max
Mercedes AMG Project One Hypercar X1 - 780V max
Rimac Concept One - 620V DC nom, 700V DC max
Techrules T-REV AT96 - 760V DC
Alles Prototypen oder Spezialfahrzeuge, für die bezüglich Handhabung
dasselbe wie für die Busse gilt.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Martin K.
2017-07-17 20:36:56 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Einheitliche
Anschlüsse gehen ja nicht, wo kämen denn die Hersteller da hin?!
Und dann bestünde ja immer noch die Gefahr, daß manche Fahrer andersrum
hinfahren...
Tesla hat die Anschlüsse an der gleichen Stelle. Man muss dazu
rückwärts in die SCs fahren. Blöd ist nur, wenn man einen Anhänger
zieht, .... ;-)

Da wird es mindestens noch ein Redesign geben müssen, bis eine
optimale Lösung gefunden ist.
Sieghard Schicktanz
2017-07-17 23:45:43 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Martin,
Post by Martin K.
Post by Sieghard Schicktanz
Einheitliche
Anschlüsse gehen ja nicht, wo kämen denn die Hersteller da hin?!
...
Post by Martin K.
Tesla hat die Anschlüsse an der gleichen Stelle. Man muss dazu
Tesla ist quasi Monokultur - ein einzelner Hersteller. Es ging aber um ein
einheitliches Ladesystem für alle Hersteller und für "alle" Ansprüche.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Gerald Gruner
2017-07-18 19:07:14 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Martin K.
Sie decken ein Spannungslevel von 180 bis 950 Volt ab
Da wird wohl mal wieder an allen Randbedingungen vorbeientwickelt?
< 1000V ist zwar noch Niederspannung (so grad eben), aber das bringt wieder
zusätzliche unnötige Schwierigkeiten für die Helfer bei Unfällen, wo es ja
keine definierten Verhältnisse gibt, sondern alles gefährlich sein kann.
Soll das dann darauf hinauslaufen, daß sich vor genauen Potentialmessungen
der Umgebung erstmal kein Mensch dem verunfallten Fahrzeug nähern kann und
darf, weil das ja eines dieser Hochleistungsdinger sein könnte? Und wieder
müssen wenigstens die Feuerwehren neues Gerät anschaffen und den Umgang
damit lernen. Den Umgang mit Elektro-Autos allgemein zu lernen ist bisher
noch nichtmal recht weit fortgeschritten.
Du baust mal wieder einen Popanz auf.
Die Feuerwehr hat grundsätzlich auch bei 600 V oder 400 V das gleiche
Problem, dass sie die Spannungsfreiheit feststellen müssen, bevor sie
eingreifen können. Auch "nur" 400 V auf der Haut qualmen, stinken und
machen hässliche Flecken.

IIRC soll bei einem hinrechenden Crash das Kabel direkt an der Batterie
abgesprengt werden ähnlich wie die Zündpatronen des Airbags. Prüfen muss
man es trotzdem.

MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Martin K.
2017-07-17 20:13:31 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Die Porsche Design Ladesäulen in Berlin scheinen mir etwas komisch
dimensioniert. Sehr hoch (für die Sichtbarkeit?). Und 6,5 Meter lange
Kabel, tut das not?
Nichts ist ärgerlicher als ein zu kurzes Ladekabel. Das ist
bei den T&R Stationen so. Obwohl mein Ladeanschluss vorne in
der Mitte ist, hat es mir schon mal nicht gereicht, wenn ein
Auto mittig auf den beiden schrägen Ladeplätzen steht. War bei
mir mal mit einer ZOE so. Ich glaube der Fahrer hat sogar
absichtlich so geparkt, denn die Renault Ladezicke lädt oft
nicht mehr richtig, wenn ein anderes EV an DC lädt.

Die EnBW Ladesäulen an der Autobahn haben längere Kabel, die
dann aber oft am Boden verwirrt sind. Die muss man dann oft
entwirren und selbst die Ladekabel an 50 kW Stationen sind
alles andere als Leichtgewichte.

Lange Rede kurzer Sinn, ich denke eine hohe Anbringung macht
das Händling für den Nutzer einfacher. Und lange Kabel
braucht man wegen der unterschiedlichen Positionierung
der Ladedosen an den Autos.
Ralf Koenig
2017-07-18 16:55:13 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin K.
Post by Ralf Koenig
Die Porsche Design Ladesäulen in Berlin scheinen mir etwas komisch
dimensioniert. Sehr hoch (für die Sichtbarkeit?). Und 6,5 Meter lange
Kabel, tut das not?
Nichts ist ärgerlicher als ein zu kurzes Ladekabel. Das ist
bei den T&R Stationen so. Obwohl mein Ladeanschluss vorne in
der Mitte ist, hat es mir schon mal nicht gereicht, wenn ein
Auto mittig auf den beiden schrägen Ladeplätzen steht. War bei
mir mal mit einer ZOE so. Ich glaube der Fahrer hat sogar
absichtlich so geparkt, denn die Renault Ladezicke lädt oft
nicht mehr richtig, wenn ein anderes EV an DC lädt.
Die EnBW Ladesäulen an der Autobahn haben längere Kabel, die
dann aber oft am Boden verwirrt sind. Die muss man dann oft
entwirren und selbst die Ladekabel an 50 kW Stationen sind
alles andere als Leichtgewichte.
Lange Rede kurzer Sinn, ich denke eine hohe Anbringung macht
das Händling für den Nutzer einfacher. Und lange Kabel
braucht man wegen der unterschiedlichen Positionierung
der Ladedosen an den Autos.
Aber da steht auch: die Kabel berühren den Boden nicht. Dann geht da
nicht viel, die Dinger irgendwo hinzuziehen, denn dann werden sie ja
wieder "kürzer". Es ist also eine ganz andere Art.

Ich schau mir das mal an, wenn ich wieder in Berlin bin.

Grüße,
Ralf
Ralf Koenig
2017-07-18 17:02:46 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Post by Martin K.
Post by Ralf Koenig
Die Porsche Design Ladesäulen in Berlin scheinen mir etwas komisch
dimensioniert. Sehr hoch (für die Sichtbarkeit?). Und 6,5 Meter lange
Kabel, tut das not?
Nichts ist ärgerlicher als ein zu kurzes Ladekabel. Das ist
bei den T&R Stationen so. Obwohl mein Ladeanschluss vorne in
der Mitte ist, hat es mir schon mal nicht gereicht, wenn ein
Auto mittig auf den beiden schrägen Ladeplätzen steht. War bei
mir mal mit einer ZOE so. Ich glaube der Fahrer hat sogar
absichtlich so geparkt, denn die Renault Ladezicke lädt oft
nicht mehr richtig, wenn ein anderes EV an DC lädt.
Die EnBW Ladesäulen an der Autobahn haben längere Kabel, die
dann aber oft am Boden verwirrt sind. Die muss man dann oft
entwirren und selbst die Ladekabel an 50 kW Stationen sind
alles andere als Leichtgewichte.
Lange Rede kurzer Sinn, ich denke eine hohe Anbringung macht
das Händling für den Nutzer einfacher. Und lange Kabel
braucht man wegen der unterschiedlichen Positionierung
der Ladedosen an den Autos.
Aber da steht auch: die Kabel berühren den Boden nicht. Dann geht da
nicht viel, die Dinger irgendwo hinzuziehen, denn dann werden sie ja
wieder "kürzer". Es ist also eine ganz andere Art.
Ich schau mir das mal an, wenn ich wieder in Berlin bin.
Auf den Bildern (Renderings?) sieht man es doch:

Loading Image...

Loading Image...

Das ist dem Tesla-Prinzip an den Stalls recht ähnlich. Oder dem Prinzip
an der Zapfsäule an der Tanke.

Und ewig wohin reicht das auch nicht. Auch weil die Anschlagbodenbalken
da noch sind.

Also muss man vorher wissen, ob man da rückwärts oder vorwärts ranfährt,
aber das finde ich prinzipiell ok. Autos mit Hänger werden auf die Art
ein kleines Problem, ja, falls die rückwärts quer da reinfahren sollen.

Grüße,
Ralf
Werner Schmidt
2017-07-18 18:25:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
https://www.electrive.net/wp-content/uploads/2017/07/Porsche-HPC-Ladepark-Berlin-Front-888x444.jpg
https://www.electrive.net/wp-content/uploads/2017/07/HPC-Ladepunkt-Porsche-Hochformat.jpg
Das ist dem Tesla-Prinzip an den Stalls recht ähnlich. Oder dem Prinzip
an der Zapfsäule an der Tanke.
Und ewig wohin reicht das auch nicht. Auch weil die Anschlagbodenbalken
da noch sind.
jupp. Aber für Nasenlader und solche mit dem Ladeanschluss seitlich im
vorderen Kotflügel sollte das immer passen.

Intelligenter hätte ich es gefunden, wenn der obere Teil der Säule nicht
vornübergeneigt, sondern senkrecht stehend, *aber* federbelastet neigbar
gestaltet wäre *und* bei Einstöpseln ans Auto in der vom Nutzer
"gezogenen" Stellung fixiert würde. Aufrichtung erst nach Zurückstecken
des Steckers in seine "Parkposition" an der Ladesäule und: gedämpft
natürlich. Also dass es keinem das Kabel aus der Hand reißt. So könnte
man viel mehr Spielraum erzeugen bei gleicher Kabellänge und evtl. sogar
bei Heckladern ein Einstöpseln ermöglichen, wenn sie vorwärts
'ranfahren. Was Dein unten genanntes Anhängerproblem minimieren würde.
Post by Ralf Koenig
Also muss man vorher wissen, ob man da rückwärts oder vorwärts ranfährt,
aber das finde ich prinzipiell ok. Autos mit Hänger werden auf die Art
ein kleines Problem, ja, falls die rückwärts quer da reinfahren sollen.
Wieso "rückwärts quer"? entweder vorwärts, wenn's passt (z.B. ZOE,
Nasenlader, und ja, da gibt's jetzt die AHK mit ABE) oder halt den
Anhänger abkoppeln vorm Laden.Ich blockier' ja auch auf der AB-Tanke
nicht 5 Säulen indem ich mit'm Anhänger vorfahre im schönsten
Urlaubsverkehr. OK, nachts wenn kein Betrieb ist würde ich das
vielleicht tun ...

Gruß
Werner
Gerald Gruner
2017-07-18 19:07:54 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Lange Rede kurzer Sinn, ich denke eine hohe Anbringung macht das
Händling für den Nutzer einfacher. Und lange Kabel braucht man wegen
der unterschiedlichen Positionierung der Ladedosen an den Autos.
Aber da steht auch: die Kabel berühren den Boden nicht. Dann geht da
nicht viel, die Dinger irgendwo hinzuziehen, denn dann werden sie ja
wieder "kürzer". Es ist also eine ganz andere Art.
Ich schau mir das mal an, wenn ich wieder in Berlin bin.
Die Fotos zeigen eigentlich genug.
Das Kabel muss bei einem Auto nur zu einem Anschluss links, mittig oder
rechts reichen, nicht beliebig rundum bis ans andere Ende. Der Fahrer muss
dazu natürlich richtig rum ran fahren. Aber das lernen selbst Blondinen im
dritten, vierten oder fünf(zigs)ten Versuch... ;->

MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Ralf Koenig
2017-07-23 16:26:58 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Gerald Gruner
Post by Ralf Koenig
Lange Rede kurzer Sinn, ich denke eine hohe Anbringung macht das
Händling für den Nutzer einfacher. Und lange Kabel braucht man wegen
der unterschiedlichen Positionierung der Ladedosen an den Autos.
Aber da steht auch: die Kabel berühren den Boden nicht. Dann geht da
nicht viel, die Dinger irgendwo hinzuziehen, denn dann werden sie ja
wieder "kürzer". Es ist also eine ganz andere Art.
Ich schau mir das mal an, wenn ich wieder in Berlin bin.
Die Fotos zeigen eigentlich genug.
Das Kabel muss bei einem Auto nur zu einem Anschluss links, mittig oder
rechts reichen, nicht beliebig rundum bis ans andere Ende. Der Fahrer muss
dazu natürlich richtig rum ran fahren. Aber das lernen selbst Blondinen im
dritten, vierten oder fünf(zigs)ten Versuch... ;->
So, ich war gestern mal dort im PZ Berlin-Adlershof (Ecke
Hermann-Dorner-Allee und Eisenhutweg). Das war recht aufschlussreich,
was so praktische Aspekte angeht.

Höhe Anschlagpunkt des Ladekabels ca. 2,50 m
Länge Ladekabel ab Anschlagpunkt ca. 3,80m, daraus ergibt sich schon:
weit reicht das nicht.

Die Säule steht:
* an der Ecke vorne rechts des Stellplatzes, wer vorwärts reinfährt,
* an der Ecke hinten links, wer rückwärts reinfährt

Das Kabel macht einen Eindruck, dass es oben fest angeschlagen ist. Und
nicht z.B. motorisch rausgefahren werden kann. Ich finde es tendenziell
recht kurz. Das Kabel lässt sich kaum in sich verdrehen, um den
CCS-Stecker richtig auszurichten. Wenn nicht gerade die natürliche
In-Sich-Drehung des Kabels schon hinhaut, dann geht das nur auf Zug da rein.

Nur 2 Punkte am zu ladenden BEV sind IMHO sinnvoll bedienbar:
Stoßstange Mitte (also Nase oder Heck)
der Säule zugewandte Ecke

Die Ladebuchten müssen IMHO zwingend mit dem Inlet des Autos in Richtung
Ladesäule angefahren werden.

Meine Einschätzung für ein paar CCS Autos:
------------------------------------------------------------------------

Wird schwierig:
------------------

BMW i3 - CCS-Inlet hinten rechts - wird schwer
Chevrolet Bolt / Opel Ampera-E - CCS-Inlet vorne links - wird schwer

VW e-Up - CCS-Inlet hinten rechts - wird schwer
VW e-Golf - CCS-Inlet hinten rechts - wird schwer

Porsche Mission E (300 kW)- unter A-Säule links, wird auch schwer
werden, was ja nun total unlogisch ist, wenn das das erstmal das einzige
Auto sein wird, das da sinnvoll mit >300 kW lädt. Vielleicht wird die
Serie anders als das Konzept.

Gut sollten gehen:
--------------------

Hyundai Ioniq EV - CCS-Inlet hinten links - der geht einfach bei
Rückwärtsranfahrt, die wird aber beschwerlich für den einen Platz

Audi e-tron quattro concept (150 kW) - vorne rechts - das passt, wer
vorwärts ranfährt. Man kommt dann aber eher schlecht rückwärts wieder raus.
------------------------------------------------------------------------

Richtig doof wird, wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs auf dem rechten
Stellplatz das Kabel von der linken Säule nimmt, denn dann blockiert er
beide 350kW-Ladepunkte. Oder der andere muss, dann oben auf dem weiß
umrandeten Absatz ranfahren. Dort ist aber ein andrer Zugang und auch
nicht mehr "Ladepark".

Also: wenn die Säule betriebsbereit ist, muss es noch irgendwas geben,
damit sich das Kabel länger ausfahren lässt.

Sonst baulich: der Parkplatz im "Ladepark" (O-Ton Porsche) hat insgesamt
4 Buchten und ist total eng. Vorne drei Poller und RFID-Zugang. Ringsrum
weiße Betonkantensteine unter der Sichthöhe, wo man auch mal
langschrammt. Selbst mit Parkpiepsern zu eng für z.B. Autos der
Panamera-Klasse.

Insgesamt: tolle Technik, aber die Umsetzung auf dem Parkplatz dort ist
eher eine Zumutung für große Autos. Gerade der rechte Parkplatz.

Paar Bilder in hoher Auflösung:
Loading Image... 6.4 MB
Loading Image... 2.3 MB
Loading Image... 1.2 MB
Loading Image... 2.3 MB

Eine Kameraüberwachung scheint vorbereitet, die Kabel schauen schon aus
dem Boden.

Insgesamt ist die Geschichte noch etwas mit der heißen Nadel gestrickt
und noch nicht ganz fertig (z.B. auch nach Regenguss der Sandboden
zusammengerutscht). Aber so kann man bei den Flexboxen auch noch unter
den "Rock" schauen.

Grüße,
Ralf
Ralf Koenig
2017-07-27 10:19:27 UTC
Permalink
Raw Message
Und hier die technischen Sachen, die ich am Sonnabend mir dort vor Ort
angeschaut habe:

Erst nochmal ein Review der Batterie
---------------------------------------

So soll die Batterie organisiert sein:

93,6 kWh brutto
416 Zellen = 16 Module zu je 26 Zellen pro Modul, 13s2p (48V) Module von
Samsung SDI
60 Ah pro Zelle VDA PHEV2
208s 2p
16s 13s2p

Samsung SDI hat die Module extra für diese Art der Schnellladung (um
4C-Laden) konzipiert.

3,75V Nennspannung pro Zelle (dann 780V Nennspannung)
--> im Mittel 312 kW Ladeleistung bei Ausnutzung der 400A DC
dann also Ladeschlussspannung mit 4,15 V oder 4,2V
--> 863,2 oder 873,6 V Ladeschlussspannung
--> mal 400 A Ladestrom wären
--> 345,28 bis 349,44 kW Spitzenladeleistung

Vermutlich lassen sie zu den 400A aber auch einen kleinen
Sicherheitsabstand.

Stecker CCS Typ 2
-------------------------
Lieferant: Huber + Suhner Schweiz
400A DC, 1000V DC
Artikelnummer: 85091451, C-Sample

Vom Matrix-Code auf den Steckern der beiden Stationen:
061P 85091451 2P C-Sample1 TS 201705/43
061P 85091451 2P C-Sample1 TS 201706/45

2 DC-Pins, 3 Kommunikations-Pins

Der CCS-Stecker ist nicht in der Säule verriegelt, sondern den kann man
einfach rausziehen, ist nur formschlüssig gesteckt in ein Plastik-Frästeil.

Kabel
----------------------------
Lieferant: auch Huber + Suhner Schweiz
RADOX HPC400 HF 1000V - "Cables for use in dedicated systems only"
ca. 40 mm Durchmesser
Das Kabel hat spürbar eine äußere Hülle, wo dann die Flüssigkühlung
drunter ist.
auch 400A DC, 1000V DC

Ladesäule
----------------------------
Display in etwa iPad-Größe
1 Knopf
RFID-Kartenleser


Flexboxen (3 Stück, weiß)
---------------------------

enthalten die Leistungselektronik, also auch die Gleichrichter (AC
3p->DC) und Kühlung, die dann wohl von dort bis in die Ladesäulen geht

ZPAS Schaltschrank, ZPAS GROUP, Leipzig

schwarze Kabel für Strom und Kommunikation
blaue Schläuche wohl für Kühlmittel (4 Stück an der
mittleren Flexbox)
keine Hochspannungswarnung außen drauf, also nur
Hochvolt-Ebene

Erstmal dem "Power Cube" von Chargepoint optisch recht ähnlich.
Angeblich macht aber Porsche kein Power-Sharing.
Innenleben wär mal interessant.


Trafostation
--------------------
brauner Würfel - angeschlossen ans Mittelspannungsnetz (vermutlich
10kV). Beschriftet: "Vorsicht: Hochspannung"
Betonbau UF4236, 4,20m mal 3,60, 3,20 hoch
Innenleben wär mal interessant.

Enthalten die AC-AC-Trafos von vermutlich 10kV 3p auf die AC-Versorgung
der Ladegeräte (in den Flexboxen), was z.B. um 900V AC sein könnte.

Versorgung
---------------------
Weiter hinten ein Solarturm, der gar nicht gleich als solcher erkennbar
ist. Wohl nicht als Insellösung, sondern übers Netz, bietet sich ja an
in so einem Gewerbeneubaugebiet, wo eh alles neu verlegt wurde. Und dann
nur ein rechnerischer Abgleich zwischen PV-Energiemenge und
Lade-Energiemenge. Der PV-Turm soll zusätzlich das Porsche Zentrum
versorgen.

Grüße,
Ralf
Sieghard Schicktanz
2017-07-27 20:49:55 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Ralf,
Post by Ralf Koenig
Und hier die technischen Sachen, die ich am Sonnabend mir dort vor Ort
...
Post by Ralf Koenig
Stecker CCS Typ 2
-------------------------
Lieferant: Huber + Suhner Schweiz
400A DC, 1000V DC
Artikelnummer: 85091451, C-Sample
Schaut ziemlich nach Prototyp aus, kein Produkt mit der Nummer zu finden.
Allerdings ist deren Website produktmäßig reichlich "undurchsichtig".
Suchen nur mit "MS Silverlight" - ich hab' aber nur Linux...
Post by Ralf Koenig
Der CCS-Stecker ist nicht in der Säule verriegelt, sondern den kann man
einfach rausziehen, ist nur formschlüssig gesteckt in ein
Plastik-Frästeil.
Deutet auch auf Prototyp hin, "nur für unterwiesene Personen".
Post by Ralf Koenig
Kabel
----------------------------
Lieferant: auch Huber + Suhner Schweiz
RADOX HPC400 HF 1000V - "Cables for use in dedicated systems only"
ca. 40 mm Durchmesser
Das Kabel hat spürbar eine äußere Hülle, wo dann die Flüssigkühlung
drunter ist. auch 400A DC, 1000V DC
Bei dem Durchmesser brauchte es eher keine extra Kühlung, für die Spannung
aber eine recht kräftige Isolation. Oder könnte das eine Mehrlagen-
Isolation sein, mit einer Zwischenschicht, die Bewegungen der Bestandteile
zueinander zuläßt, um die Beweglichkeit zu erhöhen?
Post by Ralf Koenig
Ladesäule
----------------------------
Display in etwa iPad-Größe
1 Knopf
RFID-Kartenleser
1 Knopf? What luxury. Merkt das Ding anscheinend nicht, wenn der Stecker
steckt.

...
Post by Ralf Koenig
Trafostation
--------------------
brauner Würfel - angeschlossen ans Mittelspannungsnetz (vermutlich 10kV).
Beschriftet: "Vorsicht: Hochspannung" Betonbau UF4236, 4,20m mal 3,60,
3,20 hoch Innenleben wär mal interessant.
Naja, wird halt ein "08/15"er Mittelspannungstrafo sein, mit üblicher
Schutzbeschaltung und Absicherung. Das Ding ist schon ein ganz netter
Klotz, "unser" Trafohaus für die Siedlung hier, ca. 2 Dutzend Häuser, ist
deutlich kleiner. (Überschlägige Anschlußleistung bei 25 32A-Anschlüssen
wäre da gute 500kW. 2 * 350kW - für 2 gleichzeitig voll betreibbare
Anschlüsse - ist natürlich mehr Leistung.)
Post by Ralf Koenig
Enthalten die AC-AC-Trafos von vermutlich 10kV 3p auf die AC-Versorgung
der Ladegeräte (in den Flexboxen), was z.B. um 900V AC sein könnte.
D.h. Du vermutest direkte Gleichrichtung auf Ladespannung? Denkbar, aber
eine Art Spannungswandler wird für den Gesamtvorgang trotzdem gebraucht
Post by Ralf Koenig
Versorgung
---------------------
Weiter hinten ein Solarturm, der gar nicht gleich als solcher erkennbar
...
Post by Ralf Koenig
Lade-Energiemenge. Der PV-Turm soll zusätzlich das Porsche Zentrum
versorgen.
Der müßte dann um die 150...300m² Panelfläche mit Ausrichtung auf
Sonnenstand haben, sonst reicht die Leistung nie und nimmer.
Das ist wahrscheinlich eher nur ein kleiner Zusatzerzeuger,
publizitätshalber.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Ralf Koenig
2017-07-28 12:07:04 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Hallo Ralf,
Post by Ralf Koenig
Und hier die technischen Sachen, die ich am Sonnabend mir dort vor Ort
...
Post by Ralf Koenig
Stecker CCS Typ 2
-------------------------
Lieferant: Huber + Suhner Schweiz
400A DC, 1000V DC
Artikelnummer: 85091451, C-Sample
Schaut ziemlich nach Prototyp aus,
Naja, C-Sample halt. Ich finde, das passt schon.

A Sample: Prototype
B Sample (B1..Bn): growing functional range/testing depth
C Sample: complete funtional range, completely tested
D Sample: Hardware sample intended for series production

Die Bezeichnung Prototyp ist dann an sich nicht mehr passend.
Post by Sieghard Schicktanz
kein Produkt mit der Nummer zu finden.
Allerdings ist deren Website produktmäßig reichlich "undurchsichtig".
Suchen nur mit "MS Silverlight" - ich hab' aber nur Linux...
Wobei das für relativ viele Elektroauto-Teile so ist.

Auch z.B. bei LG Chem wirst du z.B. die Specs der Batterie-Zellen nicht
im Web finden. Selbst für Serien-Fahrzeuge wie die Zoe. Transparenz war
da noch nie die Stärke für die Allgemeinheit. :-)

Und Huber+Suhner haben auch eine einfache Web-Suche, die ohne
Silverlight geht. Nur da kommt dann nix.
http://www.hubersuhner.com/en/SpecialPages/Search-Results?searchtext=85091451&searchmode=anyword

Die NDAs und Lieferverträge bestimmen da doch eine Menge, gerade wenn
sich ein Autohersteller die Exklusivrechte für bestimmte Teile gesichert
hat. Das kann soweit gehen, dass der Zulieferer für eine bestimmte Zeit
nicht mal den Ersatzteilmarkt direkt bedienen darf, sondern alles über
den Vertrieb des Autoherstellers läuft.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Der CCS-Stecker ist nicht in der Säule verriegelt, sondern den kann man
einfach rausziehen, ist nur formschlüssig gesteckt in ein
Plastik-Frästeil.
Deutet auch auf Prototyp hin, "nur für unterwiesene Personen".
Nö. Jeder Hanswurst kann da ran. Und es ist ja keine Spannung drauf. Die
Schütze werden bei CCS doch immer erst später angezogen: einmal auf
Ladesäulenseite, einmal auf Autoseite für die Batterie. Und andere
CCS-Säulen machen das genau so: man spart sich die Verriegelung des
Steckers auf Ladesäulenseite weil die nur wieder ein Teil ist, was
kaputt gehen/klemmen/einfrieren kann.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Kabel
----------------------------
Lieferant: auch Huber + Suhner Schweiz
RADOX HPC400 HF 1000V - "Cables for use in dedicated systems only"
ca. 40 mm Durchmesser
Das Kabel hat spürbar eine äußere Hülle, wo dann die Flüssigkühlung
drunter ist. auch 400A DC, 1000V DC
Bei dem Durchmesser brauchte es eher keine extra Kühlung, für die Spannung
aber eine recht kräftige Isolation. Oder könnte das eine Mehrlagen-
Isolation sein, mit einer Zwischenschicht, die Bewegungen der Bestandteile
zueinander zuläßt, um die Beweglichkeit zu erhöhen?
Fahr hin, schneid's durch, dann weißt du's genau. :-) Es fühlt sich so
an: Innen ein Kabel, dann eine el. Isolation, dann der Kühlmittelmantel,
dann noch eine Isolation.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Ladesäule
----------------------------
Display in etwa iPad-Größe
1 Knopf
RFID-Kartenleser
1 Knopf? What luxury. Merkt das Ding anscheinend nicht, wenn der Stecker
steckt.
Hab ich nicht geschaut, ob da ein Sensor ist. Aber ein Knopf ist schon
gut. Ich vermute so ein bisschen, dass da iPad-ähnliches Zeug drin sein
könnte. Und das hat auch 1 Knopf. Nur Touchscreen ist doch auch Mist.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Trafostation
--------------------
brauner Würfel - angeschlossen ans Mittelspannungsnetz (vermutlich 10kV).
Beschriftet: "Vorsicht: Hochspannung" Betonbau UF4236, 4,20m mal 3,60,
3,20 hoch Innenleben wär mal interessant.
Naja, wird halt ein "08/15"er Mittelspannungstrafo sein, mit üblicher
Schutzbeschaltung und Absicherung.
Ist anzunehmen, ja.
Post by Sieghard Schicktanz
Das Ding ist schon ein ganz netter
Klotz, "unser" Trafohaus für die Siedlung hier, ca. 2 Dutzend Häuser, ist
deutlich kleiner. (Überschlägige Anschlußleistung bei 25 32A-Anschlüssen
wäre da gute 500kW. 2 * 350kW - für 2 gleichzeitig voll betreibbare
Anschlüsse - ist natürlich mehr Leistung.)
Dort ist es ja angeblich vorbereitet auf insgesamt 4 solcher 350kW-Säulen.

Also müssen da dann im Vollausbau Minimum 1,4 MW umgesetzt werden. Plus
Bedarf des Porsche Zentrums daneben (elektrische Hebebühnen,
Showroom-Beleuchtung und Zeug). Man kann also von um 1,5-2 MW ausgehen,
denke ich.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Enthalten die AC-AC-Trafos von vermutlich 10kV 3p auf die AC-Versorgung
der Ladegeräte (in den Flexboxen), was z.B. um 900V AC sein könnte.
D.h. Du vermutest direkte Gleichrichtung auf Ladespannung? Denkbar, aber
eine Art Spannungswandler wird für den Gesamtvorgang trotzdem gebraucht
Ich habe nochmal bei Chargepoint geschaut, wie das dort gemacht ist
(denn für Porsche gehe ich von einem sehr ähnlichen Gesamtsystem aus,
bietet sich ja an). Die haben tatsächlich den "normalen 3-Phase-AC-Strom
mit um 400V AC" (Drehstrom halt), wo die Power Cubes und Power Modules
dran hängen, aber dafür dick Ampere.

=> "Express Plus"
http://www.chargepoint.com/files/datasheets/ds-expressplus.pdf

Power Cube Electrical Input

Input Rating 380–480 VAC, 3 phase,
up to 800–640 A, 50/60 Hz
Wiring 5 conductors (L1, L2, L3, N, Ground)

Und wenn man mal rechnet, ergibt sich so ein Bereich:

380V * Wurzel(3) * 640A = 421 kW
400V * Wurzel(3) * 640A = 443 kW = 230V * 3 Phasen * 640 A = 441 kW
480V * Wurzel(3) * 640A = 532 kW

380V * Wurzel(3) * 800A = 526 kW
400V * Wurzel(3) * 800A = 554 kW = 230V * 3 Phasen * 800 A = 552 kW
480V * Wurzel(3) * 800A = 665 kW

Da drin sind 16 Power Modules, jedes mit 31.25 kw Output. Also in Summe:
500 kW Summen-Output.


Raus geht es dann über eine Parallelschaltung der Gleichrichter (Power
Modules a 31,25 kW Output), die jeder für sich bis 1000V DC liefern,
aber dann nur noch um 30A. Also müssen für das Ziel 400A DC etwa 14
Power Modules ihren Strom liefern.

Interessanterweise auch gleich (zwischen Porsche und Chargepoint): 3,80
m Länge des Ladekabels, gerechnet ab oberem Anschlag.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Versorgung
---------------------
Weiter hinten ein Solarturm, der gar nicht gleich als solcher erkennbar
...
Post by Ralf Koenig
Lade-Energiemenge. Der PV-Turm soll zusätzlich das Porsche Zentrum
versorgen.
Der müßte dann um die 150...300m² Panelfläche mit Ausrichtung auf
Sonnenstand haben, sonst reicht die Leistung nie und nimmer.
Das ist wahrscheinlich eher nur ein kleiner Zusatzerzeuger,
publizitätshalber.
Der Pylon ist schon groß.

25 Meter hoch
Gesamt-PV-Fläche (beide Seiten) 270 m^2
Also etwa 135 m^2 auf jeder Seite, etwa 5,5m breit.
37 Tonnen
aber natürlich fix ausgerichtet

http://www.motoring.com.au/porsche-builds-solar-tower-101178/

Der Pylon ist natürlich "publizätshalber" als Pylon gemacht, wie früher
ein Obelisk, sehr gut von der A113 aus zu sehen. An sich hätte man die
PV einfach aufs Dach des PZ machen können (wäre energetisch bestimmt
besser gewesen), aber dann hätte es keiner so öffentlichkeitswirksam
gesehen. :-)

Aber bisschen was bringen an Leistung tut der. Und immerhin haben sie
dran gedacht anstatt "Strom kommt aus der Steckdose".

Sie rechnen mit 30.000 kWh pro Jahr. Genug fürs PZ und den Ladepark.
Sagen Sie.

https://ecomento.com/2016/02/10/porsche-builds-first-solar-pylon-in-berlin/

Bilder:
https://www.google.de/search?tbm=isch&q=porsche+solar+pylon

Rechnet man das mal gegen: das muss aber dann weniger als 1 Ladung am
Tag sein, denn jede braucht ja ca. 100 kWh. Mal 300 Tage (Öffnungszeiten
beachten!) sind schon 30.000 kWh erreicht. Aber es geht ja erst langsam
los. Und immer nur meckern ist ja auch doof. Besser auch mal das
honorieren, was hier entsteht. Aber Werbeaussagen auch kritisch
gegenrechnen, da gebe ich dir schon Recht.

Grüße,
Ralf
Sieghard Schicktanz
2017-07-28 21:10:00 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Ralf,
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Stecker CCS Typ 2
...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Schaut ziemlich nach Prototyp aus,
Naja, C-Sample halt. Ich finde, das passt schon.
...
Post by Ralf Koenig
C Sample: complete funtional range, completely tested
D Sample: Hardware sample intended for series production
Achso. Die Klassifizierung war mir nicht geläufig.
Post by Ralf Koenig
Die Bezeichnung Prototyp ist dann an sich nicht mehr passend.
Eher Vorserie - nur ist dafür die verriegelungslose Ausführung eher
unpassend. Das deutet mehr auf "B-Sample" hin, Funktionstest, und das nur
für die Hauptfunktion, Übertragung elektrischer Energie.
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
kein Produkt mit der Nummer zu finden.
...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Suchen nur mit "MS Silverlight" - ich hab' aber nur Linux...
Wobei das für relativ viele Elektroauto-Teile so ist.
Suchen nur mit "MS Silverlight"? Fänd' ich recht schwach.
(BTW, ist das nicht sogar inzwischen abgekündigt?)
Post by Ralf Koenig
Auch z.B. bei LG Chem wirst du z.B. die Specs der Batterie-Zellen nicht
im Web finden. Selbst für Serien-Fahrzeuge wie die Zoe. Transparenz war
da noch nie die Stärke für die Allgemeinheit. :-)
_Das_ ist derzeit eher eine allgemein zu beklagende Tendenz. Informationen
gibt's nur gegen Bezahlung, falls nicht gar nur über Beziehungen,
Allenfalls noch widerwillig über gesetzliche Verpflichtungen (und auch die
werden oft ignoriert, wie die Verpflichtung zur Lieferung von verständlichen
Bedienungsanleitungen).
Post by Ralf Koenig
Und Huber+Suhner haben auch eine einfache Web-Suche, die ohne Silverlight
geht. Nur da kommt dann nix.
Eben.

...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Deutet auch auf Prototyp hin, "nur für unterwiesene Personen".
Nö. Jeder Hanswurst kann da ran. Und es ist ja keine Spannung drauf. Die
Schütze werden bei CCS doch immer erst später angezogen: einmal auf
Ladesäulenseite, einmal auf Autoseite für die Batterie. Und andere
Vorsicht - das gilt, solange _noch ncht_ angeschlossen ist. Läuft der
Ladevorgang, ist die Geschichte "heiß". Dann kommt einer, der den Stecker -
wie auch immer, vielleicht versehentlich - 'rausreißt. Bei 900V und 400A
sicher ein sehenswerter Effekt... So schnell können die Schütze garnicht
abschalten.
Post by Ralf Koenig
CCS-Säulen machen das genau so: man spart sich die Verriegelung des
Steckers auf Ladesäulenseite weil die nur wieder ein Teil ist, was kaputt
gehen/klemmen/einfrieren kann.
Das stimmt zwar, aber dann muß die Abschaltung _sicher_ und _schnell_
genug gehen. Also jede Menge Vorlauf bei den Daten- bzw. Signalleitungen.
Und auch dann ist eine böswillige Trennung nicht zu verhindern.
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Kabel
...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
aber eine recht kräftige Isolation. Oder könnte das eine Mehrlagen-
Isolation sein, mit einer Zwischenschicht, die Bewegungen der
Bestandteile zueinander zuläßt, um die Beweglichkeit zu erhöhen?
Fahr hin, schneid's durch, dann weißt du's genau. :-) Es fühlt sich so
Erstens zu weit, zweitens... Es war nur eine mögliche Alternativauslegung
Deiner Beobachtung - oder hast Du das Kabel durchgeschnitten? Eben.
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Trafostation
...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Das Ding ist schon ein ganz netter Klotz,
...
Post by Ralf Koenig
Dort ist es ja angeblich vorbereitet auf insgesamt 4 solcher 350kW-Säulen.
Also müssen da dann im Vollausbau Minimum 1,4 MW umgesetzt werden. Plus
Bedarf des Porsche Zentrums daneben (elektrische Hebebühnen,
Das "Porsche Zentrum" ist dabei wohl kaum noch relevant. Aber daß da alle 4
Anschlüsse mit voller Leistung gleichzeitig bedient werden können sollen,
erwarte ich eher nicht. Da wird gerne mit "Gleichzeitigkeitsfaktoren"
deutlich < 1 gerechnet, hier vielleicht maximal 0,5, also 2 Säulen parallel.

...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
D.h. Du vermutest direkte Gleichrichtung auf Ladespannung? Denkbar,
aber eine Art Spannungswandler wird für den Gesamtvorgang trotzdem
...
Post by Ralf Koenig
Ich habe nochmal bei Chargepoint geschaut, wie das dort gemacht ist (denn
für Porsche gehe ich von einem sehr ähnlichen Gesamtsystem aus, bietet
sich ja an). Die haben tatsächlich den "normalen 3-Phase-AC-Strom mit um
400V AC" (Drehstrom halt), wo die Power Cubes und Power Modules dran
hängen, aber dafür dick Ampere.
Aber sicher nicht direkt zum Akku ohne Begrenzung - das würde bei leerem
Akku sowohl den als auch die Stromversorgung überlasten. Gut, das ginge
natürlich, wenn der Trafo "ausreichend" stark bei Belastung "in die Knie
geht". Aber dann geht auch der Wirkungsgrad in die Knie, und bei _der_
Leistung wird das schnell heiß...
...
Post by Ralf Koenig
Raus geht es dann über eine Parallelschaltung der Gleichrichter (Power
Modules a 31,25 kW Output), die jeder für sich bis 1000V DC liefern, aber
Da könnte ich mir durchaus vorstellen, daß das keine einfachen
Gleichri(e)chter sind, sondern daß die ein paar Thyristoren oder sowas
enthalten, um die Spannung beeinflussen zu können und damit Überlastung zu
verhindern.

[PV-Turm]
Post by Ralf Koenig
Der Pylon ist schon groß.
25 Meter hoch
Gesamt-PV-Fläche (beide Seiten) 270 m^2
Also etwa 135 m^2 auf jeder Seite, etwa 5,5m breit.
37 Tonnen
aber natürlich fix ausgerichtet
135m² (nur eine Seite kriegt ja die Sonne ab) sind gut für 25..27kWp.
Reicht also wohl für das "Porsche Zentrum", aber nicht für eine
Ladestation, und das nur bei schönstem Wetter.
Post by Ralf Koenig
Der Pylon ist natürlich "publizätshalber" als Pylon gemacht, wie früher
ein Obelisk, sehr gut von der A113 aus zu sehen. An sich hätte man die PV
einfach aufs Dach des PZ machen können (wäre energetisch bestimmt besser
Naja, einen Vorteil hat diese Aufstellung wohl schon: der Winkel zur Sonne
kann so ausgelegt werden, daß man auch im Winter eine gute Nutzung
zustandebringt. Dazu müßten die Flächen relativ steil stehen, steiler als
viele Dächer. 45...60° wären wohl sinnvoll.
Post by Ralf Koenig
gewesen), aber dann hätte es keiner so öffentlichkeitswirksam gesehen. :-)
Aber bisschen was bringen an Leistung tut der. Und immerhin haben sie
dran gedacht anstatt "Strom kommt aus der Steckdose".
Jaa... stimmt ja meistens auch. Aber fragt sich eigentlich keiner, wie der
erstmal dort 'reinkommt?
Post by Ralf Koenig
Sie rechnen mit 30.000 kWh pro Jahr. Genug fürs PZ und den Ladepark.
Sagen Sie.
Nicht im Ansatz für die Laderei, für den Kleinkram bei guten Bedingungen.

...
Post by Ralf Koenig
los. Und immer nur meckern ist ja auch doof. Besser auch mal das
honorieren, was hier entsteht. Aber Werbeaussagen auch kritisch
gegenrechnen, da gebe ich dir schon Recht.
Werbeaussagen kann man doch einfach pauschal ignorieren. Wenn der Spruch
mit den sich biegenden Balken stimmte, gäb's in Verkaufsräumen keine graden
Decken und Wände. Nachkontrollieren muß man sowas doch _immer_.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Martin K.
2017-07-29 08:27:27 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Raus geht es dann über eine Parallelschaltung der Gleichrichter (Power
Modules a 31,25 kW Output), die jeder für sich bis 1000V DC liefern, aber
Da könnte ich mir durchaus vorstellen, daß das keine einfachen
Gleichri(e)chter sind, sondern daß die ein paar Thyristoren oder sowas
enthalten, um die Spannung beeinflussen zu können und damit Überlastung zu
verhindern.
Ja, natürlich sind das nicht nur Gleichrichterdioden, sondern ein
oder mehrere parallel geschaltete, regelbare Schaltnetzteile, die
intern schaltbare Leistungshalbleiter haben.

Das BMS (Batteriemanagement) des Elektroautos gibt über die
Kommunikationsverbindung dem DC Lader den maximal möglichen
Ladestrom und Ladespannung vor. Solange die Ladeschluss-
spannung der Batteriezellen noch nicht erreicht ist, wird der
Ladestrom begrenzt. Sobald die Ladeschlussspannung erreicht
ist, wird diese begrenzt und damit fällt der Ladestrom dann
kontinuierlich ab.

http://de.wikipedia.org/wiki/Ladeverfahren#IU-Ladeverfahren_.28CCCV.29
Ralf Koenig
2017-07-30 18:38:24 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Hallo Ralf,
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Stecker CCS Typ 2
...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Schaut ziemlich nach Prototyp aus,
Naja, C-Sample halt. Ich finde, das passt schon.
...
Post by Ralf Koenig
C Sample: complete funtional range, completely tested
D Sample: Hardware sample intended for series production
Achso. Die Klassifizierung war mir nicht geläufig.
Post by Ralf Koenig
Die Bezeichnung Prototyp ist dann an sich nicht mehr passend.
Eher Vorserie - nur ist dafür die verriegelungslose Ausführung eher
unpassend. Das deutet mehr auf "B-Sample" hin, Funktionstest, und das nur
für die Hauptfunktion, Übertragung elektrischer Energie.
Kann es sein, dass du CCS nicht kennst?

Bei CCS hat doch der Stecker immer nur so einen rechteckigen Ausschnitt,
wo eine externe Verriegelung einrasten kann. Der Stecker selbst hat
also nie eine Verriegelung.

Die Verriegelung ist dann am Auto, dort kann der Stecker verriegelt werden.

Das passt also schon. Es ist so, wie an allen CCS-Säulen in
Serienproduktion heute auch.

CHAdeMO hingegen ist anders gestaltet.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
kein Produkt mit der Nummer zu finden.
...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Suchen nur mit "MS Silverlight" - ich hab' aber nur Linux...
Wobei das für relativ viele Elektroauto-Teile so ist.
Suchen nur mit "MS Silverlight"? Fänd' ich recht schwach.
Du willst mich wohl missverstehen?
Die Webseite dort hat auch eine simple search ohne Silverlight.
Post by Sieghard Schicktanz
(BTW, ist das nicht sogar inzwischen abgekündigt?)
Oktober 2021 endet der Support.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Auch z.B. bei LG Chem wirst du z.B. die Specs der Batterie-Zellen nicht
im Web finden. Selbst für Serien-Fahrzeuge wie die Zoe. Transparenz war
da noch nie die Stärke für die Allgemeinheit. :-)
_Das_ ist derzeit eher eine allgemein zu beklagende Tendenz. Informationen
gibt's nur gegen Bezahlung, falls nicht gar nur über Beziehungen,
Allenfalls noch widerwillig über gesetzliche Verpflichtungen (und auch die
werden oft ignoriert, wie die Verpflichtung zur Lieferung von verständlichen
Bedienungsanleitungen).
EU Right to Repair ist ein kleiner, aber etwas steiniger Ausweg über die
Bezahlseiten der Hersteller.
Post by Sieghard Schicktanz
...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Deutet auch auf Prototyp hin, "nur für unterwiesene Personen".
Nö. Jeder Hanswurst kann da ran. Und es ist ja keine Spannung drauf. Die
Schütze werden bei CCS doch immer erst später angezogen: einmal auf
Ladesäulenseite, einmal auf Autoseite für die Batterie. Und andere
Vorsicht - das gilt, solange _noch ncht_ angeschlossen ist.
Logisch.
Post by Sieghard Schicktanz
Läuft der
Ladevorgang, ist die Geschichte "heiß". Dann kommt einer, der den Stecker -
wie auch immer, vielleicht versehentlich - 'rausreißt. Bei 900V und 400A
sicher ein sehenswerter Effekt... So schnell können die Schütze garnicht
abschalten.
Dann ist der Stecker doch im Auto verriegelt. Den Stecker kann man dann
nicht rausreißen, es sei denn du brichst gleich die Verriegelung mit ab.
Beschäftige dich mal mit CCS!
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
CCS-Säulen machen das genau so: man spart sich die Verriegelung des
Steckers auf Ladesäulenseite weil die nur wieder ein Teil ist, was kaputt
gehen/klemmen/einfrieren kann.
Das stimmt zwar, aber dann muß die Abschaltung _sicher_ und _schnell_
genug gehen. Also jede Menge Vorlauf bei den Daten- bzw. Signalleitungen.
Und auch dann ist eine böswillige Trennung nicht zu verhindern.
Klar, mit ner Verriegelung.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Trafostation
...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Das Ding ist schon ein ganz netter Klotz,
...
Post by Ralf Koenig
Dort ist es ja angeblich vorbereitet auf insgesamt 4 solcher 350kW-Säulen.
Also müssen da dann im Vollausbau Minimum 1,4 MW umgesetzt werden. Plus
Bedarf des Porsche Zentrums daneben (elektrische Hebebühnen,
Das "Porsche Zentrum" ist dabei wohl kaum noch relevant. Aber daß da alle 4
Anschlüsse mit voller Leistung gleichzeitig bedient werden können sollen,
erwarte ich eher nicht. Da wird gerne mit "Gleichzeitigkeitsfaktoren"
deutlich < 1 gerechnet, hier vielleicht maximal 0,5, also 2 Säulen parallel.
Lies den Ausgangsbeitrag des Threads. Porsche will kein solches
Powersharing zwischen den Säulen machen, sondern Verlässlichkeit liefern
und sich damit auch von Tesla abgrenzen.

"Eines will Porsche, das versichern alle Beteiligten vor Ort, nicht
machen – Kompromisse. „Power-Sharing wie beim Supercharger von Tesla
gibt es bei uns nicht“, sagt Hochvolt-Experte Michael Kiefer."

Ich erwarte ein Powersharing von 625 kW (500 kW im Cube, 62,5 kW in
jeder Säule, genau wie bei Chargepoint) auf 2 Säulen. Dann kommt jeder
bei min. 312 kW raus. Es wäre ein minimales Sharing.

Für große Ladeparks werden sie mal schauen müssen, wie die so
rauskommen. Irgendwann brauchen sie ja auch mal Stückzahl in den
350kW-Schnellladern.
Post by Sieghard Schicktanz
Da könnte ich mir durchaus vorstellen, daß das keine einfachen
Gleichri(e)chter sind, sondern daß die ein paar Thyristoren oder sowas
enthalten, um die Spannung beeinflussen zu können und damit Überlastung zu
verhindern.
Ja, "Schaltnetzteile mit AC-Eingang und DC-Ausgang" wäre wohl der
bessere Begriff. Natürlich können die Spannung und Strom anpassen.
Post by Sieghard Schicktanz
[PV-Turm]
Post by Ralf Koenig
Der Pylon ist schon groß.
135m² (nur eine Seite kriegt ja die Sonne ab)
Aber die andere auch Streulicht.
Post by Sieghard Schicktanz
sind gut für 25..27kWp.
Reicht also wohl für das "Porsche Zentrum", aber nicht für eine
Ladestation, und das nur bei schönstem Wetter.
Es ist eine Verrechnung - und das war doch naheliegend. Ja, selbst die
Verrechnung wird wohl nicht ganz aufgehen, wenn die Geschichte mal
läuft. Das wird man später sehen.

Grüße,
Ralf
Sieghard Schicktanz
2017-07-30 21:16:10 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Ralf,

Du schriebst am Sun, 30 Jul 2017 20:38:24 +0200:

[verriegelungslose Ausführung]
Post by Ralf Koenig
Kann es sein, dass du CCS nicht kennst?
Stimmt, ich hatte noch nicht das "persönliche" Vergnügen. Und zudem in der
letzten Zeit eher weniger mit diesen Sachen zu tun, so daß ich da "nicht
ganz" fit bin. Dazu noch das Hickhack um und Gewirr von Systemen...
(Ja, ich weiß, CCS gibt's nur eins. VW gibt's auch nur eine Firma.)
Post by Ralf Koenig
Bei CCS hat doch der Stecker immer nur so einen rechteckigen Ausschnitt,
wo eine externe Verriegelung einrasten kann. Der Stecker selbst hat also
nie eine Verriegelung.
Die Verriegelung ist dann am Auto, dort kann der Stecker verriegelt werden.
Ja, richtig, hatte ich mal mitbekommen. Allerdings schriebst Du auch
explizit:

"Der CCS-Stecker ist nicht in der Säule verriegelt, sondern den kann man
einfach rausziehen, ist nur formschlüssig gesteckt in ein
Plastik-Frästeil."

Das ist zwar nicht die Verriegelung für das Laden, und an der Stelle auch
soweit ungefährlich, schützt aber die Teile auch nicht gegen Sabotage /
Vandalismus. Naja, Vandalisten kommen wohl auch mit einer an ihr Ziel.
(Hier "Vandalen" zu schreiben verunglimpfte diese Menschengruppe.)

...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Suchen nur mit "MS Silverlight" - ich hab' aber nur Linux...
Wobei das für relativ viele Elektroauto-Teile so ist.
Suchen nur mit "MS Silverlight"? Fänd' ich recht schwach.
Du willst mich wohl missverstehen?
Du hast das so geschrieben.
Post by Ralf Koenig
Die Webseite dort hat auch eine simple search ohne Silverlight.
Ja, mit der man aber nichts findet.

...
[Informationen]
Post by Ralf Koenig
EU Right to Repair ist ein kleiner, aber etwas steiniger Ausweg über die
Bezahlseiten der Hersteller.
Das ist aber schon wieder was anderes - das ist der Service-Bereich. Es
gibt aber schon kaum noch Informationen über Daten, nach denen man Teile
auswählen kann, und noch weniger für die Nutzung von Geräten.
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
...
Läuft der
Ladevorgang, ist die Geschichte "heiß". Dann kommt einer, der den
...
Post by Ralf Koenig
Dann ist der Stecker doch im Auto verriegelt. Den Stecker kann man dann
nicht rausreißen, es sei denn du brichst gleich die Verriegelung mit ab.
Da kommt's auf die Steckerausführung (und die der Verriegelung) an, ob das
ausreichend verhindert ist. Ein Plastikkragen dürfte da nur wenig
Widerstand bieten, aber das läßt sich aus Deiner Beschreibung nicht ersehen.
Post by Ralf Koenig
Beschäftige dich mal mit CCS!
Wenn ich mal wieder nach diesen Sachen schaue, sicher.
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
CCS-Säulen machen das genau so: man spart sich die Verriegelung des
Mangels Nutzbarkeit und Vorhandensein solcher Geräte ist die direkte
Exposition damit ja recht eingeschränkt...

...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Trafostation
...
"Eines will Porsche, das versichern alle Beteiligten vor Ort,
nicht machen – Kompromisse. „Power-Sharing wie beim Supercharger von
Tesla gibt es bei uns nicht“, sagt Hochvolt-Experte Michael Kiefer."
Schöne Worte. Er wird sie sicher nicht mehr wissen, wenn das dann doch
kommt. Und bei einer größeren Anlage wird es kommen müssen.
(Nicht nur bei Politikern sind "Versprecher" und "Versprechen" Synonyme.)

...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
[PV-Turm]
Post by Ralf Koenig
Der Pylon ist schon groß.
135m² (nur eine Seite kriegt ja die Sonne ab)
Aber die andere auch Streulicht.
Sicher, aber das ist vergleichsweise nicht nennenswert.
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
sind gut für 25..27kWp.
Reicht also wohl für das "Porsche Zentrum", aber nicht für eine
Ladestation, und das nur bei schönstem Wetter.
Es ist eine Verrechnung - und das war doch naheliegend. Ja, selbst die
Verrechnung wird wohl nicht ganz aufgehen, wenn die Geschichte mal läuft.
Sie geht sowieso nicht auf, weil eine 350kW-Ladesäule mit auch 30kW nicht
viel anfangen kann. Das ist etwa so wie die Solarmodule auf Elektro-Auto-
Prototypen - Augenwischerei.
--
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(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Ralf Koenig
2017-07-31 22:32:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Hallo Ralf,
[verriegelungslose Ausführung]
Post by Ralf Koenig
Kann es sein, dass du CCS nicht kennst?
Stimmt, ich hatte noch nicht das "persönliche" Vergnügen.
Na dann.

http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/

-> Stecker "Combined Charging"
Einen in der Nähe raussuchen und hinfahren. Wenn du nicht gerade tief in
der Pampa wohnst, geht das sogar mit dem Fahrrad.

Ich fahre die 6 CCS-Lader hier im Städtchen immer mal mit dem Fahrrad
ab, und schaue mir an, was da so lädt. Ist eine schöne Rundtour.
Post by Sieghard Schicktanz
Und zudem in der
letzten Zeit eher weniger mit diesen Sachen zu tun, so daß ich da "nicht
ganz" fit bin. Dazu noch das Hickhack um und Gewirr von Systemen...
(Ja, ich weiß, CCS gibt's nur eins. VW gibt's auch nur eine Firma.)
CCS gibt's in zwei Aufgüssen, Sieghard.

Einmal mit Typ2 integriert für Europa.
Einmal mit Typ1 integriert für die USA/Nordamerika. :-)

Und wer sowas nicht weiß: Wikipedia ist dein Freund. Das ist auch nicht
immer 100%-ig uptodate, aber schon mal ein Anfang.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Bei CCS hat doch der Stecker immer nur so einen rechteckigen Ausschnitt,
wo eine externe Verriegelung einrasten kann. Der Stecker selbst hat also
nie eine Verriegelung.
Die Verriegelung ist dann am Auto, dort kann der Stecker verriegelt werden.
Ja, richtig, hatte ich mal mitbekommen. Allerdings schriebst Du auch
"Der CCS-Stecker ist nicht in der Säule verriegelt, sondern den kann man
einfach rausziehen, ist nur formschlüssig gesteckt in ein
Plastik-Frästeil."
Das ist zwar nicht die Verriegelung für das Laden, und an der Stelle auch
soweit ungefährlich, schützt aber die Teile auch nicht gegen Sabotage /
Vandalismus. Naja, Vandalisten kommen wohl auch mit einer an ihr Ziel.
(Hier "Vandalen" zu schreiben verunglimpfte diese Menschengruppe.)
Gegen Zerstörungswut hilft eh wenig. Die finden immer was. Porsche hat
dort ne Kameraüberwachung vor, wenn ich das richtig gesehen habe. Nein,
das muss man nicht mögen.

Vielleicht kommen ja später noch Verriegelungen in den Säulen, aber ich
glaube nicht dran.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
sind gut für 25..27kWp.
Reicht also wohl für das "Porsche Zentrum", aber nicht für eine
Ladestation, und das nur bei schönstem Wetter.
Es ist eine Verrechnung - und das war doch naheliegend. Ja, selbst die
Verrechnung wird wohl nicht ganz aufgehen, wenn die Geschichte mal läuft.
Sie geht sowieso nicht auf, weil eine 350kW-Ladesäule mit auch 30kW nicht
viel anfangen kann. Das ist etwa so wie die Solarmodule auf Elektro-Auto-
Prototypen - Augenwischerei.
Dann sind wir da unterschiedlicher Meinung. Da kann ich auch mit umgehen.

Grüße,
Ralf
Martin K.
2017-08-01 13:56:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Ich fahre die 6 CCS-Lader hier im Städtchen immer mal mit dem Fahrrad
ab, und schaue mir an, was da so lädt.
Btw, hast du schon mal eine Werksführung im i3 Werk mitgemacht?

Ich war vor 2 Jahren beruflich eine Woche in Leipzig,
hat mir dazu leider nicht gereicht.
Sieghard Schicktanz
2017-08-02 00:38:52 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Ralf,
Post by Ralf Koenig
-> Stecker "Combined Charging"
Einen in der Nähe raussuchen und hinfahren. Wenn du nicht gerade tief in
der Pampa wohnst, geht das sogar mit dem Fahrrad.
Ich wohne aber "tief in der Pampa". Trotzdem könnte ich mit dem Fahrrad die
Ladesäule im Bauhof der nächsten Stadt erreichen, da bin ich sogar schon
öfters vorbeigefahren. Vorbei wegen Mangel an Nutzbarkeit - die ist, wie
gesagt, städtisch, also nichtmal ohne weiteres öffentlich zugänglich, und
für mich nützlich wie ein Babyladen für einen 13-jährigen.
Post by Ralf Koenig
Ich fahre die 6 CCS-Lader hier im Städtchen immer mal mit dem Fahrrad ab,
und schaue mir an, was da so lädt. Ist eine schöne Rundtour.
Es mag ja auch durchaus 13-jährige geben, die sich für Babyausstattung
interessieren. So schön ist die Rundtour über den Bauhof (Gewerbegebiet,
viel Verkehr mit viel Abgas) mit dem Rad hier nicht, da gibt es
angenehmere Wege. Die Tour mache ich allenfalls für Besorgungen dort.
Post by Ralf Koenig
CCS gibt's in zwei Aufgüssen, Sieghard.
Jaja, danke für die Information.
Post by Ralf Koenig
Und wer sowas nicht weiß: Wikipedia ist dein Freund. Das ist auch nicht
Nein, Wikipedia ist _kein_ Freund, sondern eine Sammlung von
Unzuverlässigkeiten. Allenfalls ein Ansatz für "Arbeityhypothesen".

...
Post by Ralf Koenig
Gegen Zerstörungswut hilft eh wenig. Die finden immer was. Porsche hat
dort ne Kameraüberwachung vor, wenn ich das richtig gesehen habe. Nein,
das muss man nicht mögen.
Stimmt, beides, leider.

[Solarpylon]
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Sie geht sowieso nicht auf, weil eine 350kW-Ladesäule mit auch 30kW
nicht viel anfangen kann. Das ist etwa so wie die Solarmodule auf
Elektro-Auto- Prototypen - Augenwischerei.
Dann sind wir da unterschiedlicher Meinung. Da kann ich auch mit umgehen.
Schon recht. Ich bin eben die Maßlosigkeiten der Werbefritzen leid und
deswegen gerne dabei, deren Übertreibungen zu demontieren.
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(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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