Discussion:
Richard Hammond schrottet Rimac Concept One
(zu alt für eine Antwort)
Michael Landenberger
2017-06-12 07:55:02 UTC
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Raw Message
Hallo,

TopGear-Moderator Richard Hammond hatte einen Unfall mit einem 1000 PS starken
elektrischen Rimac Concept One:
<http://www.focus.de/auto/news/auto-ging-in-flammen-auf-the-grand-tour-moderator-baut-schweren-unfall-auf-schweizer-bergrennstrecke_id_7234144.html>

Glücklicherweise ist er nicht lebensgefährlich verletzt. Das Auto brannte nach
dem Unfall aus. Naja, die Karre kostet ja nur eine Million, das gibt die
Portokasse sicher noch her ;-)

Ich habe keine Ahnung, über welches Fahrkönnen Richard Hammond verfügt, aber
ein Sonntagsfahrer ist er bestimmt nicht. Um eintausend elektrische (!)
Pferdchen zu beherrschen, scheinen aber besondere Fähigkeiten notwendig zu
sein. Möglich ist auch ein technisches Problem an dem Auto. Dass der Wagen
nach einem Überschlag sofort Feuer fängt, ist jedenfalls bedenklich. Der
Hersteller wird sich auf einige unbequeme Fragen einstellen müssen.

Gruß

Michael
Helmut Schellong
2017-06-12 11:49:41 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Hallo,
TopGear-Moderator Richard Hammond hatte einen Unfall mit einem 1000 PS starken
<http://www.focus.de/auto/news/auto-ging-in-flammen-auf-the-grand-tour-moderator-baut-schweren-unfall-auf-schweizer-bergrennstrecke_id_7234144.html>
Ich habe das Video angesehen.
Nach meinem Eindruck hat er eine Kurve mit weit über 100 angefahren, die
jedoch mit kaum mehr als 60 gefahren werden sollte.

Dies merkte er, bremste, und flog dennoch in Richtung
der Fliehkraft von der Straße.
--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong ***@schellong.biz
www.schellong.de www.schellong.com www.schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm
Michael Landenberger
2017-06-12 16:04:53 UTC
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Raw Message
Post by Helmut Schellong
Ich habe das Video angesehen.
Nach meinem Eindruck hat er eine Kurve mit weit über 100 angefahren, die
jedoch mit kaum mehr als 60 gefahren werden sollte.
Du hast vermutlich nur Erfahrung mit Systemen wie ESP und ABS, die auf einer
individuellen Steuerung der *Bremsen* für jedes Rad basieren. Es mag sein,
dass man mit einem solchermaßen ausgestatteten Fahrzeug mit nicht mehr als 60
km/h in besagte Kurve gehen sollte.

Der Concept One hat dagegen einen Einzelrad-*Antrieb* mit individuell
variierbarem Drehmoment. D. h. er kann nicht nur jedes Rad individuell
abbremsen, sondern auch einzeln beschleunigen und die Räder bei Bedarf sogar
mit gegenläufigen Drehmomenten beaufschlagen. Das dürfte Kurvenfahrten
erlauben, die mit Autos mit nur einem Motor (statt 4) nicht möglich sind.

Jedenfalls halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass dieses System versagt
hat. Richard Hammond ist ein erfahrener Fahrer und hat die Strecke vorher
mehrfach abgefahren. Darüberhinaus soll der Unfall nicht bei einem Rennen,
sondern bei einer Show-Fahrt passiert sein, bei der es noch nicht auf
höchstmögliche Geschwindigkeit ankam. Dass gerade dabei der Unfall passierte,
ist zumindest ungewöhnlich und lässt ein technisches Versagen eher vermuten
als einen Fahrfehler.
Post by Helmut Schellong
Dies merkte er, bremste, und flog dennoch in Richtung
der Fliehkraft von der Straße.
Ob Richard Hammond gebremst hat oder aber die Bordelektronik, ist noch nicht
geklärt.

Gruß

Michael
Helmut Schellong
2017-06-12 18:09:36 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Helmut Schellong
Ich habe das Video angesehen.
Dies merkte er, bremste, und flog dennoch in Richtung
der Fliehkraft von der Straße.
Ob Richard Hammond gebremst hat oder aber die Bordelektronik, ist noch nicht
geklärt.
Das, was ich schrieb, kann aufgrund des Videos geschrieben werden.
Das Video zeigt absolut eindeutig, daß das Fahrzeug wegen viel zu
hoher Geschwindigkeit ungehemmt von der Straße flog.
Ohne Bremsung hätte es mit noch höherer Geschwindigkeit
die Straße verlassen.
Die Fliehkraft hat gesiegt.

Das eventuell Mögliche, Spekulative, daß das Video nicht zeigt,
ist - unbekannt, und egal.
--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong ***@schellong.biz
www.schellong.de www.schellong.com www.schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm
Sieghard Schicktanz
2017-06-12 19:35:44 UTC
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Raw Message
Hallo Helmut,
Post by Helmut Schellong
Post by Michael Landenberger
Ob Richard Hammond gebremst hat oder aber die Bordelektronik, ist noch
nicht geklärt.
Das, was ich schrieb, kann aufgrund des Videos geschrieben werden.
Das Video zeigt absolut eindeutig, daß das Fahrzeug wegen viel zu
hoher Geschwindigkeit ungehemmt von der Straße flog.
Ohne Bremsung hätte es mit noch höherer Geschwindigkeit
die Straße verlassen.
Nicht notwendigerweise - das "Verlassen der Straße" unter Wirkung der
"Fliehkraft" erfolgt dann, wenn die Kräfte auf die Räder - mindestens ein
Rad - die _Haft_reibungsgrenze gegenüber der Straße überschreiten.
Das kann _gerade_ durch eine Bremsung erfolgen, die ja zusätzliche Kraft
auf jedes Rad ausübt, um die Geschwindigkeit zu reduzieren - aber damit
eben die wirkende Gesamtkraft _erhöht_. Ohne Bremsung wär's vielleicht noch
gutgegangen, und wenn die Kiste tatsächlich mit einer "Torque Vectoring"-
Steuerung arbeitet, hätte die ggfs. sogar noch gegen die inhärenten
Bremskräfte der Reifen und der Antriebsmechanik angehen können und damit
die "Abfluggrenze" etwas weiter hinausschieben.
Was BTW auch bedeutet, daß es günstig sein kann, in engen Kurven _ganz_
_leicht_ Gas zu geben und damit die Geschwindigkeit zu _halten_ (auf keinen
Fall zu beschleunigen!), um die "Kurvenhaftung" noch leicht zu verbessern.
Post by Helmut Schellong
Das eventuell Mögliche, Spekulative, daß das Video nicht zeigt,
^s
Post by Helmut Schellong
ist - unbekannt, und egal.
Nu, aber wirklich, deß Unbekanntes unbekannt is, is aber sowas von
unbekannt!
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Helmut Schellong
2017-06-13 00:53:03 UTC
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Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Hallo Helmut,
Post by Helmut Schellong
Post by Michael Landenberger
Ob Richard Hammond gebremst hat oder aber die Bordelektronik, ist noch
nicht geklärt.
Das, was ich schrieb, kann aufgrund des Videos geschrieben werden.
Das Video zeigt absolut eindeutig, daß das Fahrzeug wegen viel zu
hoher Geschwindigkeit ungehemmt von der Straße flog.
Ohne Bremsung hätte es mit noch höherer Geschwindigkeit
die Straße verlassen.
Nicht notwendigerweise - das "Verlassen der Straße" unter Wirkung der
"Fliehkraft" erfolgt dann, wenn die Kräfte auf die Räder - mindestens ein
Rad - die _Haft_reibungsgrenze gegenüber der Straße überschreiten.
http://youtu.be/oOQL7hyFXtc

Ich beschrieb aufgrund dieses Videos.
Dieses Video zeigt eine Vollbremsung bei Geradeausfahrt (!)
mit radierenden/blockierten Reifen.

Nach der Bremsung war das Fahrzeug immer noch viel zu schnell,
so daß es regelrecht von der Straße flog.
Wäre die Bremsung (erheblich) länger gewesen, wäre das Fahrzeug
dennoch von der Straße geflogen, weil die Geschwindigkeit
vor der Bremsung viiiiiieeeeeeeeeel zu hoch war.
Ohne Bremsung wäre der Wagen wesentlich schneller und weiter und
sich wohl x-fach überschlagend auf die Wiese geflogen.
Die Fliehkraft hätte hier immer gewonnen.
Ganz egal, ob mit oder ohne Torque Vectoring.

[...]
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Helmut Schellong
Das eventuell Mögliche, Spekulative, daß das Video nicht zeigt,
^s
Post by Helmut Schellong
ist - unbekannt, und egal.
Nu, aber wirklich, deß Unbekanntes unbekannt is, is aber sowas von
unbekannt!
Das war meine Reaktion auf mehrere Spekulationen.
Genau so, wie die Wirkung von Torque Vectoring hier gänzlich
unbekannt ist.
Reden kann man viel ... von Torque Vectoring.
--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong ***@schellong.biz
www.schellong.de www.schellong.com www.schellong.biz
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Sieghard Schicktanz
2017-06-13 20:42:06 UTC
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Hallo Helmut,

Du schriebst am Tue, 13 Jun 2017 02:53:03 +0200:

...
Post by Ralf Koenig
Post by Sieghard Schicktanz
Nicht notwendigerweise - das "Verlassen der Straße" unter Wirkung der
"Fliehkraft" erfolgt dann, wenn die Kräfte auf die Räder - mindestens
ein Rad - die _Haft_reibungsgrenze gegenüber der Straße überschreiten.
http://youtu.be/oOQL7hyFXtc
Ich beschrieb aufgrund dieses Videos.
Ja, das habe ich inzwischen auch angeschaut. Meine Ausführungen waren auch
völlig unabhängig von irgendeiner sepzifischen Situation.
Post by Ralf Koenig
Dieses Video zeigt eine Vollbremsung bei Geradeausfahrt (!)
mit radierenden/blockierten Reifen.
Nein, nicht bei Geradeausfahrt. Das war in der vorhergehenden Gegenkurve,
und da brach der Wagen schon aus.
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Henning Koch
2017-06-14 21:08:47 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
http://youtu.be/oOQL7hyFXtc
Ich beschrieb aufgrund dieses Videos.
Dieses Video zeigt eine Vollbremsung bei Geradeausfahrt (!)
mit radierenden/blockierten Reifen.
Das kann ich da (auch im Einzelbild-Modus) nicht so recht erkennen.

Ich meine zu sehen, dass er nach der ersten (Rechts-) Kurve nicht mehr
weit genug nach außen kommt, um die zweite (Links-) Kurve richtig
anzugehen.

Die Bremsung erfolgt nur kurz in Geradeaus-Richtung, und die schwarzen
Streifen auf der Straße sind erst zu sehen, als das Auto schon wieder
in die Linkskurve gesteuert wird. Schöne Grüße an Herrn Kamm.
Sieghard Schicktanz
2017-06-15 01:13:56 UTC
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Raw Message
Hallo Henning,
Post by Henning Koch
Post by Helmut Schellong
Dieses Video zeigt eine Vollbremsung bei Geradeausfahrt (!)
mit radierenden/blockierten Reifen.
Das kann ich da (auch im Einzelbild-Modus) nicht so recht erkennen.
Stimmt insoweit, als das in einer Rechtskurve ist.
Post by Henning Koch
Die Bremsung erfolgt nur kurz in Geradeaus-Richtung, und die schwarzen
Nicht geradeaus, in der Rechtskurve. (Und dort bricht er schon aus.)
Post by Henning Koch
Streifen auf der Straße sind erst zu sehen, als das Auto schon wieder
Trotz der recht "moderaten" Qualität durch die überforderte
Belichtungssteuerung ist das definitv _nicht_ so.
Zudem: _wo_ sollten diese Streifen denn sonst herkommen? Und warum
quietscht die Kiste so heftig, wo sie doch nichtmal großes Motorgeräusch
produziert?
--
--
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Helmut Schellong
2017-06-15 13:33:00 UTC
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Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Henning Koch
Die Bremsung erfolgt nur kurz in Geradeaus-Richtung, und die schwarzen
Nicht geradeaus, in der Rechtskurve. (Und dort bricht er schon aus.)
Post by Henning Koch
Streifen auf der Straße sind erst zu sehen, als das Auto schon wieder
Trotz der recht "moderaten" Qualität durch die überforderte
Belichtungssteuerung ist das definitv _nicht_ so.
Zudem: _wo_ sollten diese Streifen denn sonst herkommen? Und warum
quietscht die Kiste so heftig, wo sie doch nichtmal großes Motorgeräusch
produziert?
Loading Image...

Es ist die Bächlistraße.
Sieht in google-Maps harmlos aus.
Es muß aber der Maßstab beachtet werden:
Bei mir sind 10 m etwa 1 cm auf dem Monitor.

In dem Video ist das stark zusammengestaucht.
--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong ***@schellong.biz
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http://www.schellong.de/c.htm
Ralf Koenig
2017-06-15 13:47:09 UTC
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Post by Helmut Schellong
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Henning Koch
Die Bremsung erfolgt nur kurz in Geradeaus-Richtung, und die schwarzen
Nicht geradeaus, in der Rechtskurve. (Und dort bricht er schon aus.)
Post by Henning Koch
Streifen auf der Straße sind erst zu sehen, als das Auto schon wieder
Trotz der recht "moderaten" Qualität durch die überforderte
Belichtungssteuerung ist das definitv _nicht_ so.
Zudem: _wo_ sollten diese Streifen denn sonst herkommen? Und warum
quietscht die Kiste so heftig, wo sie doch nichtmal großes Motorgeräusch
produziert?
http://www.schellong.de/img/hemberg.jpg
Es ist die Bächlistraße.
Sieht in google-Maps harmlos aus.
Bei mir sind 10 m etwa 1 cm auf dem Monitor.
In dem Video ist das stark zusammengestaucht.
Raum-Krümmung bei hoher Geschwindigkeit. :-D

Da wurde schon manchem Raser die Kurve enger als vorher gedacht. Dann
hätte es Rimac wirklich geschafft, wenn die Fahrweise relativistisch
betrachtet werden müsste, um die entstehenden Phänomene zu erklären.

SCNR,
Raf
Michael Landenberger
2017-06-13 14:06:03 UTC
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Post by Helmut Schellong
Das Video zeigt absolut eindeutig, daß das Fahrzeug wegen viel zu
hoher Geschwindigkeit ungehemmt von der Straße flog.
Ob die Geschwindigkeit zu hoch war, kannst du nicht beurteilen, denn du hast
noch nie in einem Auto gesessen, bei jedes Rad einzeln (!) mit variablen
Drehmomenten beaufschlagt werden kann, die in Sekundenbruchteilen an die
jeweilige Fahrsituation angepasst werden. Wenn diese Technik funktioniert wie
sie soll, erlaubt sie Kurvenfahrten mit Geschwindigkeiten, bei denen
konventionell angetriebene Fahrzeuge längst den Abflug machen würden.

4 Motoren, einer für jedes Rad, sind das Geheimnis. Die haben nicht allzu
viele Autos.

Gruß

Michael
Helmut Schellong
2017-06-13 16:03:37 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Helmut Schellong
Das Video zeigt absolut eindeutig, daß das Fahrzeug wegen viel zu
hoher Geschwindigkeit ungehemmt von der Straße flog.
Ob die Geschwindigkeit zu hoch war, kannst du nicht beurteilen, denn du hast
noch nie in einem Auto gesessen, bei jedes Rad einzeln (!) mit variablen
Drehmomenten beaufschlagt werden kann, die in Sekundenbruchteilen an die
jeweilige Fahrsituation angepasst werden.
Das spielt keine Rolle.
Es kommt darauf an, ob die Fliehkraft größer ist als der Grip der Reifen.
Ist die Fliehkraft größer, fliegt's Auto von der Straße.
Post by Michael Landenberger
Wenn diese Technik funktioniert wie
sie soll, erlaubt sie Kurvenfahrten mit Geschwindigkeiten, bei denen
konventionell angetriebene Fahrzeuge längst den Abflug machen würden.
Ja, wenn.
Man kann dadurch erreichen, daß alle Reifen zu jedem Zeitpunkt
maximal guten Kontakt zur Straße haben - nur bestmöglicher Grip.
Die Physik kann nicht betrogen werden.

Ich schätze, das Auto fuhr 125..155 km/h vor dem Bremsen.
Der Fahrer bremste so 20..30 m lang, geradeaus.
Die Räder blockierten IMO nicht dabei, radierten aber stark;
negativer Schlupf also.
Die Bremsung reduzierte das Tempo nicht ausreichend, das Auto
konnte nicht in die Kurve eingelenkt werden, und flog ab.
--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong ***@schellong.biz
www.schellong.de www.schellong.com www.schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm
Helmut Schellong
2017-06-13 16:58:58 UTC
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Post by Helmut Schellong
Ich schätze, das Auto fuhr 125..155 km/h vor dem Bremsen.
Der Fahrer bremste so 20..30 m lang, geradeaus.
Die Räder blockierten IMO nicht dabei, radierten aber stark;
negativer Schlupf also.
Die Bremsung reduzierte das Tempo nicht ausreichend, das Auto
konnte nicht in die Kurve eingelenkt werden, und flog ab.
Die Unfallstelle ist in Hemberg die Bächlistraße, kurz vor dem
Ortszentrum, in Richtung des Ortszentrums, bevor die Bächlistr.
zur Dorfhddenstr. eng parallel verläuft.

Die Kurve sieht in google-maps nicht scharf aus.
Jedenfalls hatte Hammond vor der Kurve eine längere massive
Bremsung begonnen und flog während dieser Bremsung von der Straße.

Rennfahrer aus dem Rennen kritisieren Hammond kräftig.
Hammond selbst bezeichnet sich als 'riesiger Idiot';
'Sorry, dass ich ein solcher Idiot bin.'
--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong ***@schellong.biz
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Michael Landenberger
2017-06-13 21:07:48 UTC
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Raw Message
Post by Helmut Schellong
Post by Michael Landenberger
Ob die Geschwindigkeit zu hoch war, kannst du nicht beurteilen, denn du
hast noch nie in einem Auto gesessen, bei jedes Rad einzeln (!) mit
variablen Drehmomenten beaufschlagt werden kann, die in Sekundenbruchteilen
an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden.
Das spielt keine Rolle.
Es kommt darauf an, ob die Fliehkraft größer ist als der Grip der Reifen.
Ist die Fliehkraft größer, fliegt's Auto von der Straße.
Korrekt. Allerdings hängt "der Grip der Reifen" u. a. davon ab, in welche
Richtung sie sich relativ zur Fahrtrichtung drehen. Einfaches Beispiel: ein
Auto mit blockierenden Reifen hat einen längeren Bremsweg als ein Auto mit
Rädern, die nicht nur stillstehen, sondern sich während des Bremsvorgangs
rückwärts drehen (und dabei durchdrehen, also auch recht wenig Grip haben).

Dass es möglich ist, auch ein Auto unter Kontrolle zu behalten, das quer zur
normalen Fahrtrichtung über die Straße schliddert, siehst du u. a. hier:


Und jetzt stell dir das ganze mal mit individuell angetriebenen Rädern und
millisekundengenau dosierten Antriebskräften vor.

Gruß

Michael
Wolfgang Allinger
2017-06-14 14:40:00 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Helmut Schellong
Post by Michael Landenberger
Ob die Geschwindigkeit zu hoch war, kannst du nicht beurteilen, denn du
hast noch nie in einem Auto gesessen, bei jedes Rad einzeln (!) mit
variablen Drehmomenten beaufschlagt werden kann, die in
Sekundenbruchteilen an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden.
Das spielt keine Rolle.
Es kommt darauf an, ob die Fliehkraft größer ist als der Grip der Reifen.
Ist die Fliehkraft größer, fliegt's Auto von der Straße.
Korrekt. Allerdings hängt "der Grip der Reifen" u. a. davon ab, in welche
Richtung sie sich relativ zur Fahrtrichtung drehen. Einfaches Beispiel: ein
Auto mit blockierenden Reifen hat einen längeren Bremsweg als ein Auto mit
Rädern,
Soweit ok. Es hat ausserdem auch nicht die geringste Chance, die
Fahrtrichtung zu ändern. Wenn dann die Bremse gelöst wird oder sonstwie
(bessere Strasse...) Grip erhöht wird, dann zieht das Auto (ruckartig)
u.U. in eine nichtgewollte Richtung.

Beispiel: In eine Aquaplaning Rinne (mit 80-100) fahren und dann das
Lenkrad während Gleitflug nur fingerbereit aus der Gleitrichtung bringen.
Am Ende der Wasserstrecke kommt dann ein gewaltiger Ruck.

BTDT auf Anweisung des Trainers und habe eine schicke Beule am Kopf von
Haltegriff am Dachhimmel bekommen.

Solche Rinnen gibt es u.a. in guten FST, zumindest 1 FSZ am Nürburgring
hat sowas. Sehr empfehlenswert. Besonder mehrfach.

BTW der Normalo macht bei AP garantiert einen Abflug, und zwar schneller,
als er 'Die Lenkung packt ja wieder' zu Ende denken kann.

Am Besten werden da Leute mit Training fertig, danach kommen die
Merkbefreiten, die das Lenkrad (vor Schreck) eisern festhalten und nicht
dran zuppeln. Der Rest lernt die Botanik kennen.
Post by Michael Landenberger
die nicht nur stillstehen, sondern sich während des Bremsvorgangs
rückwärts drehen (und dabei durchdrehen, also auch recht wenig Grip haben).
Dafür hast Du sicher einen Beleg. Nein nur mikroskopisch kleine Effekte
zählen nicht. Ich möchte griffiges haben. Danke.

Wenn überhaupt, geht sowas eh nur mit einem Elektriker. Denkbar auch bei
den 1. moderneren Audi TT 4x4, also die Dinger, wo die Viskokupplung nicht
korrekt funzte. Und von Fahrzeugkontrolle in irgendeiner Art und Weise,
war man dabei Lichtjahre entfernt.

Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Werner Schmidt
2017-06-17 11:20:02 UTC
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Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
BTW der Normalo macht bei AP garantiert einen Abflug, und zwar schneller,
als er 'Die Lenkung packt ja wieder' zu Ende denken kann.
der Fehler ist, dann noch zu denken. Da reicht die Zeit eh für nix mehr.
Das Denken muss während der "Schwimmphase" erfolgen und auf das Ende
derselben und den einsetzenden Grip vorbereiten.

Gruß
Werner
Wolfgang Allinger
2017-06-17 19:00:00 UTC
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Post by Werner Schmidt
Post by Wolfgang Allinger
BTW der Normalo macht bei AP garantiert einen Abflug, und zwar schneller,
als er 'Die Lenkung packt ja wieder' zu Ende denken kann.
der Fehler ist, dann noch zu denken. Da reicht die Zeit eh für nix mehr.
Das Denken muss während der "Schwimmphase" erfolgen und auf das Ende
derselben und den einsetzenden Grip vorbereiten.
Du hast mein Zitat "nett" gekürzt, da gings um 3 Typen von Fahrern.
Ich stell das hier nochmal hin. Gilt nur für gerade Strecke.

1. Der Könner, der die Lenkung gerade hält und nicht dran rumfrickelt.
Da braucht man nix zu machen oder zu denken. Bei Wiedereinsetzen des Grips
passiert nix. (1)

2. Der Normalo, der die Lenkung beim Aufschwimmen (vor Schreck, wenn das
Wasser mit lautem Getöse in die Radkästen schlägt) aus der Richtung bringt
und anschliessend ruckartig in die Rabatten geht.

3. Der Merkbefreite, der nix merkt und ebenfall unbeschadet durchkommt.


(1) ich war mit meinem 968 am Nürburgring mehre Male in der AP-Rinne.
1x im August übers Wochenende mit nur noch 4mm Profil. VR 225er, HR255er.
Dachte, dass das WE trocken bleibt und ich die Reifen ruhig ruinieren kann
und wollte. Für Mo lagen schon schon neue bei meinem Reifenfuzzi. Aber
Rechnung ohne den Ring gemacht. Es goss 2 Tage lang. War eine elende
Eierei und Rutscherei. Nicht mal meinen Lieblingsregenopfern 911er konnte
ich imponieren :( ich hatte echt keinen Spass und wollte abbrechen.

Der Trainer hat mich solange genervt, bis ich dann doch in die 80m lange
und 2cm halbseitig rechts befindliche AP-Rinne gefahren bin. 60 null
Problemo, 70, 80 und 90 null Problemo. Für schneller reichte bei dem Regen
und Grip der Anlauf nicht.

Nun das gleiche nochmal und in der Rinne ne Vollbremsung, Bremse erst kurz
vor Ende lösen! Ich war mega skeptisch. Aber langsam ging prima, wieder
die Geschwindigkeit (aber nur bis 80) gesteigert. Er stand am Rande und
hat mit ner Radarpistole das Tempo gemessen: Einfahrt 81(?) und nach 80m
Vollbremsung und immer noch (IIRC) 72. Das ABS hat sich nen Wolf gerattert
:) Also von Verzögerung konnte man mit dem Profil und der Wassermenge
nicht mehr wirklich reden. Sehr lehrreich, das WE war also nicht völlig
fürn Arxxx. Der Trainer fand übrigens bemerkenswert, dass selbst VR nicht
blockierte, lief quasi als unterschlächtiges Wasserrad :)

Der Trainer weigerte sich allerdings, dass 911er den Stunt auch probieren,
sei ihm zu gefährlich :)

So, das war das Wort zum Sonntag aus dem vorigen Jahrtausend :)


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Werner Schmidt
2017-06-18 05:45:24 UTC
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Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
Post by Werner Schmidt
Post by Wolfgang Allinger
BTW der Normalo macht bei AP garantiert einen Abflug, und zwar schneller,
als er 'Die Lenkung packt ja wieder' zu Ende denken kann.
der Fehler ist, dann noch zu denken. Da reicht die Zeit eh für nix mehr.
Das Denken muss während der "Schwimmphase" erfolgen und auf das Ende
derselben und den einsetzenden Grip vorbereiten.
Du hast mein Zitat "nett" gekürzt, da gings um 3 Typen von Fahrern.
Ich stell das hier nochmal hin. Gilt nur für gerade Strecke.
ja, sorry. Das hätte ich erläutern müssen. Eigentlich hätte noch dazu
gehört, dass ich ...
Post by Wolfgang Allinger
1. Der Könner, der die Lenkung gerade hält und nicht dran rumfrickelt.
Da braucht man nix zu machen oder zu denken. Bei Wiedereinsetzen des Grips
passiert nix. (1)
... etwas widersprechen möchte. Nur gerade Halten gibt keine
ausreichende Sicherheit. Ein kleiner Drehimpuls beim Beginn des
Aquaplanings (z.B. erst einseitiger Beginn) oder währenddessen (z.B.
Seitenwind) verkorkst Dir das ... man sollte also schon während der
"Schwimmphase" sehen, wie sich das Auto inzwischen gedreht hat und die
Vorderräder entsprechend einstellen, damit sie möglichst parallel zur
Bewegungsrichtung stehen. Und sich darauf vorbereiten, dass in dem
Moment, in dem auch die Hinterräder wieder Grip bekommen, die Fuhre noch
mal einen Drehimpuls bekommt, man die VR also wieder rasch
zurückstellen, evtl. sogar etwas gegenlenken muss. BTDT.

Ist im Prinzip das gleiche Spielchen wie bei "plötzlich" (also
unregelmäßig) vereister Fahrbahn.

Gruß
Werner
Wolfgang Allinger
2017-06-18 10:50:00 UTC
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Raw Message
Post by Werner Schmidt
On 17 Jun 17 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article
Post by Werner Schmidt
Post by Wolfgang Allinger
BTW der Normalo macht bei AP garantiert einen Abflug, und zwar schneller,
als er 'Die Lenkung packt ja wieder' zu Ende denken kann.
der Fehler ist, dann noch zu denken. Da reicht die Zeit eh für nix mehr.
Das Denken muss während der "Schwimmphase" erfolgen und auf das Ende
derselben und den einsetzenden Grip vorbereiten.
Du hast mein Zitat "nett" gekürzt, da gings um 3 Typen von Fahrern.
Ich stell das hier nochmal hin. Gilt nur für gerade Strecke.
ja, sorry. Das hätte ich erläutern müssen. Eigentlich hätte noch dazu
gehört, dass ich ...
1. Der Könner, der die Lenkung gerade hält und nicht dran rumfrickelt.
Da braucht man nix zu machen oder zu denken. Bei Wiedereinsetzen des Grips
passiert nix. (1)
... etwas widersprechen möchte. Nur gerade Halten gibt keine
ausreichende Sicherheit. Ein kleiner Drehimpuls beim Beginn des
Aquaplanings (z.B. erst einseitiger Beginn) oder währenddessen (z.B.
Seitenwind) verkorkst Dir das ... man sollte also schon während der
"Schwimmphase" sehen, wie sich das Auto inzwischen gedreht hat und die
Vorderräder entsprechend einstellen, damit sie möglichst parallel zur
Bewegungsrichtung stehen. Und sich darauf vorbereiten, dass in dem
Moment, in dem auch die Hinterräder wieder Grip bekommen, die Fuhre noch
mal einen Drehimpuls bekommt, man die VR also wieder rasch
zurückstellen, evtl. sogar etwas gegenlenken muss. BTDT.
Ja alles richtig, wenn Du einen Kübel hast, der nicht richtungsstabil
läuft. aber ich beschrieb, dass das mit meinem 968 nicht der Fall war.
Auch der Hint, dass der Trainer keine 11er in diesen Stunt schicken
wollte. Und das AP war rechts heftig (2cm tiefe Rinne), links normaler
Regen. Das Wort Seitenwind ist auch kein Thema für den 968. Transaxle
rulez samt des 1a Fahrwerk (nix elektronisch hingefummelt). Ich staune
immer mehr, was mein (serienmäßiger) Kübel BJ92 alles konnte, was andere
heutzutage immer noch nicht im Griff haben oder erst gerade mühsam
erreichen.
Post by Werner Schmidt
Ist im Prinzip das gleiche Spielchen wie bei "plötzlich" (also
unregelmäßig) vereister Fahrbahn.
Nö, dann erst recht nicht, es sei denn Du hast wirkliche eine Kracke, die
instabil ist. Sowas ist nix für mich. Möglicherweise ist das mit
Frontantrieb allerdings immer ein Problem. Hat halt keinen Taug bei
solchen Situationen. Alle(?) Hochleistungs Fahrzeuge haben den Antrieb
hinten oder Allrad.

Wenn ich noch in D wäre, hätte ich inzwischen wohl einen Cayman. Oder auch
nicht, die Knie machen Ärger. Bin halt ein alter Sack :)

In PY ist alles anders. Bei Regen schon mal gerne 50cm tiefe Sturzbäche
auf der Strasse, da kommen Autos, Wachhäuschen und Müll dahergeschwommen.
Nix Aquaplaning, Schwimmfähikeit rulez :(

Aber ich muss dabei nicht mehr fahren.

Dazu Schlaglöcher mehrere qm und beliebige Tiefe. Alles unter 10cm Tiefe
gilt als 1a. Oberfläche :(
Ochsenkarren ohne Licht, Ochsen die auf dem Mopped ohne Licht als
Geisterfahrer unterwegs sind, lichtlose Schrotthaufen, wahnsinnige Bus und
LKW Fahrer... Die Strassen werden immer schlechter und der PKW Bestand hat
sich in den letzten 5a verdoppelt.

Ich hab bisher noch kein Knautschlack fabriziert und konnte auch unzählige
beinahe Crash als solche belassen. BTW hier gibts (ausser in ASU) keine
Fahrschulpflicht.

So genug für heute.


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Werner Schmidt
2017-06-18 19:07:37 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
Ja alles richtig, wenn Du einen Kübel hast, der nicht richtungsstabil
läuft.
wie soll sie das, wenn sie z.B. erst mit dem reechten, dann mit dem
linken Rad ins 7 aufs Wasser läuft? Gibt erst 'nen Drehimpuls nach
rechts, dann einen nach links. Der 2. ist problematischer, da die
rechten Räder schon aufschwimmen. Dann schwimmen alle auf und die Fuhre
dreht sich (mehr oder weniger) langsam.
Post by Wolfgang Allinger
aber ich beschrieb, dass das mit meinem 968 nicht der Fall war.
Deine Folgerungen hörten lasen sich aber sehr wie eine "allgemeine
Empfehlung" :-)
Post by Wolfgang Allinger
Post by Werner Schmidt
Ist im Prinzip das gleiche Spielchen wie bei "plötzlich" (also
unregelmäßig) vereister Fahrbahn.
Nö, dann erst recht nicht,
Stimmt zum Teil - Eis bremst nicht (wie Wasser das erst mal tut). Nimm'
Schneematsch dazu :-)
Post by Wolfgang Allinger
Möglicherweise ist das mit
Frontantrieb allerdings immer ein Problem.
Kann sein; an sich sollen sie ja für "Otto Normalfahrer" leichter
beherrschbar sein. Ich kann's nicht wirklich beurteilen, meine eigenen
Autos hatten ganz überwiegend HR-Antrieb und nicht eigene Fahrzeuge
bewege ich weniger in den / im Grenzbereich.
Post by Wolfgang Allinger
Ich hab bisher noch kein Knautschlack fabriziert und konnte auch unzählige
beinahe Crash als solche belassen.
Ich drücke die Daumen, dass es so bleibt! - Ist ja unter den Bedingungen
nicht ganz selbstverständlich ...

Gruß
Werner
Wolfgang Allinger
2017-06-19 00:51:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Werner Schmidt
Post by Wolfgang Allinger
Ja alles richtig, wenn Du einen Kübel hast, der nicht richtungsstabil
läuft.
wie soll sie das, wenn sie z.B. erst mit dem reechten, dann mit dem
linken Rad ins 7 aufs Wasser läuft? Gibt erst 'nen Drehimpuls nach
rechts, dann einen nach links. Der 2. ist problematischer, da die
rechten Räder schon aufschwimmen. Dann schwimmen alle auf und die Fuhre
dreht sich (mehr oder weniger) langsam.
Das scheint mir aber sehr theoretisch zu sein, da braucht es doch einiges
mehr an Kraft, um ein normales Auto mit m>>1000kg aus der Richtung zu
bringen
Post by Werner Schmidt
Post by Wolfgang Allinger
aber ich beschrieb, dass das mit meinem 968 nicht der Fall war.
Deine Folgerungen hörten lasen sich aber sehr wie eine "allgemeine
Empfehlung" :-)
Ich habe 30a Transaxles 924, 944, 968 Erfahrung, wusste garnicht, was es
fahrwerksmäßig alles für Mistkracken gibt. Naja 2 oder 3 Sternenkreuzer
und BMW als Leihwagen oder mitbekommen, wenn wir zusammen im Wintersport
waren. Denen brauchste nur nen Schneeball vor die Nase halten und Ende iss
:)

Aber nochmal, wenn sich (m)ein Auto so zickig um die Hochachse anstellt,
dass schon eine Eisplatte die Richtung ändert, dann ist was faul.

Vielleicht bin ich auch merkbefreit oder mein Popometer arbeitet
reflexartig mit den Pfoten zusammen und hält die Richtung mit kleinsten
Korrekturen. Aber wer nicht beide Hände am Lenkrad samt korrekter (Sitz)
Position hat, hat seine Karre eh nicht unter Kontrolle.
Post by Werner Schmidt
Post by Wolfgang Allinger
Post by Werner Schmidt
Ist im Prinzip das gleiche Spielchen wie bei "plötzlich" (also
unregelmäßig) vereister Fahrbahn.
Nö, dann erst recht nicht,
Stimmt zum Teil - Eis bremst nicht (wie Wasser das erst mal tut). Nimm'
Schneematsch dazu :-)
Gibs hier nicht, Eis auch nicht :p
Zuletzt 2007 Eis von der WSS abgekratzt, vermisse ich nicht wirklich :)
Post by Werner Schmidt
Post by Wolfgang Allinger
Ich hab bisher noch kein Knautschlack fabriziert und konnte auch unzählige
beinahe Crash als solche belassen.
Ich drücke die Daumen, dass es so bleibt! - Ist ja unter den Bedingungen
nicht ganz selbstverständlich ...
THX irgendwas muss ja von den vielen FST in den Knochen stecken bleiben :)


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Werner Schmidt
2017-06-24 11:08:10 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
Post by Werner Schmidt
wie soll sie das, wenn sie z.B. erst mit dem reechten, dann mit dem
linken Rad ins 7 aufs Wasser läuft? Gibt erst 'nen Drehimpuls nach
rechts, dann einen nach links. Der 2. ist problematischer, da die
rechten Räder schon aufschwimmen. Dann schwimmen alle auf und die Fuhre
dreht sich (mehr oder weniger) langsam.
Das scheint mir aber sehr theoretisch zu sein, da braucht es doch einiges
mehr an Kraft, um ein normales Auto mit m>>1000kg aus der Richtung zu
bringen
wenn eine Masse in der Größenordnung schwimmt, kannst Du sie leicht mit
der Hand drehen. Es ging nicht um eine Richtungsänderung, wiewohl auch
die für eine geringe Winkeländerung nur eines vergleichsweise geringen
Impulses bedürfte.
Post by Wolfgang Allinger
Aber nochmal, wenn sich (m)ein Auto so zickig um die Hochachse anstellt,
dass schon eine Eisplatte die Richtung ändert, dann ist was faul.
Wie gesagt ging es um eine Änderung der Ausrichtung (Drehung um die
Hochachse). Habe bei meinen Überlegungen allerdings die heute wohl
allgemein verbreitete konstruktive Eigenschaft "negativer
Lenkrollradius" nicht beachtet. Wurde im Thread ja auch schon erwähnt.
Dennoch: auch Seitenwind kann die Raumlage des Fahrzeugs um die
Hochachse drehen, während es "schwimmt" (oder auf Eis gleitet). Dann
kommst Du zur Bewegungsrichtung um einen mehr oder weniger großen Winkel
"gedreht" auf den Bereich, wo der Grip wieder einsetzt => Abflug, wenn
Du die Räder nicht vorher bereits einigermaßen in Bewegungsrichtung
gelenkt hast - und dann nicht auch sofort reagierst, sobald auch die
Hinterräder wieder packen.
Post by Wolfgang Allinger
Zuletzt 2007 Eis von der WSS abgekratzt, vermisse ich nicht wirklich :)
:-)
Post by Wolfgang Allinger
THX irgendwas muss ja von den vielen FST in den Knochen stecken bleiben :)
Ich hab' noch keins mitgemacht, aber da wo Platz ist und aktuell kein
Verkehr mache ich gerne mal meine Spielchen, v.a. bei Glätte. Und halt
gelegentlich so Vollbremsproben u.ä. - man muss es ja doch beherrschen,
wenn mal wieder ein Reh oder Hase oder dgl. (anderes macht mir hier
glücklicherweise selten Probleme, ländliches Umfeld halt).

Gruß
Werner
Henning Koch
2017-06-18 12:45:21 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
Nun das gleiche nochmal und in der Rinne ne Vollbremsung, Bremse erst kurz
vor Ende lösen! Ich war mega skeptisch. Aber langsam ging prima, wieder
die Geschwindigkeit (aber nur bis 80) gesteigert. Er stand am Rande und
hat mit ner Radarpistole das Tempo gemessen: Einfahrt 81(?) und nach 80m
Vollbremsung und immer noch (IIRC) 72. Das ABS hat sich nen Wolf gerattert
:) Also von Verzögerung konnte man mit dem Profil und der Wassermenge
nicht mehr wirklich reden.
Das ist auch eine Frage der ABS-Regelstrategie.

Frühe (und dann eine Zeit lang noch einfache) Systeme haben
vereinfacht gesagt die Bremswirkung aller Räder auf die Haftung des
schlechtesten Rades heruntergeregelt. Das ist sehr gut für die
Spurstabilität, aber sehr schlecht für den Bremsweg. Wie in deinem
Beispiel.

Modernere Systeme fangen IIRC so an und regeln dann die "besseren"
Räder etwas verzögert hoch, so dass sich der Drehimpuls langsamer
aufbaut und vom Fahrer beherrschbar(er) ist.

Würde man an allen Rädern sofort die maximale Bremskraft zulassen,
hätte der Fahrer auf µ-split-Untergründen schnell Probleme, einen
Dreher oder Abflug zu verhindern...
Michael S.
2017-06-18 21:02:17 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Henning Koch
Frühe (und dann eine Zeit lang noch einfache) Systeme haben
vereinfacht gesagt die Bremswirkung aller Räder auf die Haftung des
schlechtesten Rades heruntergeregelt. Das ist sehr gut für die
Spurstabilität, aber sehr schlecht für den Bremsweg. Wie in deinem
Beispiel.
Modernere Systeme fangen IIRC so an und regeln dann die "besseren"
Räder etwas verzögert hoch, so dass sich der Drehimpuls langsamer
aufbaut und vom Fahrer beherrschbar(er) ist.
Würde man an allen Rädern sofort die maximale Bremskraft zulassen,
hätte der Fahrer auf µ-split-Untergründen schnell Probleme, einen
Dreher oder Abflug zu verhindern...
Ich erinnere mich da an mein erster Fahrsicherheitstraining so um 1998
mit einem 50PS Ford Fiesta ohne ABS und ohne Servolenkung.

Vollbremsung auf einseitig rutschiger Fahrbahn:
Der Fiesta drehte sich schneller als man schauen konnte.

2. Versuch mich Stotterbremse -> Kein Unterschied.

Beim 5. Versuch oder so bin ich dann endlich gerade zum Stehen gekommen,
mit allerdings ca. 3fachem Bremsweg wie der Rest der Teilnehmer. Problem
war wohl, dass die Bremse einfach kein hochfrequentes Stottern zulies
und die Räder gar nicht mehr angefangen haben zu Drehen.

Das andere Bemerkenswerte fand ich aber, dass es Autos ohne ABS und ESP
gab, die sich bei der Vollbremsung auf einseitig nasser Fahrbahn nicht
oder sogar leicht in die andere Richtung gedreht haben. Der Lehrer
sprach von irgendwelchen Fahrwerkseigenschaften.

Ich kann mir das bis heute nicht erklären, habs aber mit eigenen Augen
gesehen (glaube es war ein Opel Vectra).

Michael
Ralf Koenig
2017-06-18 23:10:46 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael S.
Das andere Bemerkenswerte fand ich aber, dass es Autos ohne ABS und ESP
gab, die sich bei der Vollbremsung auf einseitig nasser Fahrbahn nicht
oder sogar leicht in die andere Richtung gedreht haben. Der Lehrer
sprach von irgendwelchen Fahrwerkseigenschaften.
Ich kann mir das bis heute nicht erklären,


https://de.wikipedia.org/wiki/Lenkrollradius
Post by Michael S.
habs aber mit eigenen Augen
gesehen (glaube es war ein Opel Vectra).
Hier auch:



Grüße,
Ralf
Wolfgang Allinger
2017-06-19 01:05:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael S.
Ich erinnere mich da an mein erster Fahrsicherheitstraining so um 1998
mit einem 50PS Ford Fiesta ohne ABS und ohne Servolenkung.
Gut gemacht, wenn bloss alle sowas mal/öfter machen würden...
Post by Michael S.
Der Fiesta drehte sich schneller als man schauen konnte.
2. Versuch mich Stotterbremse -> Kein Unterschied.
Beim 5. Versuch oder so bin ich dann endlich gerade zum Stehen gekommen,
mit allerdings ca. 3fachem Bremsweg wie der Rest der Teilnehmer. Problem
war wohl, dass die Bremse einfach kein hochfrequentes Stottern zulies
und die Räder gar nicht mehr angefangen haben zu Drehen.
Stotterbremse hat eh keinen Taug, es sei denn, Du kriegst 10-15 Bremsstöße
pro Sekunden hin. Schumi schaffte angeblich 17.

Einfach bei Blockierung der VA den Bremsdruck leicht zurücknehmen/
modulieren, so dass die Reifen ein wimmerndes Geräusch an der HR-Grenze
machen. Wenns quietscht, hast versiebt.
Aber das ist mit ABS heutzutage eh eine brotlose Kunst.

Die Strecke, die Du bei Stotterbremse ungebremst zurücklegst, holst Du nie
wieder zurück.
Und unter 50 gibts nur eins: Ochsentritt! Und erst loslassen, wenn der
Kübel definitiv steht. Sonst Abflug!

Jaja, ich hab damals den Unsinn mit der Stotterbremse beim ADAC auch noch
gelernt, aber schon im 1. FST bei der Porsche Sportfahrschule wurde mir
das aberzogen, weil in 99% der Fälle der Bremsweg verlängert wird.
Post by Michael S.
Das andere Bemerkenswerte fand ich aber, dass es Autos ohne ABS und ESP
gab, die sich bei der Vollbremsung auf einseitig nasser Fahrbahn nicht
oder sogar leicht in die andere Richtung gedreht haben. Der Lehrer
sprach von irgendwelchen Fahrwerkseigenschaften.
Negativer Lenkrollradius rulez.
Post by Michael S.
Ich kann mir das bis heute nicht erklären, habs aber mit eigenen Augen
gesehen (glaube es war ein Opel Vectra).
Wenn man das einmal hat, will man nix anderes mehr.



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
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Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Michael S.
2017-06-19 21:47:11 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
Post by Michael S.
Ich erinnere mich da an mein erster Fahrsicherheitstraining so um 1998
mit einem 50PS Ford Fiesta ohne ABS und ohne Servolenkung.
Gut gemacht, wenn bloss alle sowas mal/öfter machen würden...
Post by Michael S.
Der Fiesta drehte sich schneller als man schauen konnte.
2. Versuch mich Stotterbremse -> Kein Unterschied.
Beim 5. Versuch oder so bin ich dann endlich gerade zum Stehen gekommen,
mit allerdings ca. 3fachem Bremsweg wie der Rest der Teilnehmer. Problem
war wohl, dass die Bremse einfach kein hochfrequentes Stottern zulies
und die Räder gar nicht mehr angefangen haben zu Drehen.
Stotterbremse hat eh keinen Taug, es sei denn, Du kriegst 10-15 Bremsstöße
pro Sekunden hin. Schumi schaffte angeblich 17.
Brachte vor allem bei dem Auto nichts, weil offensichtlich die
Bremsanlage viel zu langsam war, was das Wiederöffnen der Bremsen angeht.

So mit einem Stotterer pro Sekunde war das Auto dann in Grenzen wieder
lenkbar. Ich glaube ich habe die Bremse am Ende immer so lange
aufgelassen, bis das Auto wieder gerade war und dann wieder zugemacht.
Post by Wolfgang Allinger
Einfach bei Blockierung der VA den Bremsdruck leicht zurücknehmen/
modulieren, so dass die Reifen ein wimmerndes Geräusch an der HR-Grenze
machen. Wenns quietscht, hast versiebt.
Sowas geht nur mit viel Übung und bei den modernen Auto mit Servo und
Geräuschdämmung bekommst Du eh nicht mit, was an der Vorderachse los ist.

Beim Fiesta hast Du alleine an den Lenkkräften gespürt, wann der
Grenzbereich anfängt, wanns glatt ist, usw.
Post by Wolfgang Allinger
Aber das ist mit ABS heutzutage eh eine brotlose Kunst.
Die Strecke, die Du bei Stotterbremse ungebremst zurücklegst, holst Du nie
wieder zurück.
Und unter 50 gibts nur eins: Ochsentritt! Und erst loslassen, wenn der
Kübel definitiv steht. Sonst Abflug!
Also bei uns auf den schmalen Dorfwegen hat mich die Stotterbremse beim
Fahren auf Schnee häufiger gerettet. Mit Ochsentritt wäre ich öfter mal
an der Mauer oder anderen Autos langgeschrammt.
Post by Wolfgang Allinger
Jaja, ich hab damals den Unsinn mit der Stotterbremse beim ADAC auch noch
gelernt, aber schon im 1. FST bei der Porsche Sportfahrschule wurde mir
das aberzogen, weil in 99% der Fälle der Bremsweg verlängert wird.
Klar wird er verlängert, aber ein Teil der Lenkbarkeit bleibt erhalten.
Die Alternative, den Bremsdruck so zu steuern, dass die Räder eben nicht
stehen bleiben, bringst Du einem Durchschnittlichen Fahrer in einem
normalen Sicherheitstraining auch nicht bei. Das muss kontinuierlich
geübt werden.
Post by Wolfgang Allinger
Post by Michael S.
Das andere Bemerkenswerte fand ich aber, dass es Autos ohne ABS und ESP
gab, die sich bei der Vollbremsung auf einseitig nasser Fahrbahn nicht
oder sogar leicht in die andere Richtung gedreht haben. Der Lehrer
sprach von irgendwelchen Fahrwerkseigenschaften.
Negativer Lenkrollradius rulez.
Bringt bei stehenden Rädern aber auch nichts mehr. Ist schon zu lange
her, um da noch Details zu wissen. Ich dachte eigentlich, der sei da
voll in die Eisen gestiegen.
Post by Wolfgang Allinger
Post by Michael S.
Ich kann mir das bis heute nicht erklären, habs aber mit eigenen Augen
gesehen (glaube es war ein Opel Vectra).
Wenn man das einmal hat, will man nix anderes mehr.
Heute machts das ESP, vielleicht nicht ganz so gut, aber immerhin.

Michael
Wolfgang Allinger
2017-06-20 10:33:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael S.
On 18 Jun 17 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article
Stotterbremse hat eh keinen Taug, es sei denn, Du kriegst 10-15 Bremsstöße
pro Sekunden hin. Schumi schaffte angeblich 17.
[,...]
Einfach bei Blockierung der VA den Bremsdruck leicht zurücknehmen/
modulieren, so dass die Reifen ein wimmerndes Geräusch an der HR-Grenze
machen. Wenns quietscht, hast versiebt.
Sowas geht nur mit viel Übung und bei den modernen Auto mit Servo und
Geräuschdämmung bekommst Du eh nicht mit, was an der Vorderachse los ist.
Doch, aber es nutz nix, das ABS rulez.
Post by Michael S.
[Stotterbremse]
Aber das ist mit ABS heutzutage eh eine brotlose Kunst.
Die Strecke, die Du bei Stotterbremse ungebremst zurücklegst, holst Du nie
wieder zurück.
Und unter 50 gibts nur eins: Ochsentritt! Und erst loslassen, wenn der
Kübel definitiv steht. Sonst Abflug!
Also bei uns auf den schmalen Dorfwegen hat mich die Stotterbremse beim
Fahren auf Schnee häufiger gerettet. Mit Ochsentritt wäre ich öfter mal
an der Mauer oder anderen Autos langgeschrammt.
Schnee und Eis ist eine andere Baustelle.
Post by Michael S.
Jaja, ich hab damals den Unsinn mit der Stotterbremse beim ADAC auch noch
gelernt, aber schon im 1. FST bei der Porsche Sportfahrschule wurde mir
das aberzogen, weil in 99% der Fälle der Bremsweg verlängert wird.
Klar wird er verlängert, aber ein Teil der Lenkbarkeit bleibt erhalten.
Die Alternative, den Bremsdruck so zu steuern, dass die Räder eben nicht
stehen bleiben, bringst Du einem Durchschnittlichen Fahrer in einem
normalen Sicherheitstraining auch nicht bei. Das muss kontinuierlich
geübt werden.
Hmmm, dann waren in meinen Kursen alle unnormal :) Oder Porsche hat
bessere Trainer. Haftreibungsbremse konnte danach jeder.
Post by Michael S.
Post by Michael S.
Das andere Bemerkenswerte fand ich aber, dass es Autos ohne ABS und ESP
gab, die sich bei der Vollbremsung auf einseitig nasser Fahrbahn nicht
oder sogar leicht in die andere Richtung gedreht haben. Der Lehrer
sprach von irgendwelchen Fahrwerkseigenschaften.
Negativer Lenkrollradius rulez.
Bringt bei stehenden Rädern aber auch nichts mehr. Ist schon zu lange
her, um da noch Details zu wissen. Ich dachte eigentlich, der sei da
voll in die Eisen gestiegen.
Mit Sicherheit hat der nicht komplett blockiert, entweder der Fahrer
konnte den Trick mit der Haftreibungsbremse, oder auf der griffigen Seite
blieben die zumindest HR nicht stehen.
Post by Michael S.
Post by Michael S.
Ich kann mir das bis heute nicht erklären, habs aber mit eigenen Augen
gesehen (glaube es war ein Opel Vectra).
Wenn man das einmal hat, will man nix anderes mehr.
Heute machts das ESP, vielleicht nicht ganz so gut, aber immerhin.
Doch, bei nassen Bedingungen ist (modernes) ABS & Co mindestens gleich
gut, wie ein Profi mit Vibrator im Fuß, in der Regel sogar besser.



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Michael S
2017-06-20 11:39:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
Post by Michael S.
Post by Wolfgang Allinger
Einfach bei Blockierung der VA den Bremsdruck leicht zurücknehmen/
modulieren, so dass die Reifen ein wimmerndes Geräusch an der HR-Grenze
machen. Wenns quietscht, hast versiebt.
Sowas geht nur mit viel Übung und bei den modernen Auto mit Servo und
Geräuschdämmung bekommst Du eh nicht mit, was an der Vorderachse los ist.
Doch, aber es nutz nix, das ABS rulez.
Also bei den Familienkutschen, die ich die letzten Jahre fahre, gibts
kaum noch Rückmeldung von der Fahrbahn. Das war bei dem Fiesta ohne
Servo noch ganz anders. Da hast Du Glatteis schon erkannt, bevor Du
nennenswert gerutscht bist, einfach weil plötzlich das Lenkrad keine
Gegenkraft mehr aufgebaut hat.
Post by Wolfgang Allinger
Post by Michael S.
Klar wird er verlängert, aber ein Teil der Lenkbarkeit bleibt erhalten.
Die Alternative, den Bremsdruck so zu steuern, dass die Räder eben nicht
stehen bleiben, bringst Du einem Durchschnittlichen Fahrer in einem
normalen Sicherheitstraining auch nicht bei. Das muss kontinuierlich
geübt werden.
Hmmm, dann waren in meinen Kursen alle unnormal :) Oder Porsche hat
bessere Trainer. Haftreibungsbremse konnte danach jeder.
Porschefahrer sind keine durchschnittlichen Autofahrer. Ich habe jetzt
schon ein paar Basissicherheitstrainings durch, weil es sich so ergeben hat.
Viele Leute sind nichtmal im Stande eine Vollbremsung bis zum Stillstand
durchzuhalten. Die haben Angst vor starkem Bremsen und gehen von der
Bremse, wenn das Pedal anfängt zu vibrieren.
Bei einem Kollegen ist der Trainer dann nach dem 5. Versuch dem
Probanten vors Auto gesprungen. Erst da hat der bis zum Stillstand
durchgehalten.

Auf der Schleuderfläche gibt am Anfang des Kurses die Hälfte in dem
Moment auf, wo das Auto ausbricht und hält nur noch verkrampft das
Lenkrad bis zum Stillstand fest.

Manchen reicht die Auslauffläche nicht, weil sie vor Schreck vergessen
zu bremsen. Autos wurden dann halt aus dem Gestrüpp geborgen.

Beim Slalomfahren durch die Hütchen bin ich bei ca. 10 Hütchen dann
losgefahren, wenn die vor mir am zweitletzten Hütchen angekommen ist und
ich habe sie noch eingeholt, mit meinem 75PS Astra Diesel.

Du glaubst nicht, wie schlecht durchschnittliche Fahrer in
Extremsituationen sein können.

Auch ich hatte mal ne Situation, die im Nachhinein betrachtet ganz
einfach zu lösen gewesen wäre. An einer gelben Ampel hat der vor mir
wider Erwarten doch noch gebremst und angehalten. Ich voll in die Eisen
und gehofft, dass das noch reicht. 1m war dann noch Luft. Rechts war
alles frei, ich hätte einfach vorbeifahren können.
Post by Wolfgang Allinger
Post by Michael S.
Post by Wolfgang Allinger
Post by Michael S.
Das andere Bemerkenswerte fand ich aber, dass es Autos ohne ABS und ESP
gab, die sich bei der Vollbremsung auf einseitig nasser Fahrbahn nicht
oder sogar leicht in die andere Richtung gedreht haben. Der Lehrer
sprach von irgendwelchen Fahrwerkseigenschaften.
Negativer Lenkrollradius rulez.
Bringt bei stehenden Rädern aber auch nichts mehr. Ist schon zu lange
her, um da noch Details zu wissen. Ich dachte eigentlich, der sei da
voll in die Eisen gestiegen.
Mit Sicherheit hat der nicht komplett blockiert, entweder der Fahrer
konnte den Trick mit der Haftreibungsbremse, oder auf der griffigen Seite
blieben die zumindest HR nicht stehen.
Vermutlich. Ich hatte auch einen anderen Fiesta gleicher Bauart
beobachtet. Bei dem haben immer alle 4 Räder blockiert. Die Dame hat die
tollsten Pirouetten gedreht. Sie hatte keine Chance, das in den Griff zu
bekommen. 1 Jahr später hat sie das Auto dann im Winter aufs Dach gelegt :-)

Bremskraftverteiler kaputt?
--
Michael
m***@invalid.invalid
2017-06-20 13:25:28 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael S
Du glaubst nicht, wie schlecht durchschnittliche Fahrer in
Extremsituationen sein können.
Doch, da geh' ich konsequent von aus :)
Post by Michael S
Auch ich hatte mal ne Situation, die im Nachhinein betrachtet ganz
einfach zu lösen gewesen wäre. An einer gelben Ampel hat der vor mir
wider Erwarten doch noch gebremst und angehalten. Ich voll in die Eisen
und gehofft, dass das noch reicht. 1m war dann noch Luft. Rechts war
alles frei, ich hätte einfach vorbeifahren können.
Rechts war frei?

Rückspiegel und Schulterblick frei, während der Gefahrenbremsung? Oder
eher so 'vorher war da keiner, wo hätte denn einer herkommen sollen'
frei?

Ich hatte Blick auf genau die Situation letztens auch, als eine
Autofahrerin heftig bremste und dann im letzten Augenblick entschloss,
auf meine Spur zu wechseln, weil ich neben einem Lastwagen stand. Sie
baute (zurecht) drauf, dass die paar Meter Strasse, die hinter mir
frei waren zum Stillstand reichten, aber knapp war's. Auch für das
andere Auto in meiner Spur, das eigentlich recht locker ankam, aber dann
geschnitten wurde und auf einmal auch überraschend stark bremsen
durfte.

cu
.\\arc
Michael S
2017-06-20 15:11:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Post by Michael S
Du glaubst nicht, wie schlecht durchschnittliche Fahrer in
Extremsituationen sein können.
Doch, da geh' ich konsequent von aus :)
Post by Michael S
Auch ich hatte mal ne Situation, die im Nachhinein betrachtet ganz
einfach zu lösen gewesen wäre. An einer gelben Ampel hat der vor mir
wider Erwarten doch noch gebremst und angehalten. Ich voll in die Eisen
und gehofft, dass das noch reicht. 1m war dann noch Luft. Rechts war
alles frei, ich hätte einfach vorbeifahren können.
Rechts war frei?
Rückspiegel und Schulterblick frei, während der Gefahrenbremsung? Oder
eher so 'vorher war da keiner, wo hätte denn einer herkommen sollen'
frei?
Das war die Analyse, nachdem mein Auto stand. Stimmt, das hätte ich da
ja auch abchecken müssen. Geschwindigkeit muss so um die 60km/h gewesen
sein. Viel Zeit war da also nicht, klar.

Ähnliches habe ich allerdings auf der AB schon geschafft, wo ich mich
auf den Standstreifen gerettet habe, als ich im Rückspiegel gesehen
habe, dass dem Nachfolgendem das unmöglich reichen kann (Stauende).

Auch bin ich mal über ne rote Ampel, um einen Auffahrunfall zu verhindern.

Damals war ich um die 20. Ich bezweifle, dass ich sowas heute noch
hinbekomme (bin 40), weil ich bei weitem nicht mehr so aufmerksam
unterwegs bin wie damals.
--
Michael
m***@invalid.invalid
2017-06-20 18:52:41 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael S
Post by m***@invalid.invalid
Rechts war frei?
Rückspiegel und Schulterblick frei, während der Gefahrenbremsung? Oder
eher so 'vorher war da keiner, wo hätte denn einer herkommen sollen'
frei?
Das war die Analyse, nachdem mein Auto stand. Stimmt, das hätte ich da
ja auch abchecken müssen. Geschwindigkeit muss so um die 60km/h gewesen
sein. Viel Zeit war da also nicht, klar.
Viel Zeit ist halt nie, obwohl es zu dem Moment äusserst dehnbar
scheint.

Ich versuche immer, mir während der Fahrt Auswege zu suchen. Wenn ich
das nicht kann oder gemacht habe, darf ich da auch nicht hin. Dann
lieber konsequent bremsen was die Karre hergibt.

Aber das ist sowieso immer meine go-to Lösung. :)
Post by Michael S
Ähnliches habe ich allerdings auf der AB schon geschafft, wo ich mich
auf den Standstreifen gerettet habe, als ich im Rückspiegel gesehen
habe, dass dem Nachfolgendem das unmöglich reichen kann (Stauende).
Und wenn der's auch so gemacht hätte?

Wobei es halt immer ein Risiko gibt - man entscheidet in
Sekundenbruchteilen und entweder hat man Glück oder auch nicht.
Post by Michael S
Auch bin ich mal über ne rote Ampel, um einen Auffahrunfall zu verhindern.
Damals war ich um die 20. Ich bezweifle, dass ich sowas heute noch
hinbekomme (bin 40), weil ich bei weitem nicht mehr so aufmerksam
unterwegs bin wie damals.
Und auch damals - hattest Du den Überblick über den Querverkehr?

Ich weiss, kritisieren ist einfach :)

Ich sehe mich da ganz konsequent als durchschnittlich schlecht. Ich kann
mich nicht drauf verlassen da sinnvoll zu entscheiden. Also versuche ich
die Situationen auf so wenige wie möglich herunterzubrechen und mit
einer Standardlösung auszukommen.

Auffahrunfälle sind natürlich mies. Im default - bremsen. Kost' halt
mein Auto (wenn ich DS fahre und es noch kann, werde ich allerdings
nachher stinkig).

Wenn der Hintermann ausreichend schnell ist, ist es sowieso nicht mehr
relevant.

cu
.\\arc
Michael S.
2017-06-20 20:53:23 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Post by Michael S
Ähnliches habe ich allerdings auf der AB schon geschafft, wo ich mich
auf den Standstreifen gerettet habe, als ich im Rückspiegel gesehen
habe, dass dem Nachfolgendem das unmöglich reichen kann (Stauende).
Und wenn der's auch so gemacht hätte?
Pech.
Post by m***@invalid.invalid
Wobei es halt immer ein Risiko gibt - man entscheidet in
Sekundenbruchteilen und entweder hat man Glück oder auch nicht.
Post by Michael S
Auch bin ich mal über ne rote Ampel, um einen Auffahrunfall zu verhindern.
Damals war ich um die 20. Ich bezweifle, dass ich sowas heute noch
hinbekomme (bin 40), weil ich bei weitem nicht mehr so aufmerksam
unterwegs bin wie damals.
Und auch damals - hattest Du den Überblick über den Querverkehr?
Ja, die Kreuzung war so groß, dass bis zum Querverkehr 10-20m Platz war.
Außerdem war nichts los. Die meisten Sorgen habe ich mir um die
Ampelblitzer gemacht, die es in dieser Stadt reichlich gibt. An dieser
Kreuzung glücklicherweise nicht.
Später noch die Bremsspuren angeschaut, der ist genau auf meinem Platz
stehengeblieben :-)

Michael
Wolfgang Allinger
2017-06-20 19:55:00 UTC
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Raw Message
Post by Michael S
Post by Wolfgang Allinger
Hmmm, dann waren in meinen Kursen alle unnormal :) Oder Porsche hat
bessere Trainer. Haftreibungsbremse konnte danach jeder.
Porschefahrer sind keine durchschnittlichen Autofahrer.
Danke, rotwerd :)
Post by Michael S
Ich habe jetzt
schon ein paar Basissicherheitstrainings durch, weil es sich so ergeben hat.
Sehr gut, dann versuch mal ein FST am Nürburgring, die hatten damals 2
davon. Hervorragende Trainer (nicht von Porsche) aber jeden cent Wert.
Möglichst einen 2 Tages Kurs, Tag 1 FST Zentrum, Tag 2 GP Strecke. Da
lernste richtig was.
Post by Michael S
Viele Leute sind nichtmal im Stande eine Vollbremsung bis zum Stillstand
durchzuhalten.
Ging mir mit bei meinem 1. FST (mit 924, Hockenheim 1978?) auch so. Der
Trainer hatte mich rausgepickt um vorzuführen, was ich alles nicht kann.
War ein Scheißtag, aber lehreich fürs Leben, der 2. Tag war dann toll,
nachdem ich mir mühsam meine fläzige Sitz und Lenkradhaltung abgewöhnt
habe. Hab da einige Sachen gelernt, mit denen ich auch nach 30a noch bei
einem FST einen neuen Trainer verbüfft habe... Wo hamse das denn gelernt?
Vor vielen Jahren bei einem Hr. Tabellion. Hmmm, ach der schon wieder!...
Der war wohl der absolute Transaxle Guru
Post by Michael S
Die haben Angst vor starkem Bremsen und gehen von der
Bremse, wenn das Pedal anfängt zu vibrieren.
Bei einem Kollegen ist der Trainer dann nach dem 5. Versuch dem
Probanten vors Auto gesprungen. Erst da hat der bis zum Stillstand
durchgehalten.
Auf der Schleuderfläche gibt am Anfang des Kurses die Hälfte in dem
Moment auf, wo das Auto ausbricht und hält nur noch verkrampft das
Lenkrad bis zum Stillstand fest.
Manchen reicht die Auslauffläche nicht, weil sie vor Schreck vergessen
zu bremsen. Autos wurden dann halt aus dem Gestrüpp geborgen.
Alles auch schon erlebt, hart was mache so (nicht) draufhaben.
Post by Michael S
Du glaubst nicht, wie schlecht durchschnittliche Fahrer in
Extremsituationen sein können.
Doch, glaube ich, oft genug gesehen. Selbst mein Weib habe ich in fast 50
Jahren noch nicht zu einer Vollbremsung bringen können.
Post by Michael S
Auch ich hatte mal ne Situation, die im Nachhinein betrachtet ganz
einfach zu lösen gewesen wäre. An einer gelben Ampel hat der vor mir
wider Erwarten doch noch gebremst und angehalten. Ich voll in die Eisen
und gehofft, dass das noch reicht. 1m war dann noch Luft. Rechts war
alles frei, ich hätte einfach vorbeifahren können.
Man kann sich angewöhnen, ständig nach einem Fluchtweg zu schauen, geht
nachher automatisch. Keine Ahnung, ob mir das im Ernstfall nutzt, aber
wers nie übt bzw. geistig durchübt, schaffts im Ernstfall nie.



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Martin Hofgesang
2017-06-20 05:07:52 UTC
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Raw Message
Post by Michael S.
Das andere Bemerkenswerte fand ich aber, dass es Autos ohne ABS und
ESP gab, die sich bei der Vollbremsung auf einseitig nasser Fahrbahn
nicht oder sogar leicht in die andere Richtung gedreht haben. Der
Lehrer sprach von irgendwelchen Fahrwerkseigenschaften.
Ich kann mir das bis heute nicht erklären, habs aber mit eigenen
Augen gesehen (glaube es war ein Opel Vectra).
Ich kenne das Phänomen, es hängt massgeblich davon ab, ob noch Grip
an den Rädern der Hinterachse vorhanden ist, oder nicht.

Beispiel:
Fahrsicherheitstraining mit dem Mini, nasse Fahrbahn, Vollbremsung.
Die Fahrzeuge, die gut gewartet sind, bei denen die Trommelbremsen
hinten voll greifen drehen sich, da deren Räder blockieren und somit
die Haftung hinten verlieren.
Die Fahrzeuge, die schlecht gewartet sind, bei denen die Räder hinten
nicht blockieren fahren beim Bremsen geradeaus weiter.

Man kann dies aber von aussen sehen.

Gruß


Martin
--
17% aller Autounfälle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unfälle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum können sich diese nüchternen Idioten dann
nicht von der Strasse fernhalten? (Otto Waalkes)
*****werbung****** http://www.minigulf.de *****werbung*****
Ralf Koenig
2017-06-20 11:19:41 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Hofgesang
Post by Michael S.
Das andere Bemerkenswerte fand ich aber, dass es Autos ohne ABS und
ESP gab, die sich bei der Vollbremsung auf einseitig nasser Fahrbahn
nicht oder sogar leicht in die andere Richtung gedreht haben. Der
Lehrer sprach von irgendwelchen Fahrwerkseigenschaften.
Ich kann mir das bis heute nicht erklären, habs aber mit eigenen
Augen gesehen (glaube es war ein Opel Vectra).
Ich kenne das Phänomen, es hängt massgeblich davon ab, ob noch Grip
an den Rädern der Hinterachse vorhanden ist, oder nicht.
Fahrsicherheitstraining mit dem Mini, nasse Fahrbahn, Vollbremsung.
Die Fahrzeuge, die gut gewartet sind, bei denen die Trommelbremsen
hinten voll greifen drehen sich, da deren Räder blockieren und somit
die Haftung hinten verlieren.
Die Fahrzeuge, die schlecht gewartet sind, bei denen die Räder hinten
nicht blockieren fahren beim Bremsen geradeaus weiter.
Wie schlecht sollen denn Bremsen an der Hinterachse gewartet sein, die
man nicht mal bei Nässe an die Blockiergrenze bekommt? Autos ohne ABS
versteht sich.

Bremsflüssigkeit alt und dann Gas-Kompression nach den vielen Bremstests
dort? Ab nem bestimmten Punkt wird man sowas gar nicht mehr beim
Fahrsicherheitstraining zulassen.

Reifeneinflüsse? Bestimmt.
Post by Martin Hofgesang
Man kann dies aber von aussen sehen.
Klar, an der Raddrehung oder nicht.

Aber deine Beschreibung scheint mir noch nicht so plausibel. Dann eher
schon die ausgeübte Pedalkraft beim Bremsen, aber bei Nässe scheint mir
die auch nicht plausibel als Ursache. Spätestens seit Einführung des
Bremskraftverstärkers sollte sich das Thema erledigt haben. Wenn
wiederum dieser ordentlich funktioniert.

Grüße,
Ralf
Martin Hofgesang
2017-06-21 06:42:04 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Post by Martin Hofgesang
Fahrsicherheitstraining mit dem Mini, nasse Fahrbahn, Vollbremsung.
Die Fahrzeuge, die gut gewartet sind, bei denen die Trommelbremsen
hinten voll greifen drehen sich, da deren Räder blockieren und somit
die Haftung hinten verlieren.
Die Fahrzeuge, die schlecht gewartet sind, bei denen die Räder
hinten nicht blockieren fahren beim Bremsen geradeaus weiter.
Wie schlecht sollen denn Bremsen an der Hinterachse gewartet sein,
die man nicht mal bei Nässe an die Blockiergrenze bekommt? Autos
ohne ABS versteht sich.
Das habe ich doch im Beispiel deutlich genug ausgeführt.
Post by Ralf Koenig
Bremsflüssigkeit alt und dann Gas-Kompression nach den vielen
Bremstests dort? Ab nem bestimmten Punkt wird man sowas gar nicht
mehr beim Fahrsicherheitstraining zulassen.
Ich meinte nicht die Bremsflüssigkeit. Trommelbremsen müssen eigentlich
immer nachgestellt werden (zumindest kenne ich keine Autos die Ihre
Trommelbremsbacken automatisch nachstellen), damit die Bremsbacken an
der Trommel genug anliegen, dass sie im Leerlauf nicht, oder nur wenig
schleifen, aber im Falle eines Bremsvorganges auch wirklich bis zur
Blockierung gebracht werden können.

Stellt man hier nicht regelmäßig nach kommt es eben zu keinem
Blockiervorgang, dabei kannst Du auch noch so fest auf die Bremse
treten wie Du willst.
Post by Ralf Koenig
Post by Martin Hofgesang
Man kann dies aber von aussen sehen.
Klar, an der Raddrehung oder nicht.
Genau.
Post by Ralf Koenig
Aber deine Beschreibung scheint mir noch nicht so plausibel. Dann
eher schon die ausgeübte Pedalkraft beim Bremsen, aber bei Nässe
scheint mir die auch nicht plausibel als Ursache. Spätestens seit
Einführung des Bremskraftverstärkers sollte sich das Thema erledigt
haben. Wenn wiederum dieser ordentlich funktioniert.
Wenn Dir die Erklärung nicht plausibel ist, kennst Du einfach keine
Trommelbremsen :)

Es war übrigens nur ein Beispiel, das die Auswirkungen von
Haftungsverlust an der Hinterachse auf die Fahreigenschaften
darstellen sollte. Der Haftungsverlust muss nicht nur durch falsch
eingestellte Bremsen hergestellt werden.

Grüssle


Martin
--
17% aller Autounfälle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unfälle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum können sich diese nüchternen Idioten dann
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Ralf Koenig
2017-06-21 17:53:54 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Hofgesang
Post by Ralf Koenig
Post by Martin Hofgesang
Fahrsicherheitstraining mit dem Mini, nasse Fahrbahn, Vollbremsung.
Die Fahrzeuge, die gut gewartet sind, bei denen die Trommelbremsen
hinten voll greifen drehen sich, da deren Räder blockieren und somit
die Haftung hinten verlieren.
Die Fahrzeuge, die schlecht gewartet sind, bei denen die Räder
hinten nicht blockieren fahren beim Bremsen geradeaus weiter.
Wie schlecht sollen denn Bremsen an der Hinterachse gewartet sein,
die man nicht mal bei Nässe an die Blockiergrenze bekommt? Autos
ohne ABS versteht sich.
Das habe ich doch im Beispiel deutlich genug ausgeführt.
Post by Ralf Koenig
Bremsflüssigkeit alt und dann Gas-Kompression nach den vielen
Bremstests dort? Ab nem bestimmten Punkt wird man sowas gar nicht
mehr beim Fahrsicherheitstraining zulassen.
Ich meinte nicht die Bremsflüssigkeit. Trommelbremsen müssen eigentlich
immer nachgestellt werden (zumindest kenne ich keine Autos die Ihre
Trommelbremsbacken automatisch nachstellen),
Siehe unten.
Post by Martin Hofgesang
damit die Bremsbacken an
der Trommel genug anliegen, dass sie im Leerlauf nicht, oder nur wenig
schleifen, aber im Falle eines Bremsvorganges auch wirklich bis zur
Blockierung gebracht werden können.
Stellt man hier nicht regelmäßig nach kommt es eben zu keinem
Blockiervorgang, dabei kannst Du auch noch so fest auf die Bremse
treten wie Du willst.
http://www.kfz-tech.de/Biblio/Bremse/Trommelbremse.htm

"An der rechten Backe ist der Spreizhebel für die Handbremse zu
erkennen, deren Seilzug von links kommend an seinem unteren Ende
eingehängt wird. Der Spreizhebel stützt sich über eine Verbindungsstange
gegen die linke Bremsbacke ab. Diese trägt zusätzlich noch den
Mechanismus für die automatische Nachstellung, wird also mit zunehmendem
Belagverschleiß immer länger. Dabei darf er die Bremse nicht klemmen,
muss also immer ein gewisses Spiel für das einwandfreie Lösen der Bremse
haben. "

=> Google: drum brake self-adjuster

Hier wird selbst die automatische Variante als "ancient device" dargestellt.

http://www.brakeandfrontend.com/drum-brake-self-adjusters-understanding-these-ancient-devices/

Und: "Before 1955, drum brakes required periodic adjustment. As the
linings wore, the piston in the wheel cylinder would have to travel
further to engage the shoe with the drum friction surface. The return
springs would retract the wheel cylinder piston to its rest position.
This caused the brake pedal to move closer to the floorboard when the
brakes were applied. This was commonly referred to as low pedal."

Also dort wird von ca. 1955 gesprochen, wann sich selbst-nachstellende
Trommelbrems-Systeme verbreiteten.

Hier Trabant 601 ab 1964 - automatische Nachstellung
http://www.trabant-pausa.de/downloads/publikationen/trabrep_601.pdf
Seite 58


Bei manchem Hersteller (Mini?) hat es dann vielleicht noch etwas gedauert.

https://www.minisport.com/17h7620-mini-rear-brake-adjuster-kit.html
"Mini rear drum brake adjustment screw and wedge kit. This is fitted
into the rear brake back plate to allow correct adjustment of the brake
shoes against the drum. Used on all Mini's from 1959-2001."

Es wurde Zeit, dass BMW das 2001 übernommen hatte. :-)
Post by Martin Hofgesang
Post by Ralf Koenig
Aber deine Beschreibung scheint mir noch nicht so plausibel. Dann
eher schon die ausgeübte Pedalkraft beim Bremsen, aber bei Nässe
scheint mir die auch nicht plausibel als Ursache. Spätestens seit
Einführung des Bremskraftverstärkers sollte sich das Thema erledigt
haben. Wenn wiederum dieser ordentlich funktioniert.
Wenn Dir die Erklärung nicht plausibel ist, kennst Du einfach keine
Trommelbremsen :)
Ich habe eine an der Hinterachse meines Autos. Aber nicht aus dem frühen
Pleistozän. :-) Sondern Corolla von 1995. Und vom ehemaligen elterlichen
Trabant P601 konnte ich es auch nicht kennen - selbst der war zu modern
und das will schon was heißen. :-)
Post by Martin Hofgesang
Es war übrigens nur ein Beispiel, das die Auswirkungen von
Haftungsverlust an der Hinterachse auf die Fahreigenschaften
darstellen sollte. Der Haftungsverlust muss nicht nur durch falsch
eingestellte Bremsen hergestellt werden.
Schon klar. Ich bin nur nicht alt genug dafür. Daher das
Missverständnis. Ist nicht bös gemeint, aber ich denke, es war eine
Mini-Besonderheit, das so lange gleich zu lassen.

Und dein Hinweis war prinzipiell ja berechtigt. Aber ich glaube der
Punkt "Trommelbremse hinten nicht nachgestellt" traf in den 80er Jahren
nur noch einen verschwindend geringen Anteil der Fahrzeuge.

Grüße,
Ralf
Martin Hofgesang
2017-06-22 12:59:15 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Post by Martin Hofgesang
Stellt man hier nicht regelmäßig nach kommt es eben zu keinem
Blockiervorgang, dabei kannst Du auch noch so fest auf die Bremse
treten wie Du willst.
http://www.kfz-tech.de/Biblio/Bremse/Trommelbremse.htm
"An der rechten Backe ist der Spreizhebel für die Handbremse zu
erkennen, deren Seilzug von links kommend an seinem unteren Ende
eingehängt wird. Der Spreizhebel stützt sich über eine
Verbindungsstange gegen die linke Bremsbacke ab. Diese trägt
zusätzlich noch den Mechanismus für die automatische Nachstellung,
wird also mit zunehmendem Belagverschleiß immer länger. Dabei darf
er die Bremse nicht klemmen, muss also immer ein gewisses Spiel für
das einwandfreie Lösen der Bremse haben. "
[...]
Post by Ralf Koenig
Also dort wird von ca. 1955 gesprochen, wann sich
selbst-nachstellende Trommelbrems-Systeme verbreiteten.
[...]
Post by Ralf Koenig
Bei manchem Hersteller (Mini?) hat es dann vielleicht noch etwas gedauert.
Es gibt auch heute noch Trommelbremsen, die sich nicht automatisch
nachstellen z.B. bei meinem alten E34, bei meinem 2008er Viano und
sicher bei etlichen anderen Autos mehr die ich jetzt nicht kenne.

Bei den Autos die ich diesbezüglich kenne, ist die Trommelbremse
aber nur für die Feststellbremse zuständig, die Betriebsbremse
funktioniert über Scheiben, somit mag es andere Gründe geben, diesen
Teil der Bremsanlage nicht wartungsfrei zu gestalten.
Die mangelnde Sicherheit fällt nicht weiter ins Gewicht, im
Regelfall sind die negativen Auswirkungen von einer verkehrt
eingestellten Trommelbremse in den von mir genannten Autos begrenzt
auf einen Handbremshebel den man einfach weiter betätigen muss,
bis die Bremse dann wirklich greift um das Auto im Stand zu halten.
Nichts wirklich sicherheitskritisches.
Post by Ralf Koenig
https://www.minisport.com/17h7620-mini-rear-brake-adjuster-kit.html
"Mini rear drum brake adjustment screw and wedge kit. This is fitted
into the rear brake back plate to allow correct adjustment of the
brake shoes against the drum. Used on all Mini's from 1959-2001."
Es wurde Zeit, dass BMW das 2001 übernommen hatte. :-)
Ketzer :-P
Post by Ralf Koenig
Post by Martin Hofgesang
Es war übrigens nur ein Beispiel, das die Auswirkungen von
Haftungsverlust an der Hinterachse auf die Fahreigenschaften
darstellen sollte. Der Haftungsverlust muss nicht nur durch falsch
eingestellte Bremsen hergestellt werden.
Schon klar. Ich bin nur nicht alt genug dafür. Daher das
Missverständnis. Ist nicht bös gemeint, aber ich denke, es war eine
Mini-Besonderheit, das so lange gleich zu lassen.
Ich sehe diese Mini-Besonderheit als Vorteil, ich habe aber auch
keinen komplett trommelgebremsten Mini sondern Scheiben an der
Vorderachse.
Post by Ralf Koenig
Und dein Hinweis war prinzipiell ja berechtigt. Aber ich glaube der
Punkt "Trommelbremse hinten nicht nachgestellt" traf in den 80er
Jahren nur noch einen verschwindend geringen Anteil der Fahrzeuge.
Es war auch nur ein simples Beispiel.

Aber frag doch ruhig mal nach wer von den Autofahrern, speziell den
Fahrern von frontangetriebenen Fahrzeugen, der Meinung ist das
neue Reifen auf die Vorderachse anstelle auf die Hinterachse kommen
sollen.

Grüssle


Martin
--
17% aller Autounfälle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unfälle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum können sich diese nüchternen Idioten dann
nicht von der Strasse fernhalten? (Otto Waalkes)
*****werbung****** http://www.minigulf.de *****werbung*****
Werner Schmidt
2017-06-22 18:35:05 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Hofgesang
Bei den Autos die ich diesbezüglich kenne, ist die Trommelbremse
aber nur für die Feststellbremse zuständig, die Betriebsbremse
funktioniert über Scheiben, somit mag es andere Gründe geben, diesen
Teil der Bremsanlage nicht wartungsfrei zu gestalten.
ja, klar: geringer Verschleiß. So selten wie man da nachstellen muss
kann man das im Rahmen der Inspektionen erledigen (erst messen und nur
nach Bedarf alle paar Jahre ...).

Gruß
Werner
Frank Kemper
2017-06-22 19:07:47 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Hofgesang
Es gibt auch heute noch Trommelbremsen, die sich nicht automatisch
nachstellen z.B. bei meinem alten E34, bei meinem 2008er Viano und
sicher bei etlichen anderen Autos mehr die ich jetzt nicht kenne.
Echt jetzt? Der E34 hatte hinten Trommeln? Wundert mich etwas, weil mein
325er E30 hinten Scheiben hatte. Haben die echt bei dem schweren Kübel
hinten Trommeln verbaut?

Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI
Alfred Lönze
2017-06-22 19:36:29 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Frank Kemper
Echt jetzt? Der E34 hatte hinten Trommeln? Wundert mich etwas, weil mein
325er E30 hinten Scheiben hatte. Haben die echt bei dem schweren Kübel
hinten Trommeln verbaut?
Ich meine mich dunkel zu erinnern, dass das bei dem Modell 518i der Fall
war. Kleiner Vierzylinder mit (imo) 115 PS
--
Es war mir eine Lehre, Sie kennengelernt zu haben
m***@invalid.invalid
2017-06-22 20:50:47 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Frank Kemper
Post by Martin Hofgesang
Es gibt auch heute noch Trommelbremsen, die sich nicht automatisch
nachstellen z.B. bei meinem alten E34, bei meinem 2008er Viano und
sicher bei etlichen anderen Autos mehr die ich jetzt nicht kenne.
Echt jetzt? Der E34 hatte hinten Trommeln? Wundert mich etwas, weil mein
325er E30 hinten Scheiben hatte. Haben die echt bei dem schweren Kübel
hinten Trommeln verbaut?
Nein, die hatten genau wie Dein E30 Scheiben. Allerdings war in der
Mitte der Scheibe eine kleine Trommel, die für die Handbremse genutzt
wurde.

BMW hatte damals den Trick noch nicht heraus, dass man mit einem Hebel
von hinten auf den Kolben der Scheibe drücken konnte, um die
Scheibenbremse festzustellen.

cu
.\\arc
Oliver Sprenger
2017-06-23 16:09:17 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Nein, die hatten genau wie Dein E30 Scheiben. Allerdings war in der
Mitte der Scheibe eine kleine Trommel, die für die Handbremse genutzt
wurde.
BMW hatte damals den Trick noch nicht heraus, dass man mit einem Hebel
von hinten auf den Kolben der Scheibe drücken konnte, um die
Scheibenbremse festzustellen.
Nicht nur BMW. Meine 202er (Plattform gebaut bis 2002) haben auch separate
bremstrommeln für die feststellbremse. Nachdem der bauliche Aufwand höher
ist, vermute ich einen Grund dafür. Und nicht, daß man irgend einen "Trick
noch nicht heraus" hatte.

LG,
--
Oliver Sprenger
Ihr guter Stern auf allen Straßen
http://instagram.com/maninbenz
m***@invalid.invalid
2017-06-23 19:42:36 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Oliver Sprenger
Post by m***@invalid.invalid
Nein, die hatten genau wie Dein E30 Scheiben. Allerdings war in der
Mitte der Scheibe eine kleine Trommel, die für die Handbremse genutzt
wurde.
BMW hatte damals den Trick noch nicht heraus, dass man mit einem Hebel
von hinten auf den Kolben der Scheibe drücken konnte, um die
Scheibenbremse festzustellen.
Nicht nur BMW. Meine 202er (Plattform gebaut bis 2002) haben auch separate
bremstrommeln für die feststellbremse. Nachdem der bauliche Aufwand höher
ist, vermute ich einen Grund dafür. Und nicht, daß man irgend einen "Trick
noch nicht heraus" hatte.
Der Grund/Trick war eigentlich der, dass man bei den Trommeln je eine
auflaufende und eine ablaufende Backe hatte, das heisst, in beide
Fahrtrichtungen gab es einen selbstverstärkenden Effekt. Ausserdem
schrumpft eine heisse Trommel beim Abkühlen und führt dadurch zu einer
Selbsthemmung, während eine Scheibe das nicht tut.

Es brauchte bei einigen halt länger, um zu verstehen, dass das
eigentlich kein relevantes Problem im Alltag ist.

Viel interessanter finde ich eigentlich die Frage, wieso keiner mehr
seine Handbremse vorne macht. Nicht nur wäre die Bremswirkung bei
Ausfall der Hauptbremse bedeutend kräftiger, auch würde die Bremse nicht
einfrieren, weil die Seile direkt im warmen Motorraum bleiben, und der
Bauaufwand wäre dazu auch noch geringer.

cu
.\\arc
Frank Kemper
2017-06-23 21:11:06 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Viel interessanter finde ich eigentlich die Frage, wieso keiner mehr
seine Handbremse vorne macht. Nicht nur wäre die Bremswirkung bei
Ausfall der Hauptbremse bedeutend kräftiger, auch würde die Bremse nicht
einfrieren, weil die Seile direkt im warmen Motorraum bleiben, und der
Bauaufwand wäre dazu auch noch geringer.
Eine solche Frage kann eigentlich nur von einem Eigner eines HP-gefederten
Citroen kommen, denn die waren eigentlich die einzigen, die die Handbremse
an die Vorderräder gebaut haben. Und das hatte meines Wissens vor allem den
Grund, dass bei einem Auto wie deiner DS nach Abstellen des Motors nicht
nur die Karosserie absinkt, sondern sich bei dem damit zusammenhängenden
Einfedern der Radaufhängungen die Hinterräder etwas drehen. Würden die
durch eine Handbremse am Drehen gehindert, würden sich durch das Absinken
der Karosserie beträchtliche Spannungen in der Hinterachsgeometrie
aufbauen, die entweder beim Lockern der Handbremse für abrupte
Vertikalbewegungen der Karosserie sorgen oder auf die Dauer Bremssättel
etc. belasten würden.

Abgesehen davon ist der Aufwand für Bremsseile im Motorraum nicht
unbeträchtlich, dort geht es vor allem bei Citroen immer eng zu. Nach
hinten ist das dagegen in aller Regel kein Ding, schon gar nicht, wenn der
Handbremshebel dort sitzt, wo er hingehört, nämlich zwischen den
Vordersitzen.

Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI
m***@invalid.invalid
2017-06-24 10:08:57 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Frank Kemper
Post by m***@invalid.invalid
Viel interessanter finde ich eigentlich die Frage, wieso keiner mehr
seine Handbremse vorne macht. Nicht nur wäre die Bremswirkung bei
Ausfall der Hauptbremse bedeutend kräftiger, auch würde die Bremse nicht
einfrieren, weil die Seile direkt im warmen Motorraum bleiben, und der
Bauaufwand wäre dazu auch noch geringer.
Eine solche Frage kann eigentlich nur von einem Eigner eines HP-gefederten
Citroen kommen, denn die waren eigentlich die einzigen, die die Handbremse
an die Vorderräder gebaut haben.
Das mag ja sein (ich weiss es nicht), aber das will ja nicht prinzipiell
heissen, dass es schlecht wäre.
Post by Frank Kemper
Grund, dass bei einem Auto wie deiner DS nach Abstellen des Motors nicht
nur die Karosserie absinkt, sondern sich bei dem damit zusammenhängenden
Einfedern der Radaufhängungen die Hinterräder etwas drehen. Würden die
durch eine Handbremse am Drehen gehindert, würden sich durch das Absinken
der Karosserie beträchtliche Spannungen in der Hinterachsgeometrie
aufbauen, die entweder beim Lockern der Handbremse für abrupte
Vertikalbewegungen der Karosserie sorgen oder auf die Dauer Bremssättel
etc. belasten würden.
Ja. Genau das gleiche kann man bei vielen Fronttrieblern mit auf
Längslenkern basierter Hinterachskonstruktion sehen: wenn das Auto
abgestellt wird und dann die vier Insassen aussteigen und Ihr Gepäck
entladen, steht das Auto unter Spannung. Wenn dann die Handbremse gelöst
wird, macht's 'klonk'

Gerade bei der DS hat sich das Problem übrigens nicht gestellt. Im
drucklosen Zustand ist das Auto ausgekuppelt. Es könnte also problemlos
über die Vorderräder rollen.

Handbremse vorne ist dann sinnvoll, wenn sie wirklich als Bremse beim
Ausfall der Betriebsbremse genutzt werden soll.
Post by Frank Kemper
Abgesehen davon ist der Aufwand für Bremsseile im Motorraum nicht
unbeträchtlich, dort geht es vor allem bei Citroen immer eng zu. Nach
hinten ist das dagegen in aller Regel kein Ding, schon gar nicht, wenn der
Handbremshebel dort sitzt, wo er hingehört, nämlich zwischen den
Vordersitzen.
Ich bin bei der Position des Hebels eher agnostisch. Ob mittig oder
anderswo ist halt die Frage, ob man eher dem Fahrer oder eher dem Auto
traut. Aber den Vorteil einer hinten greifenden Bremse sehe ich nicht.
Als Feststellbremse ist sie gleichwertig, als Betriebsbremse
indiskutabel.

Ich muss mal gelegentlich probieren, wie sich die elektrische Bremse im
Bimmer anfühlt.

cu
.\\arc
Michael Bäuerle
2017-06-26 19:53:42 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Frank Kemper
[...]
Abgesehen davon ist der Aufwand für Bremsseile im Motorraum nicht
unbeträchtlich, dort geht es vor allem bei Citroen immer eng zu. Nach
hinten ist das dagegen in aller Regel kein Ding, schon gar nicht, wenn der
Handbremshebel dort sitzt, wo er hingehört, nämlich zwischen den
Vordersitzen.
Vorne müssen die Seile dann auch noch den Lenkbewegungen folgen können.
Braucht nochmal mehr Platz.
Andreas Karrer
2017-06-27 00:36:51 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
Post by Frank Kemper
Abgesehen davon ist der Aufwand für Bremsseile im Motorraum nicht
unbeträchtlich, dort geht es vor allem bei Citroen immer eng zu. Nach
hinten ist das dagegen in aller Regel kein Ding, schon gar nicht, wenn der
Handbremshebel dort sitzt, wo er hingehört, nämlich zwischen den
Vordersitzen.
Vorne müssen die Seile dann auch noch den Lenkbewegungen folgen können.
Braucht nochmal mehr Platz.
Beim BX und Xantia ist das so.

Bei DS, GS, 2CV und SM stellt sich das Situation anders, die haben
innenliegende Scheibenbremsen, also kein Problem mit Lenkbewegungen,
aber natürlich dafür noch mehr Gedränge im Motorraum. Die typische
Frage von Nichtcitroënisten angesichts eines GS oder SM mit offener
Motorhaube ist ja: "Wo ist da der Motor?"

BX und Xantia haben quer eingebauten Motoren und in der Tat auf die
Vorderräder-Scheiben wirkende Handbremsen.

Bei CX und XM weiss ich es nicht, hatte ich nie.

- Andi
m***@invalid.invalid
2017-06-27 07:01:59 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Karrer
Post by Michael Bäuerle
Vorne müssen die Seile dann auch noch den Lenkbewegungen folgen können.
Braucht nochmal mehr Platz.
Beim BX und Xantia ist das so.
Bei DS, GS, 2CV und SM stellt sich das Situation anders, die haben
innenliegende Scheibenbremsen, also kein Problem mit Lenkbewegungen,
aber natürlich dafür noch mehr Gedränge im Motorraum. Die typische
Frage von Nichtcitroënisten angesichts eines GS oder SM mit offener
Motorhaube ist ja: "Wo ist da der Motor?"
Wobei es da ja auch naheliegend war, wegen der Motor/Getriebeanordnung.
Bei einem längsliegenden Motor mit angeflanschtem Getriebe und
Differential ist da halt schon gut Platz für grosse Scheiben. Sogar
ausreichend, dass man neben den Bremssätteln für die Betriebsbremse noch
einen Extra-Satz für die Handbremse verbauen konnte.

DS Motor/Getriebeeinheit, von rechts:

Loading Image...

Man sieht die Scheibenbremsen direkt am Differential, mit Sätteln für
die Hydraulikbremse vorne und Sätteln für die Handbremse hinten.
Bremsklötze konnten mit offener Haube gewechselt werden, für
Bremsscheiben war es allerdings eine ziemliche Plackerei, weil die
Antriebswellen gelöst werden mussten.

Im Auto eingebaut, zur Positionierung:

Loading Image...

Von vorne nach hinten Ersatzrad, dann Getriebe mit drübermontiertem
Kühler, Achsantrieb mit Bremsen, und dann der Motor in
Frontmittelmotoranordnung.

Weil's aufkommt: ja, die Achswellen müssen höhere Kräfte aufnehmen, als
wenn die Bremsen direkt am Rad sitzen. Nein, sie müssen nicht enorm
massiver gebaut werden:

Loading Image...
Post by Andreas Karrer
BX und Xantia haben quer eingebauten Motoren und in der Tat auf die
Vorderräder-Scheiben wirkende Handbremsen.
Bei CX und XM weiss ich es nicht, hatte ich nie.
Prinzipiell gleich wie BX/Xantia.

cu
.\\arc
Frank Kemper
2017-06-27 16:49:11 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Karrer
BX und Xantia haben quer eingebauten Motoren und in der Tat auf die
Vorderräder-Scheiben wirkende Handbremsen.
Bei CX und XM weiss ich es nicht, hatte ich nie.
Der XM hatte ebenfalls eine auf die VR wirkende Feststellbremse, allerdings
ähnlich wie beim Mercedes W123 über ein Pedal links neben der Kupplung.
Besonderer Clou: Über einen Hebel konnte die Arrettierung deaktiviert
werden. Im Fall des Falles konnte man also die Feststellbremse wie eine
Betriebsbremse benutzen. Sonst: zum Festmachen treten, zum Lösen einen
Knopf ziehen. Der XM-Motor war meines Wissens ebenfalls quer eingebaut,
beschwören möchte ich das aber nicht.

Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI
Henning Koch
2017-06-27 17:10:27 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Frank Kemper
Der XM hatte ebenfalls eine auf die VR wirkende Feststellbremse, allerdings
ähnlich wie beim Mercedes W123 über ein Pedal links neben der Kupplung.
Besonderer Clou: Über einen Hebel konnte die Arrettierung deaktiviert
werden. Im Fall des Falles konnte man also die Feststellbremse wie eine
Betriebsbremse benutzen.
Man hätte sie wie eine Betriebsbremse nutzen können, technisch.

Rein praktisch dürften wohl annähernd alle realen Autofahrer dazu
nicht in der Lage sein, zumal noch in der Paniksituation eines
Ausfalls der Betriebsbremse.

Da ist das Konzept "Hilfsbremswirkung über den intakten Kreis der
Betriebsbremse" deutlich vorteilhafter als das Konzept
"Hilfsbremswirkung über die Feststellebremse", egal ob diese nun vorne
oder hinten wirkt.
m***@invalid.invalid
2017-06-27 19:44:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Henning Koch
Man hätte sie wie eine Betriebsbremse nutzen können, technisch.
Rein praktisch dürften wohl annähernd alle realen Autofahrer dazu
nicht in der Lage sein, zumal noch in der Paniksituation eines
Ausfalls der Betriebsbremse.
Mit der Begründung kann man sie auch grad weglassen. :)
Post by Henning Koch
Da ist das Konzept "Hilfsbremswirkung über den intakten Kreis der
Betriebsbremse" deutlich vorteilhafter als das Konzept
"Hilfsbremswirkung über die Feststellebremse", egal ob diese nun vorne
oder hinten wirkt.
Mal davon abgesehen, dass bei Zweikreisbremsen auch ausreichend viele
single points of failure vorhanden sind (beliebt - das Bremspedal und
seine Aufhängung und Mimik), ist die Bremserei über die Diagonale auch
nicht unbedingt geschenkt, oder?

cu
.\\arc
Henning Koch
2017-07-01 15:05:39 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Mal davon abgesehen, dass bei Zweikreisbremsen auch ausreichend viele
single points of failure vorhanden sind (beliebt - das Bremspedal und
seine Aufhängung und Mimik),
Praktisch relvant IMNSHO aber eigentlich nur der Freiraum unter dem
Bremspedal. Wenn der blockiert ist (Getränkeflasche unter dem Sitz
nach vorne gerollt o.ä.) nützt der schönste intakte Kreis nichts mehr,
klar.
Post by m***@invalid.invalid
ist die Bremserei über die Diagonale auch nicht unbedingt geschenkt, oder?
Eine diagonele Bremsung vorne und hinten ist zumindestens bei
negativem Lenkrollradius besser als eine Bremsung nur hinten (bei
leerem Fahrzeug) oder nur vorne (bei vollem Laderaum)
m***@invalid.invalid
2017-07-01 19:24:21 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Henning Koch
Post by m***@invalid.invalid
Mal davon abgesehen, dass bei Zweikreisbremsen auch ausreichend viele
single points of failure vorhanden sind (beliebt - das Bremspedal und
seine Aufhängung und Mimik),
Praktisch relvant IMNSHO aber eigentlich nur der Freiraum unter dem
Bremspedal. Wenn der blockiert ist (Getränkeflasche unter dem Sitz
nach vorne gerollt o.ä.) nützt der schönste intakte Kreis nichts mehr,
klar.
Guter Punkt - sind Ausfälle an der Betriebsbremse wirklich relevant?
IMHO nicht, und wir diskutieren hier bloss theoretisch rum (wenn auch
wenigstens nicht über E-Autos :) )
Post by Henning Koch
Post by m***@invalid.invalid
ist die Bremserei über die Diagonale auch nicht unbedingt geschenkt, oder?
Eine diagonele Bremsung vorne und hinten ist zumindestens bei
negativem Lenkrollradius besser als eine Bremsung nur hinten (bei
leerem Fahrzeug) oder nur vorne (bei vollem Laderaum)
Nur hinten ist immer schlecht. Diagonal stelle ich mir auch nicht
unbedingt angenehm vor, aber man wird langsamer. Nur vorne ist, wenn man
den Druck aufbauen kann, von der Verzögerung her schon beeindruckend.

cu
.\\arc
Frank Kemper
2017-07-01 21:04:17 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Nur hinten ist immer schlecht. Diagonal stelle ich mir auch nicht
unbedingt angenehm vor, aber man wird langsamer.
Ich stelle mir vor, dass es bei einer Diagonal-Notbremsung fast
zwangsläufig zu einem Ausbrechen des Fahrzeugs kommen muss, weil das
Vorderrad wg. dynamischer Radlastverlagerung deutlich mehr Bremsleistung
übertragen kann als das Hinterrad. Ich behaupte mal, dass davon die meisten
Autofahrer im Notfall überfordert sind - mich eingeschlossen.

Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI
Olaf Kaluza
2017-06-27 17:36:34 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Frank Kemper
Knopf ziehen. Der XM-Motor war meines Wissens ebenfalls quer eingebaut,
beschwören möchte ich das aber nicht.
Beim V6 auf jedenfall. Macht den Kupplungswechsel zu einer
interessanten Aufgabe. :)

Olaf
m***@invalid.invalid
2017-06-27 19:35:27 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Frank Kemper
Der XM hatte ebenfalls eine auf die VR wirkende Feststellbremse, allerdings
ähnlich wie beim Mercedes W123 über ein Pedal links neben der Kupplung.
Besonderer Clou: Über einen Hebel konnte die Arrettierung deaktiviert
werden. Im Fall des Falles konnte man also die Feststellbremse wie eine
Betriebsbremse benutzen. Sonst: zum Festmachen treten, zum Lösen einen
Knopf ziehen.
Das ist prinzipiell das gleiche Bauprinzip wie bei der DS. Da nutze ich
die Feststellbremse oft mit gelöster Arretierung zum Rangieren, vor
allem bei kaltem Motor und gezogenem Choke. Da ist der Kupplungsautomat
gerne ruppiger als gewünscht.

cu
.\\arc
Michael Landenberger
2017-06-27 18:03:52 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Andreas Karrer
Bei DS, GS, 2CV und SM stellt sich das Situation anders, die haben
innenliegende Scheibenbremsen, also kein Problem mit Lenkbewegungen,
Dafür eines mit Antriebswellen-Gelenkverschleiß, denn es müssen nicht nur
Antriebs-, sondern auch Bremskräfte über die Gelenke übertragen werden.

Gruß

Michael
m***@invalid.invalid
2017-06-27 06:36:29 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
Post by Frank Kemper
[...]
Abgesehen davon ist der Aufwand für Bremsseile im Motorraum nicht
unbeträchtlich, dort geht es vor allem bei Citroen immer eng zu. Nach
hinten ist das dagegen in aller Regel kein Ding, schon gar nicht, wenn der
Handbremshebel dort sitzt, wo er hingehört, nämlich zwischen den
Vordersitzen.
Vorne müssen die Seile dann auch noch den Lenkbewegungen folgen können.
Braucht nochmal mehr Platz.
Das ist aber an sich nicht so kompliziert - hier für den BX:

Loading Image...

cu
.\\arc
Michael Bäuerle
2017-06-27 08:06:56 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Post by Michael Bäuerle
Post by Frank Kemper
[...]
Abgesehen davon ist der Aufwand für Bremsseile im Motorraum nicht
unbeträchtlich, dort geht es vor allem bei Citroen immer eng zu. Nach
hinten ist das dagegen in aller Regel kein Ding, schon gar nicht, wenn der
Handbremshebel dort sitzt, wo er hingehört, nämlich zwischen den
Vordersitzen.
Vorne müssen die Seile dann auch noch den Lenkbewegungen folgen können.
Braucht nochmal mehr Platz.
http://www.lacitroenbx19gt.com/reparation/hydraulique/plaquette/800X600/Dscn4048.jpg
Da sieht man aber nur die Anlenkung, nicht wie der Seilzug verlegt
wurde.

Bei Scheibenbremsen mit mehreren Kolben dürfte es dann auch etwas
unpraktisch werden, unabhängig ob vorne oder hinten.
m***@invalid.invalid
2017-06-27 11:26:52 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
Post by m***@invalid.invalid
Post by Michael Bäuerle
Post by Frank Kemper
[...]
Abgesehen davon ist der Aufwand für Bremsseile im Motorraum nicht
unbeträchtlich, dort geht es vor allem bei Citroen immer eng zu. Nach
hinten ist das dagegen in aller Regel kein Ding, schon gar nicht, wenn der
Handbremshebel dort sitzt, wo er hingehört, nämlich zwischen den
Vordersitzen.
Vorne müssen die Seile dann auch noch den Lenkbewegungen folgen können.
Braucht nochmal mehr Platz.
http://www.lacitroenbx19gt.com/reparation/hydraulique/plaquette/800X600/Dscn4048.jpg
Da sieht man aber nur die Anlenkung, nicht wie der Seilzug verlegt
wurde.
Nicht viel anders als für hinten. Nur halt kürzer, und andersrum
am Hebel angelenkt :)
Post by Michael Bäuerle
Bei Scheibenbremsen mit mehreren Kolben dürfte es dann auch etwas
unpraktisch werden, unabhängig ob vorne oder hinten.
Auch wenn ich prinzipiell eine stärkere Bremswirkung der Handbremse
begrüssen würde (deswegen nach vorne) sehe ich nicht unbedingt einen
Bedarf für eine 4-Kolben-Handbremse :) Reicht doch locker, wenn die an
einem Kolben zieht.
Michael Bäuerle
2017-06-27 13:38:48 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Post by Michael Bäuerle
[...]
Bei Scheibenbremsen mit mehreren Kolben dürfte es dann auch etwas
unpraktisch werden, unabhängig ob vorne oder hinten.
Auch wenn ich prinzipiell eine stärkere Bremswirkung der Handbremse
begrüssen würde (deswegen nach vorne) sehe ich nicht unbedingt einen
Bedarf für eine 4-Kolben-Handbremse :) Reicht doch locker, wenn die an
einem Kolben zieht.
Es gibt auch Scheibenbremsen mit festem Sattel und Kolben auf beiden
Seiten. Da nur einseitig mit einem Kolben drücken ist vermutlich keine
so gute Idee.

Aber generell: Ja, ich würde auch eine vorne wirkende Handbremse vor-
ziehen (als Notbremse - als Parkbremse tut sie es hinten genauso).
m***@invalid.invalid
2017-06-27 19:52:25 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
Post by m***@invalid.invalid
Post by Michael Bäuerle
[...]
Bei Scheibenbremsen mit mehreren Kolben dürfte es dann auch etwas
unpraktisch werden, unabhängig ob vorne oder hinten.
Auch wenn ich prinzipiell eine stärkere Bremswirkung der Handbremse
begrüssen würde (deswegen nach vorne) sehe ich nicht unbedingt einen
Bedarf für eine 4-Kolben-Handbremse :) Reicht doch locker, wenn die an
einem Kolben zieht.
Es gibt auch Scheibenbremsen mit festem Sattel und Kolben auf beiden
Seiten. Da nur einseitig mit einem Kolben drücken ist vermutlich keine
so gute Idee.
In dem Fall ist die Scheibe verschiebbar gelagert, das geht prinzipiell
immer noch. Warscheinlich im Stand allerdings nicht optimal.
Post by Michael Bäuerle
Aber generell: Ja, ich würde auch eine vorne wirkende Handbremse vor-
ziehen (als Notbremse - als Parkbremse tut sie es hinten genauso).
Als Parkbremse tut's auch die Parkkralle im Getriebe, bzw der eingelegte
Gang im Handschaltgetriebe.

Ich muss mal bei Gelegenheit im Bimmer etwas genauer aufpassen - a
priori scheint er die E-Handbremse beim Abschalten nicht anzuziehen.
Manchmal macht er's aber glaube ich doch. Lösen tut er sie beim Anfahren
von selbst, aber nur wenn der Fahrer den Gurt angelegt hat. :)

cu
.\\arc
Michael Bäuerle
2017-06-27 21:01:21 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Post by Michael Bäuerle
[...]
Aber generell: Ja, ich würde auch eine vorne wirkende Handbremse vor-
ziehen (als Notbremse - als Parkbremse tut sie es hinten genauso).
Als Parkbremse tut's auch die Parkkralle im Getriebe, bzw der eingelegte
Gang im Handschaltgetriebe.
Ich muss mal bei Gelegenheit im Bimmer etwas genauer aufpassen - a
priori scheint er die E-Handbremse beim Abschalten nicht anzuziehen.
Manchmal macht er's aber glaube ich doch. Lösen tut er sie beim Anfahren
von selbst, aber nur wenn der Fahrer den Gurt angelegt hat. :)
Eine Zeit lang war es nur "Piep Piep Piep". Jetzt kommt man schon gar
nicht mehr vom Fleck. Maximale Bevormundung muss heute wohl einfach
sein.

Wenn dann mal der Schalter im Gurtschloss versagen sollte kann man
eigentlich nur noch ins Lenkrad beißen ...
Ralf Koenig
2017-06-27 22:07:26 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
Post by m***@invalid.invalid
Post by Michael Bäuerle
[...]
Aber generell: Ja, ich würde auch eine vorne wirkende Handbremse vor-
ziehen (als Notbremse - als Parkbremse tut sie es hinten genauso).
Als Parkbremse tut's auch die Parkkralle im Getriebe,
Die hält nicht sehr viel, wer nen fetten Anhänger hinten dran hat und an
einer Steigung/Gefälle parkt.
Post by Michael Bäuerle
Post by m***@invalid.invalid
bzw der eingelegte
Gang im Handschaltgetriebe.
Ich muss mal bei Gelegenheit im Bimmer etwas genauer aufpassen - a
priori scheint er die E-Handbremse beim Abschalten nicht anzuziehen.
Manchmal macht er's aber glaube ich doch.
GGf. neigungsabhängig.
Post by Michael Bäuerle
Post by m***@invalid.invalid
Lösen tut er sie beim Anfahren
von selbst, aber nur wenn der Fahrer den Gurt angelegt hat. :)
Eine Zeit lang war es nur "Piep Piep Piep". Jetzt kommt man schon gar
nicht mehr vom Fleck. Maximale Bevormundung muss heute wohl einfach
sein.
Wenn dann mal der Schalter im Gurtschloss versagen sollte kann man
eigentlich nur noch ins Lenkrad beißen ...
Ein kleines Hebelchen-drück und schon ist die ePB gelöst. Selbst wenn
der Gurt nicht angelegt ist.

Grüße,
Ralf
m***@invalid.invalid
2017-06-28 07:53:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Post by m***@invalid.invalid
Als Parkbremse tut's auch die Parkkralle im Getriebe,
Die hält nicht sehr viel, wer nen fetten Anhänger hinten dran hat und an
einer Steigung/Gefälle parkt.
Würde sie brechen?
Post by Ralf Koenig
Post by m***@invalid.invalid
Ich muss mal bei Gelegenheit im Bimmer etwas genauer aufpassen - a
priori scheint er die E-Handbremse beim Abschalten nicht anzuziehen.
Manchmal macht er's aber glaube ich doch.
GGf. neigungsabhängig.
Ach - nett.
Post by Ralf Koenig
Ein kleines Hebelchen-drück und schon ist die ePB gelöst. Selbst wenn
der Gurt nicht angelegt ist.
Ja, der Verkäufer hat sich auch so darüber belobt, dass der BMW
prinzipiell seinem Fahrer die Verantwortung überlässt. Ich weiss ja
nicht, ob das philosophisch begründet werden sollte, oder ob sie's
einfach nicht hinbekommen hatten, dass der Tempomat automatisch die
Beschilderung übernimmt. :)
Ralf Koenig
2017-06-28 15:17:57 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Post by Ralf Koenig
Post by m***@invalid.invalid
Als Parkbremse tut's auch die Parkkralle im Getriebe,
Die hält nicht sehr viel, wer nen fetten Anhänger hinten dran hat und an
einer Steigung/Gefälle parkt.
Würde sie brechen?
Ich denke, es wird nicht brechen, sondern "spanabhebend" durchrutschen.

Denn das Ding ist so klein (hier an einem Beispiel), das hält doch nix:

Loading Image...
Post by m***@invalid.invalid
Post by Ralf Koenig
Ein kleines Hebelchen-drück und schon ist die ePB gelöst. Selbst wenn
der Gurt nicht angelegt ist.
Ja, der Verkäufer hat sich auch so darüber belobt, dass der BMW
prinzipiell seinem Fahrer die Verantwortung überlässt. Ich weiss ja
nicht, ob das philosophisch begründet werden sollte, oder ob sie's
einfach nicht hinbekommen hatten, dass der Tempomat automatisch die
Beschilderung übernimmt. :)
Audi bietet es angeblich im Audi A4 B9 an, dass der Fahrer das ACC in
einen Modus schalten kann, in dem sich die Sollgeschwindigkeit des ACC
an die erkannten ein Tempolimit bestimmenden Schilder anpasst. Auf des
Fahrers Verantwortung natürlich.

Wenn die Chose das Tempo-80-Zeichen an einer Lkw-Plane dann für echt
hält, naja halt Pech.

Sowas:
Loading Image...

Wenn es das nur schlecht eingedrehte Tempolimit-Schild der falschen
Spur/Fahrbahn aufgreift (ist mir regelmäßig passiert an einer bestimmten
Stelle der A9), dann auch.


BMW wird das sicherlich auch mal bringen, oder hat es vielleicht auch
schon gebracht. An sich beäugen sich Audi, BMW, Mercedes untereinander
recht gut. Aber jeder entscheidet für sich, sicherlich auch nach z.B.
Fehlerraten der eigenen Classifier (Ingenieurseite, Entwicklung) und
Druck des Marketings/Vertriebs (Verkaufsseite) und Legal Department
(Risikoabschätzungen).

Grüße,
Ralf
m***@invalid.invalid
2017-06-28 19:12:56 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Post by m***@invalid.invalid
Post by Ralf Koenig
Die hält nicht sehr viel, wer nen fetten Anhänger hinten dran hat und an
einer Steigung/Gefälle parkt.
Würde sie brechen?
Ich denke, es wird nicht brechen, sondern "spanabhebend" durchrutschen.
https://en.wikipedia.org/wiki/Transmission_brake#/media/File:Pawl_brake_engaged.png
<seufz>
Post by Ralf Koenig
Post by m***@invalid.invalid
Ja, der Verkäufer hat sich auch so darüber belobt, dass der BMW
prinzipiell seinem Fahrer die Verantwortung überlässt. Ich weiss ja
nicht, ob das philosophisch begründet werden sollte, oder ob sie's
einfach nicht hinbekommen hatten, dass der Tempomat automatisch die
Beschilderung übernimmt. :)
Audi bietet es angeblich im Audi A4 B9 an, dass der Fahrer das ACC in
einen Modus schalten kann, in dem sich die Sollgeschwindigkeit des ACC
an die erkannten ein Tempolimit bestimmenden Schilder anpasst. Auf des
Fahrers Verantwortung natürlich.
Die Franzosen machen das auch, zumindest PSA - Schild erkannt, Tempomat
blinkt, Tastendruck übernimmt. Oder so ähnlich.

Würde mich nicht stören. Wobei der Bimmer eigentlich auch eine angenehme
Bedienung der ganzen Tempomat-Abstandshalterei hat. Damit lässt sich gut
fahren.

cu
.\\arc
m***@invalid.invalid
2017-06-28 07:50:09 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Bäuerle
Post by m***@invalid.invalid
Ich muss mal bei Gelegenheit im Bimmer etwas genauer aufpassen - a
priori scheint er die E-Handbremse beim Abschalten nicht anzuziehen.
Manchmal macht er's aber glaube ich doch. Lösen tut er sie beim Anfahren
von selbst, aber nur wenn der Fahrer den Gurt angelegt hat. :)
Eine Zeit lang war es nur "Piep Piep Piep". Jetzt kommt man schon gar
nicht mehr vom Fleck. Maximale Bevormundung muss heute wohl einfach
sein.
Wenn dann mal der Schalter im Gurtschloss versagen sollte kann man
eigentlich nur noch ins Lenkrad beißen ...
Oder die Parkbremse mit dem Taster lösen.
Michael Bäuerle
2017-06-28 15:22:02 UTC
Permalink
Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Post by Michael Bäuerle
Post by m***@invalid.invalid
Ich muss mal bei Gelegenheit im Bimmer etwas genauer aufpassen - a
priori scheint er die E-Handbremse beim Abschalten nicht anzuziehen.
Manchmal macht er's aber glaube ich doch. Lösen tut er sie beim Anfahren
von selbst, aber nur wenn der Fahrer den Gurt angelegt hat. :)
Eine Zeit lang war es nur "Piep Piep Piep". Jetzt kommt man schon gar
nicht mehr vom Fleck. Maximale Bevormundung muss heute wohl einfach
sein.
Wenn dann mal der Schalter im Gurtschloss versagen sollte kann man
eigentlich nur noch ins Lenkrad beißen ...
Oder die Parkbremse mit dem Taster lösen.
Dann ist es ja OK. Ich hatte es so verstanden, dass sie sich ohne
angelegten Gurt gar nicht lösen lässt.
HC Ahlmann
2017-06-30 14:28:16 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Frank Kemper
Eine solche Frage kann eigentlich nur von einem Eigner eines HP-gefederten
Citroen kommen, denn die waren eigentlich die einzigen, die die Handbremse
an die Vorderräder gebaut haben.
Saab, Alfa und Fiat taten es auch.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Martin Hofgesang
2017-06-26 04:55:10 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Frank Kemper
Post by Martin Hofgesang
Es gibt auch heute noch Trommelbremsen, die sich nicht automatisch
nachstellen z.B. bei meinem alten E34, bei meinem 2008er Viano und
sicher bei etlichen anderen Autos mehr die ich jetzt nicht kenne.
Echt jetzt? Der E34 hatte hinten Trommeln? Wundert mich etwas, weil
mein 325er E30 hinten Scheiben hatte. Haben die echt bei dem schweren
Kübel hinten Trommeln verbaut?
Ja, Marc hat es aber schon erklärt, er hatte gewissermaßen hinten
Trommel- und Scheibenbremse, die Trommel war im Inneren der Scheibe
eingearbeitet und wirklich nur für die Feststellbremse zuständig.

Die Betriebsbremse ging außen auf die Scheibe ganz normal mit
Bremssattel.

Hier kann man es etwas sehen:
<Loading Image...>

Grüssle


Martin
--
17% aller Autounfälle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unfälle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum können sich diese nüchternen Idioten dann
nicht von der Strasse fernhalten? (Otto Waalkes)
*****werbung****** http://www.minigulf.de *****werbung*****
Ralf Koenig
2017-06-25 04:56:46 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Martin Hofgesang
Post by Ralf Koenig
Post by Martin Hofgesang
Stellt man hier nicht regelmäßig nach kommt es eben zu keinem
Blockiervorgang, dabei kannst Du auch noch so fest auf die Bremse
treten wie Du willst.
http://www.kfz-tech.de/Biblio/Bremse/Trommelbremse.htm
"An der rechten Backe ist der Spreizhebel für die Handbremse zu
erkennen, deren Seilzug von links kommend an seinem unteren Ende
eingehängt wird. Der Spreizhebel stützt sich über eine
Verbindungsstange gegen die linke Bremsbacke ab. Diese trägt
zusätzlich noch den Mechanismus für die automatische Nachstellung,
wird also mit zunehmendem Belagverschleiß immer länger. Dabei darf
er die Bremse nicht klemmen, muss also immer ein gewisses Spiel für
das einwandfreie Lösen der Bremse haben. "
[...]
Post by Ralf Koenig
Also dort wird von ca. 1955 gesprochen, wann sich
selbst-nachstellende Trommelbrems-Systeme verbreiteten.
[...]
Post by Ralf Koenig
Bei manchem Hersteller (Mini?) hat es dann vielleicht noch etwas gedauert.
Es gibt auch heute noch Trommelbremsen, die sich nicht automatisch
nachstellen z.B. bei meinem alten E34, bei meinem 2008er Viano und
sicher bei etlichen anderen Autos mehr die ich jetzt nicht kenne.
Jetzt wechselst du aber den Kontext. Von Betriebsbremsen (oben für das
Fahrsicherheitstraining, und dann dein Einwand schlechte Bremsenwartung
könnte dafür verantwortlich sein, dass sie Hinterachse beim Bremsen
nicht blockiert) nun auf Feststellbremsen/Parkbremse.

Und ich habe es mir angeschaut im Teilekatalog: bei deinen genannten ist
wirklich nur so eine manuelle Verstellschraube an den
Parkbrems-Bremstrommeln dran.
Post by Martin Hofgesang
Bei den Autos die ich diesbezüglich kenne, ist die Trommelbremse
aber nur für die Feststellbremse zuständig, die Betriebsbremse
funktioniert über Scheiben,
Dann ist ja ne andere Kiste.
Post by Martin Hofgesang
somit mag es andere Gründe geben, diesen
Teil der Bremsanlage nicht wartungsfrei zu gestalten.
Also ich denke, an so einer reinen Nutzung der Trommelbremse als
Feststellbremse passiert doch kaum Abnutzung an den Bremsbacken. Und der
Besitzer merkt ja, wann die Karre mit dem schweren Anhänger an der
Steigung nicht mehr festhält selbst wenn der Hebel ganz hoch gerissen
ist - dann parkt er eben erstmal wieder woanders, wo es weniger Gefälle
gibt. Und hält an einer Steigung beim Fahren mit der hydraulischen
Bremse das Auto fest.

Eine Selbstnachstellmechanik (Self-Adjuster) für die Backen kann hier
eben auch festbacken oder kaputt gehen. Das war ja in dem einen Artikel
dargestellt.
Post by Martin Hofgesang
Die mangelnde Sicherheit fällt nicht weiter ins Gewicht, im
Regelfall sind die negativen Auswirkungen von einer verkehrt
eingestellten Trommelbremse in den von mir genannten Autos begrenzt
auf einen Handbremshebel den man einfach weiter betätigen muss,
bis die Bremse dann wirklich greift um das Auto im Stand zu halten.
Nichts wirklich sicherheitskritisches.
Jupp. Sonst oben. Nur "manuell zu stramm eingestellt" sollte auch dann
nicht sein.

Grüße,
Ralf
Martin Hofgesang
2017-06-26 11:33:36 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
Post by Martin Hofgesang
Post by Ralf Koenig
Bei manchem Hersteller (Mini?) hat es dann vielleicht noch etwas gedauert.
Es gibt auch heute noch Trommelbremsen, die sich nicht automatisch
nachstellen z.B. bei meinem alten E34, bei meinem 2008er Viano und
sicher bei etlichen anderen Autos mehr die ich jetzt nicht kenne.
Jetzt wechselst du aber den Kontext. Von Betriebsbremsen (oben für
das Fahrsicherheitstraining, und dann dein Einwand schlechte
Bremsenwartung könnte dafür verantwortlich sein, dass sie
Hinterachse beim Bremsen nicht blockiert) nun auf
Feststellbremsen/Parkbremse.
That's usenet.
Würde mans nicht machen, wären wir noch beim Fahrsicherheitstraining
und nicht bei Bremsentechnologie.

Und, btw, ich kenne halt ansonsten keine Trommelbremsen, die
anderen Autos mit denen ich zu tun habe, haben halt einfach zu viel
Leistung für eine Trommel als Betriebsbremse.
Post by Ralf Koenig
Eine Selbstnachstellmechanik (Self-Adjuster) für die Backen kann hier
eben auch festbacken oder kaputt gehen. Das war ja in dem einen
Artikel dargestellt.
Na dann doch besser einstellen.

Grüssle


Martin
--
17% aller Autounfälle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unfälle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum können sich diese nüchternen Idioten dann
nicht von der Strasse fernhalten? (Otto Waalkes)
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Wolfgang Allinger
2017-06-18 17:34:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Henning Koch
Post by Wolfgang Allinger
Nun das gleiche nochmal und in der Rinne ne Vollbremsung, Bremse erst kurz
vor Ende lösen! Ich war mega skeptisch. Aber langsam ging prima, wieder
die Geschwindigkeit (aber nur bis 80) gesteigert. Er stand am Rande und
hat mit ner Radarpistole das Tempo gemessen: Einfahrt 81(?) und nach 80m
Vollbremsung und immer noch (IIRC) 72. Das ABS hat sich nen Wolf gerattert
:) Also von Verzögerung konnte man mit dem Profil und der Wassermenge
nicht mehr wirklich reden.
Das ist auch eine Frage der ABS-Regelstrategie.
Frühe (und dann eine Zeit lang noch einfache) Systeme haben
vereinfacht gesagt die Bremswirkung aller Räder auf die Haftung des
schlechtesten Rades heruntergeregelt. Das ist sehr gut für die
Spurstabilität, aber sehr schlecht für den Bremsweg. Wie in deinem
Beispiel.
Nö, der 968 macht(e) das ordentlich. Sensor an jedem Rad und neg.
Lenkrollradius. Der schlechte Bremsweg lag daran, dass rechts auf volle
2cm Wassertiefe geglitten wurde und links ordentlich nasse Fahrbahn durch
Eifelregen. Ausserdem kam ja noch verdrängtes Wasser aus der Rinne dazu.
Und nicht zu vergessen die Schluffenbreite und das abgeranzte Profil.
Bremsen 4Kolben Brembo und woher das ABS war, hab ich vergessen.
Post by Henning Koch
Modernere Systeme fangen IIRC so an und regeln dann die "besseren"
Räder etwas verzögert hoch, so dass sich der Drehimpuls langsamer
aufbaut und vom Fahrer beherrschbar(er) ist.
Würde man an allen Rädern sofort die maximale Bremskraft zulassen,
hätte der Fahrer auf µ-split-Untergründen schnell Probleme, einen
Dreher oder Abflug zu verhindern...
Diese lezten beiden Absätze hab ich nicht kapiert.
Wenns zuviel zu tippern ist, würde mir auch ein Bericht weiterhelfen, darf
ruhig etwas Niveau haben. THX





Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Henning Koch
2017-06-25 18:33:53 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
Post by Henning Koch
Modernere Systeme fangen IIRC so an und regeln dann die "besseren"
Räder etwas verzögert hoch, so dass sich der Drehimpuls langsamer
aufbaut und vom Fahrer beherrschbar(er) ist.
Würde man an allen Rädern sofort die maximale Bremskraft zulassen,
hätte der Fahrer auf µ-split-Untergründen schnell Probleme, einen
Dreher oder Abflug zu verhindern...
Diese lezten beiden Absätze hab ich nicht kapiert.
Wenns zuviel zu tippern ist, würde mir auch ein Bericht weiterhelfen, darf
ruhig etwas Niveau haben. THX
Jetzt spontan im Netz gefunden: "Giermomentabschwächung", siehe
https://de.wikipedia.org/wiki/Antiblockiersystem

Als Quelle wird dort angegeben:
B. Heissing: Fahrwerkhandbuch, 2007, S. 515.
Wolfgang Allinger
2017-06-26 13:43:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Henning Koch
Post by Wolfgang Allinger
Post by Henning Koch
Modernere Systeme fangen IIRC so an und regeln dann die "besseren"
Räder etwas verzögert hoch, so dass sich der Drehimpuls langsamer
aufbaut und vom Fahrer beherrschbar(er) ist.
Würde man an allen Rädern sofort die maximale Bremskraft zulassen,
hätte der Fahrer auf µ-split-Untergründen schnell Probleme, einen
Dreher oder Abflug zu verhindern...
Diese lezten beiden Absätze hab ich nicht kapiert.
Wenns zuviel zu tippern ist, würde mir auch ein Bericht weiterhelfen, darf
ruhig etwas Niveau haben. THX
Jetzt spontan im Netz gefunden: "Giermomentabschwächung", siehe
https://de.wikipedia.org/wiki/Antiblockiersystem
B. Heissing: Fahrwerkhandbuch, 2007, S. 515.
THX, habs nun kapiert, bin aber not amused :(
Da übt man den Bremsschlag erfolgreich und das ABS fummelt dagegen.


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
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Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Henning Koch
2017-06-26 20:34:56 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
THX, habs nun kapiert, bin aber not amused :(
Da übt man den Bremsschlag erfolgreich und das ABS fummelt dagegen.
Im Endausbau läuft es ja so:

Den Bremsschlag übernimmt der Bremasassistent, der den Notbremswunsch
des Fahrers vermutet. Die aktive Lenkung übernimmt den
Giermomentausgleich und das ABS (im weiteren Sinne) sorgt dafür, dass
alle vier Räder im vorgesehenen Schlupfbereich arbeiten.

Die derzeitige Form der Giermomentabschwächung ist ja quasi nur ein
Zwischenschritt auf dem Weg zur Glückseligkeit, und auf jeden Fall
besser als die Variante, bei µ-split beide Seiten nur mit der auf der
schlechteren Seite auf den Boden zu bringengen Kraft zu bremsen, um
erst gar kein Giermoment aufzubauen...
Henning Koch
2017-06-14 21:10:18 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Landenberger
Ob die Geschwindigkeit zu hoch war, kannst du nicht beurteilen, denn du hast
noch nie in einem Auto gesessen, bei jedes Rad einzeln (!) mit variablen
Drehmomenten beaufschlagt werden kann, die in Sekundenbruchteilen an die
jeweilige Fahrsituation angepasst werden.
Das kann jedes moderne ESP...
Post by Michael Landenberger
Wenn diese Technik funktioniert wie
sie soll, erlaubt sie Kurvenfahrten mit Geschwindigkeiten, bei denen
konventionell angetriebene Fahrzeuge längst den Abflug machen würden.
Das Video zeigt recht beeindrucken, wie es nicht funktioniert...
Post by Michael Landenberger
4 Motoren, einer für jedes Rad, sind das Geheimnis. Die haben nicht allzu
viele Autos.
stimmt, die meisten davon dürften lange verschrottet sein...
Sieghard Schicktanz
2017-06-15 01:06:59 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Henning,
Post by Henning Koch
Post by Michael Landenberger
variablen Drehmomenten beaufschlagt werden kann, die in
Sekundenbruchteilen an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden.
Das kann jedes moderne ESP...
Nur in einer Richtung, durch Bremsen. _Nicht_ durch Beschleunigen, und
damit kann ein normales "moderne[s] ESP" das Fahrwerk nur _dann_
stabilisieren, wenn ein Rad, das die Haftung verloren hat, _zu schnell_
ist, d.h. wenn es "durchdreht". Wenn es blockiert - keine Chance.
Post by Henning Koch
Post by Michael Landenberger
4 Motoren, einer für jedes Rad, sind das Geheimnis. Die haben nicht allzu
viele Autos.
stimmt, die meisten davon dürften lange verschrottet sein...
Beispiele?
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Henning Koch
2017-06-16 16:08:38 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Nur in einer Richtung, durch Bremsen. _Nicht_ durch Beschleunigen, und
damit kann ein normales "moderne[s] ESP" das Fahrwerk nur _dann_
stabilisieren, wenn ein Rad, das die Haftung verloren hat, _zu schnell_
ist, d.h. wenn es "durchdreht". Wenn es blockiert - keine Chance.
es kann die Bremse lösen.

Wenn das Rad einmal nennenswert quer rutscht ist es vorbei.

Das ist es aber auch beim vektorgesteuerten Elektromobil, wie ja der
hier diskutierte Fall recht eindrucksvoll zeigt.
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Henning Koch
stimmt, die meisten davon dürften lange verschrottet sein...
Beispiele?
http://unusual-cars.com/lohner-porsche/
Sieghard Schicktanz
2017-06-16 20:08:04 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Henning,

Du schriebst am Fri, 16 Jun 2017 18:08:38 +0200:

[ESP]
Post by Henning Koch
Post by Sieghard Schicktanz
stabilisieren, wenn ein Rad, das die Haftung verloren hat, _zu schnell_
ist, d.h. wenn es "durchdreht". Wenn es blockiert - keine Chance.
es kann die Bremse lösen.
Bestenfalls, wenn der Zustand durch Bremsen verursacht wurde (was beim
Blockieren der Normalfall sein wird). Es kann das Rad aber halt nicht auf
Nenngrehzahl beschleunigen.
Post by Henning Koch
Wenn das Rad einmal nennenswert quer rutscht ist es vorbei.
Das ist es aber auch beim vektorgesteuerten Elektromobil, wie ja der
hier diskutierte Fall recht eindrucksvoll zeigt.
["4 Motoren, einer für jedes Rad"]
Post by Henning Koch
Post by Sieghard Schicktanz
Post by Henning Koch
stimmt, die meisten davon dürften lange verschrottet sein...
Beispiele?
http://unusual-cars.com/lohner-porsche/
Ja, das war ein interessantes Fahrzeug. Allerdings konnte da von "Torque
Veectoring" noch nicht die Rede sein.
--
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Ralf Koenig
2017-06-12 20:35:57 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Helmut Schellong
Ich habe das Video angesehen.
Nach meinem Eindruck hat er eine Kurve mit weit über 100 angefahren, die
jedoch mit kaum mehr als 60 gefahren werden sollte.
Du hast vermutlich nur Erfahrung mit Systemen wie ESP und ABS, die auf einer
individuellen Steuerung der *Bremsen* für jedes Rad basieren. Es mag sein,
dass man mit einem solchermaßen ausgestatteten Fahrzeug mit nicht mehr als 60
km/h in besagte Kurve gehen sollte.
Der Concept One hat dagegen einen Einzelrad-*Antrieb* mit individuell
variierbarem Drehmoment. D. h. er kann nicht nur jedes Rad individuell
abbremsen, sondern auch einzeln beschleunigen und die Räder bei Bedarf sogar
mit gegenläufigen Drehmomenten beaufschlagen. Das dürfte Kurvenfahrten
erlauben, die mit Autos mit nur einem Motor (statt 4) nicht möglich sind.
Die "besseren" Autos mit 1 Zentralmotor und Allradantrieb haben auch
neben dem Getriebe (Anpassung Drehmoment gegen Drehzahl) dann noch
Maßnahmen für die Verteilung des Motordrehmomentes auf die Räder - eben
Torque Vectoring Maßnahmen:

* Längsverteilung z.B. über das Mittendifferenzial
* Querverteilung z.B. über Limited Slip Differenziale

https://de.wikipedia.org/wiki/Active_Yaw
https://en.wikipedia.org/wiki/Torque_vectoring


Die Regelmöglichkeiten des Concept One sind mit 4 individuellen
Elektromotoren und den Wechselgetrieben an den Elektromotoren der
Einzelräder natürlich vielfältiger, aber ich denke, nicht in einer
völlig anderen "Liga". Ein Rad, dass sich rückwärts dreht, verliert noch
schneller Grip, durch die noch höhere Relativgeschwindigkeit zur Straße.
Post by Michael Landenberger
Jedenfalls halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass dieses System versagt
hat. Richard Hammond ist ein erfahrener Fahrer und hat die Strecke vorher
mehrfach abgefahren. Darüberhinaus soll der Unfall nicht bei einem Rennen,
sondern bei einer Show-Fahrt passiert sein, bei der es noch nicht auf
höchstmögliche Geschwindigkeit ankam.
Andreas schrieb dazu ja was.
Post by Michael Landenberger
Dass gerade dabei der Unfall passierte,
ist zumindest ungewöhnlich und lässt ein technisches Versagen eher vermuten
als einen Fahrfehler.
Oder: er hat für den "Show-Teil" die Traktionskontrolle und das
Stabilitätssystem ausgeschaltet oder auf sehr tolerant gedreht und
gedacht: also den kleinen Auslaufteil mach ich mal so. Oder eben: ok,
die Strecke ist vorbei, jetzt kommt doch nur noch die kleine Kurve, hat
aber seine Endgeschwindigkeit dort unterschätzt.

Der plötzliche Entfall dieser Assistenz (den er dann aber selbst
weggedreht hätte) kann dann dazu geführt haben, dass er das Auto eben
doch falsch eingeschätzt hat.

Hier sieht man schön den Unterschied und die Steuerungsmöglichkeiten:


Im Rimac einmal mit der Traktionskontrolle (der Earl), einmal mit
weniger Traktionskontrolle (die Verstellung geht irgendwie stufenlos).

Der Earl (selbst ein erfahrener Rennfahrer, aber unerfahren damit) nutzt
das Teil nur mit der Traktionskontrolle und sieht dort in dem
Zusammenschnitt vorsichtig, aber sicher aus.

Der Chef-Testfahrer von Rimac driftet dann ziemlich wild um die Kurven.
Außerdem hat das Auto ja zwei Gaspedale, wie dort genannt wird. Und in
anderen Videos sieht man noch eine Menge mehr Einstellmöglichkeiten, wo
unerfahrene Leute das Teil in "easy mode" zu fahren scheinen.

Ich denke, auch Rimac wird mit einem Logger die Fahrbefehle des Fahrers
mitloggen und das auswerten, dann sieht man ja besser, was passiert ist.
Ob es je an die Öffentlichkeit kommt -> vermutlich nicht.

Eine Traktionskontrolle / ein Torque Vectoring System aber, dass man
vorher in seinem Einfluss auf niedrig geschaltet hat, hat eben auch kaum
noch Einflussmöglichkeiten. Positive wie negative bei Fehlfunktionen.

Vielleicht ist es ein mahnendes Beispiel dafür, dass "Halbautomatiken"
auch so ihre Tücken hat. Wäre das Auto da vollautomatisiert gefahren,
wäre die "Schuldfrage" klar. Hätte es keinerlei Assistenz oder
Intelligenz Torque Vectoring gehabt, auch klar. Aber dazwischen gilt
wohl weiter der rechtliche Grundsatz, dass dann der Fahrer die
Verantwortung trägt, wenn nicht er Defekte am Auto nachweist.

Grüße,
Ralf
Ralf Koenig
2017-06-12 21:08:23 UTC
Permalink
Raw Message
Ich habe mir das jetzt nochmal auf 2 Videos angeschaut:

die Auslaufstrecke hinter dem Ziel ist recht kurz. Und alle anderen
Fahrer müssen selbst in ihren (wohl eher langsameren) Autos sehr schnell
nach dem Ziel schon bremsen, damit es dann noch reicht. Wenn man das
jedoch nicht macht, kommt man mit hoher Geschwindigkeit in dieses
"Hundebein" da oben.




Naja, und dann wird es eng.

Grüße,
Ralf
Sieghard Schicktanz
2017-06-12 23:31:31 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Ralf,
Post by Ralf Koenig
Die "besseren" Autos mit 1 Zentralmotor und Allradantrieb haben auch
neben dem Getriebe (Anpassung Drehmoment gegen Drehzahl) dann noch
Maßnahmen für die Verteilung des Motordrehmomentes auf die Räder - eben
So nennt man das aber nur, wenn diese Verteiler _aktiv_ und abhängig von
der Gahrsituation eingreifen. Reine passive Verteiler, die das Drehmoment
möglichst gleichmäßig verteilen, gehören da nicht dazu.

...
Post by Ralf Koenig
Die Regelmöglichkeiten des Concept One sind mit 4 individuellen
Elektromotoren und den Wechselgetrieben an den Elektromotoren der
Einzelräder natürlich vielfältiger, aber ich denke, nicht in einer völlig
anderen "Liga".
Evtl. schon, je nach der genauen Auslegung der Steuerung. Im Prinzip könnte
so ein Fahrzeug sogar ohne direkte Lenkung fahren, in einer Weise, die der
"Lenkbremse" von Traktoren ähnelt.
Post by Ralf Koenig
anderen "Liga". Ein Rad, dass sich rückwärts dreht, verliert noch
schneller Grip, durch die noch höhere Relativgeschwindigkeit zur Straße.
Ein Rad, dass sich rückwärts dreht, _hat_ bereits jeden "Grip" verloren, es
sei denn, die Kiste tanzt eine Pirouette.

BTW, was mir dazu noch einfällt: Das "Torque Vectoring" ist ja auch nicht
in der Lage, den Verlust der Reifanhaftung auf der Straße zu erkennen,
nicht einmal in Fahrtrichtung. Dazu brauchte man einen Sensor, der die
Bewegung des Fahrzeugs zur Straßenoberfläche erfasst - das sollte doch
eigentlich heute kein Problem mehr darstellen. Schließlich ist das doch
dasselbe Verfahren, das jede (optische) Computer-Maus heute benutzt,
nämlich die Verschiebung von Mustern auf einem Kamerabild festzustellen.
Solch ein Sensor könnte die Straßenrelativbewegung erfassen, die dann mit
der Radgeschwindigkeit verglichen wird, und _damit_ könnte das "Torque
Vectoring"-System mit Anpassung der Radgeschwindigkeit den Verlust der
Haftreibung, zumindest in Fahrtrichtung der Räder, verhindern. Wäre
vielleicht mal eine Idee für die Entwicklungsabteilungen.
Post by Ralf Koenig
Post by Michael Landenberger
Jedenfalls halte ich es nicht für ausgeschlossen, dass dieses System
versagt hat. Richard Hammond ist ein erfahrener Fahrer und hat die
...
Post by Ralf Koenig
Oder: er hat für den "Show-Teil" die Traktionskontrolle und das
Stabilitätssystem ausgeschaltet oder auf sehr tolerant gedreht und
Könnte sein - wenn man sich die Sequenz genau anschaut, dann schaut das
nicht sehr nach Eingreifen einer Automatik aus. Ganz im Gegenteil, der
Fahrer hat anscheinend nach der Zieldurchfahrt bisserl "gepennt" und erst
am Anfang der leichten Vorkurve gemerkt, daß er zu schnell ist, dann _in_
dieser Kurve die Bremse 'reingehaut und damit die Kiste destabolisiert -
sie driftet dabei mit leicht ausbrechendem Heck nach links. Auf dem kurzen
Stück zu der scharfen Gegenkurve kann sich das Fahrwerk dann offenbar nicht
mehr "fangen", d.h. die Radhaftung wieder aufbauen. Es reicht lediglich
dazu, daß die Lenkbewegung die Karosserie in die Zielrichtung dreht, die
Bewegungsrichtung bleibt aber geradeaus und damit von der Straße 'runter.
Echte Bremspuren dürften nur die in der leichten Rechtskurve sein, die
Spuren vor der linksgewandten Endkurve dürften reine Schleifspuren der
nicht mehr in Fahrtrichtung zeigenden Räder sein.
Post by Ralf Koenig
gedacht: also den kleinen Auslaufteil mach ich mal so. Oder eben: ok, die
Strecke ist vorbei, jetzt kommt doch nur noch die kleine Kurve, hat aber
seine Endgeschwindigkeit dort unterschätzt.
So schaut mir das auch aus.

...
Post by Ralf Koenig
Vielleicht ist es ein mahnendes Beispiel dafür, dass "Halbautomatiken"
auch so ihre Tücken hat. Wäre das Auto da vollautomatisiert gefahren,
^ben
Haben sie auf jeden Fall. Wobei diese Systeme ja nicht als
"Halbautomatiken" deklariert werden und auch keine sind - es sind
_Unterstützungssysteme_, die dem Benutzer helfen sollen, mit
unvorhergehenen kritischen Situationen zurecht- und wieder aus ihnen
herauszukommen. D.h. sie sollen im Normalfall nicht aktiv werden, und im
Idealfall _nie_.
--
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nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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Wolfgang Allinger
2017-06-13 00:31:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Schellong
Post by Michael Landenberger
Hallo,
TopGear-Moderator Richard Hammond hatte einen Unfall mit einem 1000 PS
<http://www.focus.de/auto/news/auto-ging-in-flammen-auf-the-grand-tour-mode
rator-baut-schweren-unfall-auf-schweizer-bergrennstrecke_id_7234144.html>
Ich habe das Video angesehen.
Nach meinem Eindruck hat er eine Kurve mit weit über 100 angefahren, die
jedoch mit kaum mehr als 60 gefahren werden sollte.
Dies merkte er, bremste, und flog dennoch in Richtung
der Fliehkraft von der Straße.
Aha, Du kennst die Stelle? Du kennst Dich mit Rennbetrieb aus? Du kennst
Dich aus mit der Strassenlage und Fahrwerk von 1000PS Boliden?

Ich habe dem Video nichts greifbares entnehmen können und kenne die
Strecke ebenfalls nicht. Ausser dass das Auto mit 4 blockierten Rädern in
die Botanik fliegt, ist nichts besonderes zu erkennen.

Ich warte auf den Bericht von R.Hammond. Aber wenn das stimmt, was Andreas
an anderer Stelle berichtet hat, ist da im Auslauf keinerlei nennenswerte
Kurve. Jedenfalls nix, wo man normalerweise abfliegt. Da muss was anderes
passiert sein.



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
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Helmut Schellong
2017-06-13 01:28:33 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
Post by Helmut Schellong
Ich habe das Video angesehen.
Nach meinem Eindruck hat er eine Kurve mit weit über 100 angefahren, die
jedoch mit kaum mehr als 60 gefahren werden sollte.
Dies merkte er, bremste, und flog dennoch in Richtung
der Fliehkraft von der Straße.
Aha, Du kennst die Stelle? Du kennst Dich mit Rennbetrieb aus? Du kennst
Dich aus mit der Strassenlage und Fahrwerk von 1000PS Boliden?
Ich habe dem Video nichts greifbares entnehmen können und kenne die
Strecke ebenfalls nicht. Ausser dass das Auto mit 4 blockierten Rädern in
die Botanik fliegt, ist nichts besonderes zu erkennen.
Ich kenne die Strecke einschließlich ihres Zustandes aus dem Video.
Mann muß sich hier nicht mit dem Rennbetrieb auskennen.
Man muß auch nicht das Fahrwerk eines 1000PS-Boliden kennen, sondern
Physik und normale Erfahrung reichen hier aus.
Post by Wolfgang Allinger
Ich warte auf den Bericht von R.Hammond. Aber wenn das stimmt, was Andreas
an anderer Stelle berichtet hat, ist da im Auslauf keinerlei nennenswerte
Kurve. Jedenfalls nix, wo man normalerweise abfliegt. Da muss was anderes
passiert sein.
Ich konnte dem Video alles Notwendige entnehmen:

Der Fahrer fing etwa 20 m vor Erreichen der Kurve zu bremsen an,
weil er erkannte, daß die Kurve sehr scharf ist und seine
Geschwindigkeit dafür viel zu hoch war.
Das Reifenquietschen ist deutlich zu hören.
Daß das Fahrzeug für die Kurve viel zu schnell war, ist ebenfalls
eindeutig erkennbar.
Ganz zum Schluß brach das Heck heftig aus, weil der Fahrer
in der Linkskurve begann, nach links zu lenken, mit radierenden Reifen.
Das gab dem Wagen einen Überschlagimpuls, der wegen starkem Gefälle
auch tatsächlich zu einem Überschlagen/Rotieren führte.

Mit dem vorliegenden Tempo vor derjenigen Kurve würde höchstens
ein F1-Renner (oder vergleichbar) die Kurve schaffen.

Der Vorfall war ganz normale Physik -> Fliehkraft.
--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong ***@schellong.biz
www.schellong.de www.schellong.com www.schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm
Wolfgang Allinger
2017-06-13 09:20:00 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Helmut Schellong
Post by Wolfgang Allinger
Post by Helmut Schellong
Ich habe das Video angesehen.
Nach meinem Eindruck hat er eine Kurve mit weit über 100 angefahren, die
jedoch mit kaum mehr als 60 gefahren werden sollte.
Dies merkte er, bremste, und flog dennoch in Richtung
der Fliehkraft von der Straße.
Aha, Du kennst die Stelle? Du kennst Dich mit Rennbetrieb aus? Du kennst
Dich aus mit der Strassenlage und Fahrwerk von 1000PS Boliden?
Ich habe dem Video nichts greifbares entnehmen können und kenne die
Strecke ebenfalls nicht. Ausser dass das Auto mit 4 blockierten Rädern in
die Botanik fliegt, ist nichts besonderes zu erkennen.
Ich kenne die Strecke einschließlich ihres Zustandes aus dem Video.
Mann muß sich hier nicht mit dem Rennbetrieb auskennen.
Man muß auch nicht das Fahrwerk eines 1000PS-Boliden kennen, sondern
Physik und normale Erfahrung reichen hier aus.
Post by Wolfgang Allinger
Ich warte auf den Bericht von R.Hammond. Aber wenn das stimmt, was Andreas
an anderer Stelle berichtet hat, ist da im Auslauf keinerlei nennenswerte
Kurve. Jedenfalls nix, wo man normalerweise abfliegt. Da muss was anderes
passiert sein.
Der Fahrer fing etwa 20 m vor Erreichen der Kurve zu bremsen an,
weil er erkannte, daß die Kurve sehr scharf ist
Nö die Kurve ist nicht sehr scharf, eher ein kleiner Schlenker. GE zeigt
es, leider nicht, die Fahrbahnneigung und Beschaffenheit.
Post by Helmut Schellong
und seine Geschwindigkeit dafür viel zu hoch war.
Das liegt im Auge des Betrachters.
Post by Helmut Schellong
Das Reifenquietschen ist deutlich zu hören.
Daß das Fahrzeug für die Kurve viel zu schnell war, ist ebenfalls
eindeutig erkennbar.
Ja nun, im Schritttempo wäre er sicher rumgekommen. Ob der zu schnell für
diese schlappe Kurve war, kann ich nicht entscheiden.
Post by Helmut Schellong
Ganz zum Schluß brach das Heck heftig aus, weil der Fahrer
in der Linkskurve begann, nach links zu lenken, mit radierenden Reifen.
d.h. doch, daß an der VA noch genügend Seitenführung aufgebracht wurde und
hinten irgendwas passiert ist, daß den Grip fehlen ließ. Überbremst,
falsche Bremsbalance, Fahrerfehler, techn. Problem in der Bremsanlage,
irgendwas mit der Regelung des 'Torque Vectoring' ... und noch ein Dutzend
anderer Möglichkeiten. Ohne Kommentar von Richard läßt sich da nichts
sagen, zumal die möglichen Aufzeichnungen in den Steuergeräten wohl dem
Feuer zum Opfer gefallen sind. Und ein Fzg mit vier E-Motoren die von der
Elektronik auch noch ohne direkte Kontrolle des Fahrers verfummelt werden
könnten... Dann kommt noch dazu, dass die Bremsen sicher auch noch
irgendwie mit der Motorregelung verknüpft sind.

Daß der Kübel abgebrannt ist, deutet auf einen Kurzschluss im
Antriebsstrang hin. Das kann schon vor der Kurve passiert sein und dann
den Wagen unkontrollierbar gemacht haben. Kann man nicht aus dem Video
entnehmen. Ich kann mir kaum vorstellen, daß ein Fahrer wie RH mit vier
durchs Bremspedal blockierten Rädern mit einem korrekt funzenden Fahrzeug
in dem an sich läppischen Schlenker über die Kante geht.

Ok, jeder macht mal Fahrfehler. Also abwarten und Tee trinken.
Post by Helmut Schellong
Das gab dem Wagen einen Überschlagimpuls, der wegen starkem Gefälle
auch tatsächlich zu einem Überschlagen/Rotieren führte.
Rotieren meint beim Fliegen aber was anderes, als Rollen. Beim Fahren
bezieht sich sowas im allgemeinen auf rotierenden Räder, Wellen...

Bei der Böschung hätte man auch im Schritttempo mit einer Ente sich
seitlich überschlagen, wenn man da rausfährt. Das hat ziemlich genau
nichts mit der Geschwindigkeit zu tun. Selbst zu Fuß wäre man da sicher
seitlich runtergekullert.
Post by Helmut Schellong
Mit dem vorliegenden Tempo vor derjenigen Kurve würde höchstens
ein F1-Renner (oder vergleichbar) die Kurve schaffen.
Aha, der Experte kennt sich mit dem Unterschied zwischen einem Highend
Rennwagen und einem F1-Renner im Grenzbereich aus. Schon nach einmaligem
Hinsehen?
Post by Helmut Schellong
Der Vorfall war ganz normale Physik -> Fliehkraft.
Ja klar, ich vergaß, daß Du ja Experte in allem bist, was Du jemals
gesehen hast.

Ich als gehobener Stümper mit unter 1'20" kl. Kurs Hockenheim wage da kein
Urteil abzugeben.


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
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ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Helmut Schellong
2017-06-13 13:35:49 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Wolfgang Allinger
Post by Helmut Schellong
und seine Geschwindigkeit dafür viel zu hoch war.
Das liegt im Auge des Betrachters.
Ja, ich habe das Video konzentriert betrachtet.
Post by Wolfgang Allinger
Post by Helmut Schellong
Das Reifenquietschen ist deutlich zu hören.
Daß das Fahrzeug für die Kurve viel zu schnell war, ist ebenfalls
eindeutig erkennbar.
Ja nun, im Schritttempo wäre er sicher rumgekommen. Ob der zu schnell für
diese schlappe Kurve war, kann ich nicht entscheiden.
Die Kurve sieht im Video gar nicht nach schlapper Kurve aus.
Auch, wenn die Perspektive beachtet wird.
Post by Wolfgang Allinger
Bei der Böschung hätte man auch im Schritttempo mit einer Ente sich
seitlich überschlagen, wenn man da rausfährt. Das hat ziemlich genau
nichts mit der Geschwindigkeit zu tun.
Das hat viel mit Geschwindigkeit zu tun.
Denn langsam wäre es wohl zu einem Überschlag gekommen,
mit über 100 wäre es jedoch zu vielleicht 30 Überschlägen gekommen,
wobei man schon von Rotieren reden kann.
Post by Wolfgang Allinger
Post by Helmut Schellong
Mit dem vorliegenden Tempo vor derjenigen Kurve würde höchstens
ein F1-Renner (oder vergleichbar) die Kurve schaffen.
Aha, der Experte kennt sich mit dem Unterschied zwischen einem Highend
Rennwagen und einem F1-Renner im Grenzbereich aus. Schon nach einmaligem
Hinsehen?
Nein, nach vielleicht 500-maligem Hinsehen.
Post by Wolfgang Allinger
Post by Helmut Schellong
Der Vorfall war ganz normale Physik -> Fliehkraft.
Ja klar, ich vergaß, daß Du ja Experte in allem bist, was Du jemals
gesehen hast.
Das ist nur die Aussage, die das Video zuläßt.
Alles Weitere ist Spekulation.

Es geht hier um elementare Physik, die ich mal erlernte.
--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong ***@schellong.biz
www.schellong.de www.schellong.com www.schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm
Sieghard Schicktanz
2017-06-13 20:54:06 UTC
Permalink
Raw Message
Hallo Wolfgang,

Du schriebst am Tue, 13 Jun 2017 05:20:00 -0400:

...
Post by Wolfgang Allinger
Nö die Kurve ist nicht sehr scharf, eher ein kleiner Schlenker. GE zeigt
es, leider nicht, die Fahrbahnneigung und Beschaffenheit.
Post by Helmut Schellong
und seine Geschwindigkeit dafür viel zu hoch war.
Das liegt im Auge des Betrachters.
Nee, _das_ (daß die Geschwindigkeit viel zu hoch war/ist) liegt _nicht_ "im
Auge des Betrachters", sondern in "der Natur der Sache", die von der Physik
beschrieben wird. Da hat Helmut schon recht.

...
Post by Wolfgang Allinger
Post by Helmut Schellong
Ganz zum Schluß brach das Heck heftig aus, weil der Fahrer
in der Linkskurve begann, nach links zu lenken, mit radierenden Reifen.
d.h. doch, daß an der VA noch genügend Seitenführung aufgebracht wurde
Nee, das heißt, daß da die Seitenführung eben _nicht_ mehr genügte, mal
davon abgesehen, daß die Kiste ja schon vorher instabil war, beim ersten
Bremsmanöver.
Post by Wolfgang Allinger
und hinten irgendwas passiert ist, daß den Grip fehlen ließ. Überbremst,
"Überbremst" würde ich annehmen.

...
Post by Wolfgang Allinger
Daß der Kübel abgebrannt ist, deutet auf einen Kurzschluss im
Antriebsstrang hin. Das kann schon vor der Kurve passiert sein und dann
Durchaus nicht. Das bisserl Kokelei, das man da im Video sieht, kann
vielleicht sogar von der Reibung der Fahrzeugteile aneinander und am
Untergrund verursacht gewesen sein, da schmurgelte bloß bisserl Plastik
rum. Sicher _kann_ auch ein Kurzschluß die Ursache gewesen sein, einer
im Antrieb muß sich aber so bemerkbar gemacht haben, daß der auch aus den
Trümmern noch erkennbar sein muß.

...
Post by Wolfgang Allinger
Ok, jeder macht mal Fahrfehler. Also abwarten und Tee trinken.
Eben, es kann immer mal was unerwartetes passieren. Hier wird ja wohl
ziemlich sicher intensiv untersucht werden, das war ja nicht grade ein
Bagatellunfall.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Georg Wieser
2017-06-14 18:01:01 UTC
Permalink
Raw Message
Post by Sieghard Schicktanz
Eben, es kann immer mal was unerwartetes passieren. Hier wird ja wohl
ziemlich sicher intensiv untersucht werden, das war ja nicht grade ein
Bagatellunfall.
Vor allem dann, wenn irgendeine Versicherung beteiligt sein sollte....
Georg Wieser
2017-06-13 19:05:19 UTC
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Post by Helmut Schellong
Post by Wolfgang Allinger
Post by Helmut Schellong
Ich habe das Video angesehen.
Nach meinem Eindruck hat er eine Kurve mit weit über 100 angefahren, die
jedoch mit kaum mehr als 60 gefahren werden sollte.
Dies merkte er, bremste, und flog dennoch in Richtung
der Fliehkraft von der Straße.
Aha, Du kennst die Stelle? Du kennst Dich mit Rennbetrieb aus? Du kennst
Dich aus mit der Strassenlage und Fahrwerk von 1000PS Boliden?
Ich habe dem Video nichts greifbares entnehmen können und kenne die
Strecke ebenfalls nicht. Ausser dass das Auto mit 4 blockierten Rädern in
die Botanik fliegt, ist nichts besonderes zu erkennen.
Ich kenne die Strecke einschließlich ihres Zustandes aus dem Video.
Mann muß sich hier nicht mit dem Rennbetrieb auskennen.
Man muß auch nicht das Fahrwerk eines 1000PS-Boliden kennen, sondern
Physik und normale Erfahrung reichen hier aus.
Post by Wolfgang Allinger
Ich warte auf den Bericht von R.Hammond. Aber wenn das stimmt, was Andreas
an anderer Stelle berichtet hat, ist da im Auslauf keinerlei nennenswerte
Kurve. Jedenfalls nix, wo man normalerweise abfliegt. Da muss was anderes
passiert sein.
Der Fahrer fing etwa 20 m vor Erreichen der Kurve zu bremsen an,
weil er erkannte, daß die Kurve sehr scharf ist und seine
Geschwindigkeit dafür viel zu hoch war.
Das Reifenquietschen ist deutlich zu hören.
Daß das Fahrzeug für die Kurve viel zu schnell war, ist ebenfalls
eindeutig erkennbar.
Ganz zum Schluß brach das Heck heftig aus, weil der Fahrer
in der Linkskurve begann, nach links zu lenken, mit radierenden Reifen.
Das gab dem Wagen einen Überschlagimpuls, der wegen starkem Gefälle
auch tatsächlich zu einem Überschlagen/Rotieren führte.
Mit dem vorliegenden Tempo vor derjenigen Kurve würde höchstens
ein F1-Renner (oder vergleichbar) die Kurve schaffen.
Der Vorfall war ganz normale Physik -> Fliehkraft.
Es gibt halt Menschen, die glauben mit genug PS und elektronischen
Helferleins gilt für sie die Physik nicht.

Mein Kumpel RIP hatte einen Abschleppdienst. Dreimal darst Du raten,
welche Autos bei Glatteis als erstes flogen. Die "Unfehlbaren" ...
das glaubten zumindest die Fahrer immer bis dahin.

Das Glatteis interessiert es einen feuchten ob die Karre 100.000 Euro
gekostet hat und wie viele Allrads und Gimmiks sie hat.

Deutlich zu schnell ist deutlich zu schnell. Fertig. So einfach ist das.
Andreas Karrer
2017-06-13 11:19:49 UTC
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Post by Wolfgang Allinger
Post by Helmut Schellong
Nach meinem Eindruck hat er eine Kurve mit weit über 100 angefahren, die
jedoch mit kaum mehr als 60 gefahren werden sollte.
Dies merkte er, bremste, und flog dennoch in Richtung
der Fliehkraft von der Straße.
Aha, Du kennst die Stelle? Du kennst Dich mit Rennbetrieb aus? Du kennst
Dich aus mit der Strassenlage und Fahrwerk von 1000PS Boliden?
Seit er mal mit einem Kadett GT/E (zwar Starrachse/Blattfedern, aber
sonst quasi dasselbe wie ein Rimac Concept One) um den Nürburgring
gefahren ist, berät er nebenberuflich Rallye- und F1-Fahrer, wie sie
die Kurven am besten nehmen sollen. Die Geschwindigkeit eines Autos
kann er selbstverständlich aus einem verwackelten Zuschauervideo bis
auf mehrere Stellen hinter dem Komma ablesen. Wie schnell man in eine
Kurve reinkann, sieht er auch aus 300m Entfernung.

Also halt dich zurück, wenn du Experten kritisierst.

- Andi
Wolfgang Allinger
2017-06-13 13:09:00 UTC
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Post by Andreas Karrer
On 12 Jun 17 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article
Post by Helmut Schellong
Nach meinem Eindruck hat er eine Kurve mit weit über 100 angefahren, die
jedoch mit kaum mehr als 60 gefahren werden sollte.
Dies merkte er, bremste, und flog dennoch in Richtung
der Fliehkraft von der Straße.
Aha, Du kennst die Stelle? Du kennst Dich mit Rennbetrieb aus? Du kennst
Dich aus mit der Strassenlage und Fahrwerk von 1000PS Boliden?
Seit er mal mit einem Kadett GT/E (zwar Starrachse/Blattfedern, aber
sonst quasi dasselbe wie ein Rimac Concept One) um den Nürburgring
gefahren ist, berät er nebenberuflich Rallye- und F1-Fahrer, wie sie
die Kurven am besten nehmen sollen. Die Geschwindigkeit eines Autos
kann er selbstverständlich aus einem verwackelten Zuschauervideo bis
auf mehrere Stellen hinter dem Komma ablesen. Wie schnell man in eine
Kurve reinkann, sieht er auch aus 300m Entfernung.
Also halt dich zurück, wenn du Experten kritisierst.
Danke für den Rat, ich versuche den zu befolgen... aber das klappt schon
mit meiner sig nicht .((


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Michael S.
2017-06-18 06:25:58 UTC
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Post by Andreas Karrer
Seit er mal mit einem Kadett GT/E (zwar Starrachse/Blattfedern, aber
sonst quasi dasselbe wie ein Rimac Concept One) um den Nürburgring
gefahren ist, berät er nebenberuflich Rallye- und F1-Fahrer, wie sie
die Kurven am besten nehmen sollen. Die Geschwindigkeit eines Autos
kann er selbstverständlich aus einem verwackelten Zuschauervideo bis
auf mehrere Stellen hinter dem Komma ablesen.
Jemand der es ernst mit der Physik meint, könnte mal versuchen, aus dem
Video die Fahrgeschwindigkeit grob rauszubekommen. Relativ einfach geht
das, wenn man schaut, wie lange das Fahrzeug braucht, um seine eigene
Länge oder ein Vielfaches davon zurückzulegen. Die Fahrzeuglänge kann
man sicher ergoogeln.

Nächster Schritt wäre, aus Google Earth den Kurvenradius rauszumessen.

Mit den typischen Reibkoeffizienten könnte man dann die maximal mögliche
Kurvengeschwindigkeit abschätzen, sofern das Auto keinen nennenswerten
Abtrieb erzeugt.

Wie man sieht gibt es schon bei diesem Weg signifikante Unsicherheiten
aber für ne erste Abschätzung ist es sicher besser als das Video einfach
nur 500mal anzusehen.

Michael
Andreas Karrer
2017-06-12 15:37:48 UTC
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Post by Michael Landenberger
Ich habe keine Ahnung, über welches Fahrkönnen Richard Hammond verfügt, aber
ein Sonntagsfahrer ist er bestimmt nicht. Um eintausend elektrische (!)
Pferdchen zu beherrschen, scheinen aber besondere Fähigkeiten notwendig zu
sein. Möglich ist auch ein technisches Problem an dem Auto. Dass der Wagen
nach einem Überschlag sofort Feuer fängt, ist jedenfalls bedenklich. Der
Hersteller wird sich auf einige unbequeme Fragen einstellen müssen.
Nunja, immerhin besitzt der Mann etliche Autos und Motorräder der
extremeren Klassen und ist wohl im Zuge seiner Mitarbeit and Top Gear
etc. in einigen noch krasseren Karren gefahren, z.B. halt diesen
Dragster, bei dems bei 460 km/h den Vorderreifen zerlegt hat.

Nach Jeremy Clarksons Aussage
(https://drivetribe.com/p/DcBO8ra1S0mIgaPJu3RKjw?iid=Vzev6QXySpaM5J95EoDEuw)
hat Hammond den Rimac vorher vier Tage auf Fluplätzen, Autobahnen und
abgesperrten Bergstrecken bewegt und hat auch diese Strecke mehrmals
vorher befahren.

Der Unfall passierte übrigens im Show-Teil (also weder Rennen noch
Training) *nach* der Zieleinfahrt auf der Auslaufstrecke, etwa zwischen
den zwei "B" auf der Karte hier:
https://www.bergrennen-hemberg.ch/rennstrecke/.



In der Schweiz gibt es seit dem verheerenden Unfall in Le Mans 1955
keine Rundstreckenrennen mehr. Man fährt im Ausland, oder halt bei
solchen Bergrennen. Ob das heutzutage noch sinnvoll ist, kann man sich
schon fragen. Auf einer gut ausgebauten modernen Rennstrecke wäre das
Auto wohl einfach im Kiesbett gelandet, aber hier auf der sanften
Linkskurve in der Auslaufstrecke gibt es nicht mal Leitplanken.

- Andi
Ralf Koenig
2017-06-12 15:53:11 UTC
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Post by Andreas Karrer
In der Schweiz gibt es seit dem verheerenden Unfall in Le Mans 1955
keine Rundstreckenrennen mehr.
Ein sympathisches Volk.
Post by Andreas Karrer
Man fährt im Ausland, oder halt bei
solchen Bergrennen.
Damn! So ganz kriegt man das offenbar nicht eingedämmt.
Post by Andreas Karrer
Ob das heutzutage noch sinnvoll ist, kann man sich
schon fragen. Auf einer gut ausgebauten modernen Rennstrecke wäre das
Auto wohl einfach im Kiesbett gelandet, aber hier auf der sanften
Linkskurve in der Auslaufstrecke gibt es nicht mal Leitplanken.
Man will dem Zuschauer der GT wohl nicht "nur" modernes
Rennstreckengefühl liefern, sondern etwas "mehr". Inklusive mehr Risiko.

BTW: Was dort an Produktionskosten draufgeht ist eh jenseits aller Vernunft.

Grüße,
Ralf
Ralf Koenig
2017-06-12 15:43:47 UTC
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Post by Michael Landenberger
Hallo,
TopGear-Moderator Richard Hammond hatte einen Unfall mit einem 1000 PS starken
<http://www.focus.de/auto/news/auto-ging-in-flammen-auf-the-grand-tour-moderator-baut-schweren-unfall-auf-schweizer-bergrennstrecke_id_7234144.html>
Glücklicherweise ist er nicht lebensgefährlich verletzt. Das Auto brannte nach
dem Unfall aus. Naja, die Karre kostet ja nur eine Million, das gibt die
Portokasse sicher noch her ;-)
Ich habe keine Ahnung, über welches Fahrkönnen Richard Hammond verfügt, aber
ein Sonntagsfahrer ist er bestimmt nicht. Um eintausend elektrische (!)
Pferdchen zu beherrschen, > scheinen aber besondere Fähigkeiten notwendig zu
sein.
Echt? Jeder Lokführer kann weit mehr. Und 1000 PS sind 1000 PS, ob die
nun elektrisch sind oder nicht ist an sich nicht wirklich wichtig. Was
sind Unterschiede:
* die Rekubremsung und ihre Steuerung
* die Nicht-Stufigkeit (bzw. Rimac hat Zweistufengetriebe an der
Hinterachse)

Und ich denke, du meinst die resultierenden
Fahrleistungen/Beschleunigungen in so einem leichten Auto -> also
eigentlich Beschleunigungen, nicht Leistungen.

In einem Koenigsegg oder Veyron hätte das aber wohl nicht anders ausgesehen.
Post by Michael Landenberger
Möglich ist auch ein technisches Problem an dem Auto.
Klar, es sind viele Sachen möglich. Fahrerisch, technisch, von der
Umgebung, Sabotage.
Post by Michael Landenberger
Dass der Wagen
nach einem Überschlag sofort Feuer fängt, ist jedenfalls bedenklich.
Machen Verbrenner doch auch:
https://www.google.de/search?q=überschlag+brand&source=lnms&tbm=isch

Überschlag bei hoher Geschwindigkeit -> enorme physische Kräfte auf sehr
viele Teile -> Kraftstoffleitungen/Tank beschädigt -> Sprit läuft aus ->
vermischt sich mit Luft -> Zündquelle dazu (z.B. heiße Motorteile,
Kurzschluss in der Elektrik) -> gibt ein gutes Feuer

Und die Autos von Großserienherstellern werden dann unbedenklich exakt
so weitergebaut. Und der geringe Neuigkeitswert/Überraschungswert dieser
Nachricht schafft es maximal in eine Lokalzeitung.

Man kann also bei allen Autos davon ausgehen, dass diese Art Crashes
schlicht "beyond spec" und "beyond requirements" sind. Wenn er da nur
mit nem gebrochenen Knie rausklettert, hat zumindest die CFK-Karosse und
die Gitterkonstruktion als Fahrgastzelle ihren Job gut gemacht.

Und wer das Teil über eine kurvige Bergstraße ohne Leitplanke zirkelt,
weiß zumindest, dass er bei einem Abflug noch potenzielle Energie über
Reibung mit der Umgebung abbaut.

Die Frage, die sich mir stellt: war der Kurs wenigstens von der
Öffentlichkeit abgesperrt?

Sieht so aus:


Oder hatte das Auto eine Straßenzulassung und der Fahrer hat alle
Verkehrsregeln eingehalten?

Also zumindest ein Kfz-Nummernschild hatte er hinten am Fahrzeug. Die
Verkehrsregeln waren wohl für diese Rennveranstaltung (Hemberg
Hillclimb) ausgesetzt.
Post by Michael Landenberger
Der
Hersteller wird sich auf einige unbequeme Fragen einstellen müssen.
Wieso?

Auf welche unbequemen Fragen müssen sich denn die Autohersteller
einstellen, wenn jede Woche Dutzende Teslas Unfälle haben und weltweit
Tausende Verbrenner abfackeln? Oder andere Supercars in Unfälle
verwickelt sind.

Warten wir doch einfach mal unaufgeregt die technische Analyse und die
Aussagen von Hammond selbst ab.

Hier sagt er ein paar Sachen:


The "Idiot Brain" wird da in die Kamera gehalten. Ziemlich eindeutig.

Und Assistenz wollen die Fahrer in den "supersportlichen" Kisten ja
immer nicht wirklich, weil sie sich für Fahrer-Asse halten. Oder
natürlich: auch ein Assistenzsystem kann in seltenen Fällen versagen.
Die Hersteller nutzen es dann zur Produktverbesserung, wenn die
Bedingungen eigentlich in den Systemgrenzen waren, die das
Assistenzsystem hätte handhaben sollen.

Grüße,
Ralf

PS. Get well soon, Richard!
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