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Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
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Gerald Gruner
2017-08-05 13:09:49 UTC
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Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?

Wäre es nicht schön, wenn wir abgasfrei mobil wären? Ist das in Zukunft
möglich? Und müssen wir dann auf das Saarland verzichten?
Vince Ebert wagt einen Blick in die Zukunft.
[...]
http://www.spektrum.de/kolumne/was-waere-wenn-wir-alle-elektrisch-fahren-wuerden/1441400

Netter Satz daraus:
[Für das Laden der E-Autos] bräuchten wir [...] eine Fotovoltaikanlage von
der Größe des Saarlands, um den zusätzlichen Strombedarf zu decken.
Zugegeben, beim Saarland denken sich viele Deutsche: "Das ist es mir wert…"

MfG
Gerald
--
"In der Naturwissenschaft wird jede hübsche Hypothese von einer hässlichen
Tatsache dahingemeuchelt."
- Thomas Huxley, Biologe, 1825-1895
Holger Korn
2017-08-05 14:10:40 UTC
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Raw Message
Post by Gerald Gruner
Vince Ebert wagt einen Blick in die Zukunft.
das ist das Problem:
der Blick in die Zukunft. Nur derjenige der nachweisbar jede Woche im
Lotto gewinnt kann das - alle anderen können es eben nicht.
--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn ***@gmx.de
Otto Schily (der Innenminister nach dem 0:3 Deutschlands gegen Portugal)
Leider gibt's noch kein Gesetz, das solche Spiele verbietet.
Beate Goebel
2017-08-05 15:48:15 UTC
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Raw Message
Gerald Gruner schrieb am 05 Aug 2017
Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
Dann zieht wieder der alte Witz:
"Bei mir kommt der Strom aus der Steckdose."

Beate
--
Toyota-Fahrer Timo Glock hat sein eigenes Rezept:
«Ich mache seit vier oder fünf Wochen das Internet nicht mehr an.»
[DPA 2009-06-18 20:07:24]
Gerald Gruner
2017-08-05 18:09:45 UTC
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Raw Message
Post by Beate Goebel
Gerald Gruner schrieb am 05 Aug 2017
Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
"Bei mir kommt der Strom aus der Steckdose."
Nicht mal das.
Eines der Kernprobleme beim Laden ist ja, überhaupt eine Steckdose (oder
besseres) in der Nähe seines E-Autos zu haben...

MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Frank Müller
2017-08-05 19:26:28 UTC
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Raw Message
Post by Gerald Gruner
Post by Beate Goebel
Gerald Gruner schrieb am 05 Aug 2017
Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
"Bei mir kommt der Strom aus der Steckdose."
Nicht mal das.
Eines der Kernprobleme beim Laden ist ja, überhaupt eine Steckdose (oder
besseres) in der Nähe seines E-Autos zu haben...
Bis alle elektrisch fahren hat sicher jeder Parkplatz
in Deutschland seine eigene über eine App aktivierbare
Steckdose...
Beate Goebel
2017-08-05 20:43:50 UTC
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Raw Message
Frank Müller schrieb am 05 Aug 2017
Post by Frank Müller
Post by Gerald Gruner
Post by Beate Goebel
Gerald Gruner schrieb am 05 Aug 2017
Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
"Bei mir kommt der Strom aus der Steckdose."
Nicht mal das.
Eines der Kernprobleme beim Laden ist ja, überhaupt eine
Steckdose (oder besseres) in der Nähe seines E-Autos zu haben...
Bis alle elektrisch fahren hat sicher jeder Parkplatz
in Deutschland seine eigene über eine App aktivierbare
Steckdose...
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose. Aber das ist nicht
das Problem. Wahrscheinlich sollten wir noch ein paar Atomkraftwerk
bauen.

Beate
--
"Sind diese Vollquoter eigentlich die gleichen, die sich immer lauthals
über lahme "Internetverbindungen" beschweren?" [Manfred Russ in dtj]
Christoph Müller
2017-08-06 09:17:30 UTC
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Raw Message
Post by Beate Goebel
Frank Müller schrieb am 05 Aug 2017
Post by Frank Müller
Post by Gerald Gruner
Post by Beate Goebel
Gerald Gruner schrieb am 05 Aug 2017
Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
"Bei mir kommt der Strom aus der Steckdose."
Nicht mal das.
Eines der Kernprobleme beim Laden ist ja, überhaupt eine
Steckdose (oder besseres) in der Nähe seines E-Autos zu haben...
Bis alle elektrisch fahren hat sicher jeder Parkplatz
in Deutschland seine eigene über eine App aktivierbare
Steckdose...
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose. Aber das ist nicht
das Problem. Wahrscheinlich sollten wir noch ein paar Atomkraftwerk
bauen.
Wozu? Der nötige Strom lässt sich ganz locker auch regenerativ produzieren.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Beate Goebel
2017-08-06 11:55:01 UTC
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Raw Message
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Frank Müller schrieb am 05 Aug 2017
Post by Frank Müller
Bis alle elektrisch fahren hat sicher jeder Parkplatz
in Deutschland seine eigene über eine App aktivierbare
Steckdose...
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose. Aber das ist
nicht das Problem. Wahrscheinlich sollten wir noch ein paar
Atomkraftwerk bauen.
Wozu? Der nötige Strom lässt sich ganz locker auch regenerativ produzieren.
Aber dann nur dafür. Der Rest des Lebens braucht aber auch Energie.
Irgendwo, IMHO bei Heise, habe ich mal eine Aufrechnung gelesen, dass
es eben _nicht_ reicht, wenn man den heutigen Bestand an Autos anlegt.

"locker auch regenerativ" ist Wunschdenken.

Die Regenerativen kämpfen die Regenerativen im Moment darum, überhaupt um
nennenswerten Anteil an der allgemeinen Versorgung. Wenn das passen
soll, braucht es chinesische Methoden: Jedem Häuschen sein Windrad im
Garten.

Vergessen wird gerne, dass "unser" Strom nicht nur in Dtl. produziert
wird. Und wozu brauchen wir eine (Gas-)Pipeline aus Russland oder
französischen Atomstrom?

Also: Der Strom kommt aus der Steckdose. Der Rest interessiert nicht.
Passt doch, auch gerade ökologisch...

Beate
--
Toyota-Fahrer Timo Glock hat sein eigenes Rezept:
«Ich mache seit vier oder fünf Wochen das Internet nicht mehr an.»
[DPA 2009-06-18 20:07:24]
Christoph Müller
2017-08-06 14:37:37 UTC
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Raw Message
Post by Beate Goebel
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose. Aber das ist
nicht das Problem. Wahrscheinlich sollten wir noch ein paar
Atomkraftwerk bauen.
Wozu? Der nötige Strom lässt sich ganz locker auch regenerativ produzieren.
Aber dann nur dafür.
Rechne einfach mal nach. Alleine auf unsere bereits fertiggestellten
Hausdächer und Fassaden liefert uns die Sonne schon das 4,3-Fache
unseres KOMPLETTEN PRIMÄRenergiebedarfs! Und das TROTZ unserer
gigantischen systematischen Verschwendung.
Post by Beate Goebel
Der Rest des Lebens braucht aber auch Energie.
Na und? Ist doch mehr als genug da! Einfach mal SELBER NACHRECHNEN!
Post by Beate Goebel
Irgendwo, IMHO bei Heise, habe ich mal eine Aufrechnung gelesen,
selber machen! Das überzeugt mehr als jedes Geschreibsel von irgendwem.
Dann weiß man auch, wovon man redet/schreibt. Ich hab's gemacht und 1992
darüber auch ein Buch veröffentlicht.
Post by Beate Goebel
dass
es eben _nicht_ reicht, wenn man den heutigen Bestand an Autos anlegt.
Keine Ahnung, was du hier unter "Bestand anlegen" meinst.
Post by Beate Goebel
"locker auch regenerativ" ist Wunschdenken.
Keineswegs! Das ist lediglich eine Frage des Managements.
Selbstverständlich wird überall der technische Wirkungsgrad optimiert.
Aber wo wird der organisatorische Wirkungsgrad optimiert? Diesbezüglich
haben wir seit vielen Jahrzehnten totales Desinteresse zugunsten
Machtausbau bzw. -sicherung. Aus diesem Grund gibt es diesbezüglich ein
riesiges Potenzial, während die Technik weitgehend ausgereizt ist. Zum
organisatorischen Wirkungsgrad gehört z.B. wo wir Öfen hinstellen. Wir
leisten uns, Öfen mitten in die Pampa zu stellen mit der Begründung,
dass sie ja auch Strom produzieren können. Wo stellt ein normal
denkender Mensch einen Ofen hin? Fällt was auf? Der Ofenanteil ist im
Rahmen der Mobilität noch sehr viel größer. Trotzdem werden die Öfen auf
die Straßen gestellt und wird damit durch die Gegend gefahren. Ein gutes
Management würde dafür sorgen, dass die Öfen dort betrieben werden, wo
sie auch gebraucht werden. Die Stromleitungen liegen normalerweise
schon, so dass nicht mal Straßen dafür aufgerissen werden müssen. Die
Thermodynamik der Fahrzeuge kann genauso stationär betrieben werden.
Dann stehen die "mobilen Öfen" auch dort, wo sie gebraucht werden und
nur der Vortrieb entsteht in den Fahrzeugen.
Post by Beate Goebel
Die Regenerativen kämpfen die Regenerativen im Moment darum, überhaupt um
nennenswerten Anteil an der allgemeinen Versorgung.
Soooo wenig macht schon soooo große Probleme, dass man auf negative
Strompreise kommen muss? Dass man für viele Milliarden Aufwand teure
Fernleitungen braucht? Sorry, das hat mit unseren Möglichkeiten wenig zu
tun. Eher mit Machtsicherung, Machtausbau und Machtmissbrauch.
Post by Beate Goebel
Wenn das passen
soll, braucht es chinesische Methoden: Jedem Häuschen sein Windrad im
Garten.
Ich sehe schon - du hast selbst noch garnichts nachgerechnet, sondern
verlässt dich auf das Geschreibsel von Leuten, die dir aus irgend
welchen Gründen vertrauenswürdig erscheinen und die dir das Blaue vom
Himmel runter lügen.
Post by Beate Goebel
Vergessen wird gerne, dass "unser" Strom nicht nur in Dtl. produziert
wird. Und wozu brauchen wir eine (Gas-)Pipeline aus Russland oder
französischen Atomstrom?
Geh's mal vom Machtgedanken kann, dann dürftest du der Realität am
Nächsten kommen.
Post by Beate Goebel
Also: Der Strom kommt aus der Steckdose. Der Rest interessiert nicht.
Passt doch, auch gerade ökologisch...
Bevor man zu dummen Sprüchen greift, wäre selber nachrechnen angesagt.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Beate Goebel
2017-08-06 16:38:33 UTC
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Raw Message
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose. Aber das
ist nicht das Problem. Wahrscheinlich sollten wir noch ein paar
Atomkraftwerk bauen.
Wozu? Der nötige Strom lässt sich ganz locker auch regenerativ produzieren.
Aber dann nur dafür.
Rechne einfach mal nach. Alleine auf unsere bereits
fertiggestellten Hausdächer und Fassaden liefert uns die Sonne
schon das 4,3-Fache unseres KOMPLETTEN PRIMÄRenergiebedarfs! Und
das TROTZ unserer gigantischen systematischen Verschwendung.
Post by Beate Goebel
Der Rest des Lebens braucht aber auch Energie.
Na und? Ist doch mehr als genug da! Einfach mal SELBER
NACHRECHNEN!
Tschuldigung, aber das ist großer Unsinn. Selbst wenn im statischen
Jahrbuch der BRD aktuelle und umfassende Zahlen veröffentlicht
würden, kann man daraus kein Saldo ziehen.

Die Industrie gibt ihren realen Stromverbrauch nicht an. Warum auch,
betreiben doch viele Großverbraucher eigene Kraftwerke.
Privat- und Individualverbrauch werden ebenfalls nicht vollständig
erfasst. Wie auch, wenn es immer mehr lokale (Keinst-)Erzeuger gibt.
Die Strommenge, die in Dtl. verfügbar ist, ist nicht messbar, da wir
ein europaweites Stromnetz haben. Heißt, dt. Strom wird zB in den
Niederlanden verbraucht, Dtl. importiert Strom aus Frankreich etc.
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Also: Der Strom kommt aus der Steckdose. Der Rest interessiert
nicht. Passt doch, auch gerade ökologisch...
Bevor man zu dummen Sprüchen greift, wäre selber nachrechnen
angesagt.
Deine Sprüche sind sinnlos, da Du nie vollständige Daten hast. _Du_
führst Dich selbst an der Nase herum.

Und dass das Elektroauto keine positive Umweltbilanz hat, wenn man
die Produktion einbezieht, ist eine Binsenweisheit. Da kannst Du auch
nix wegbrüllen.

Etwas weniger Ideologie und etwas mehr Faktenwissen könnten Dir
helfen. Dazu muss man aber öffentliche Informationen benutzen _und_
verarbeiten, auch aus der Presse.
Nur wer den Quellen der Presse nachgeht, kann sich für einigermaßen
informiert halten. Mit Rechnen hat das nix zu tun.

Beate
--
Post by Christoph Müller
und was ist ein Skwar?
Ein Skwar ist etwas, das ständig an den Sachverhalten rumdreht, neue
Varianten einführt und den aktuellen Stand ignoriert.
[Holger Lembke in dan-am]
Werner Schmidt
2017-08-06 21:56:22 UTC
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Permalink
Raw Message
Post by Beate Goebel
Und dass das Elektroauto keine positive Umweltbilanz hat, wenn man
die Produktion einbezieht, ist eine Binsenweisheit. Da kannst Du auch
nix wegbrüllen.
sorry, längst widerlegt:
<http://www.bmub.bund.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_2015_bf.pdf>

Gruß
Werner
Beate Goebel
2017-08-07 07:25:28 UTC
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Raw Message
Werner Schmidt schrieb am 06 Aug 2017
Post by Werner Schmidt
Post by Beate Goebel
Und dass das Elektroauto keine positive Umweltbilanz hat, wenn
man die Produktion einbezieht, ist eine Binsenweisheit. Da kannst
Du auch nix wegbrüllen.
<http://www.bmub.bund.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/e
mob_klimabilanz_2015_bf.pdf>
Vom Bund? Ach nee. Bitte wissenschaftliches Material.

Und und geht nicht nur um Emssionen, die nicht _am Auto_ anfallen.
Es geht um den gesamten Produktionsprozeß, in dem das E-Auto leider
schlechter aussieht als die heutigen Stinker, und sei es nur wegen der
Batterieherstellung.

https://power-shift.de/oben-hui-unten-pfui-rohstoffe-fur-die-grune-wirtschaft/
https://www.heise.de/tp/features/Umweltschaeden-durch-Umweltschutz-3370457.html

https://www.heise.de/tp/features/Einfach-nur-aufladen-reicht-nicht-3360617.html
https://www.heise.de/tp/features/Vom-Sinn-und-Unsinn-der-Elektroautos-3361793.html
https://www.heise.de/tp/features/Elektro-Sackgasse-3379681.html

Viel Spaß
Beate
--
"Lies, was ich meine, nicht, was ich schreibe."
[Urs [Ayahuasca] Traenkner in d.a.a]
Werner Schmidt
2017-08-07 16:58:55 UTC
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Raw Message
Post by Beate Goebel
Post by Werner Schmidt
<http://www.bmub.bund.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/e
mob_klimabilanz_2015_bf.pdf>
Vom Bund? Ach nee. Bitte wissenschaftliches Material.
nicht von der Internetadresse täuschen lassen. Ist vom
Bundesumweltminsterium ... na ja, so gesehen natürlich auch vom Bund ;-)
Post by Beate Goebel
Und und geht nicht nur um Emssionen, die nicht _am Auto_ anfallen.
Es geht um den gesamten Produktionsprozeß, in dem das E-Auto leider
schlechter aussieht als die heutigen Stinker, und sei es nur wegen der
Batterieherstellung.
Ist in o.g. Studie durchaus berücksichtigt.
Post by Beate Goebel
https://power-shift.de/oben-hui-unten-pfui-rohstoffe-fur-die-grune-wirtschaft/
Zitat:
"Die IZT-Studie „Kritische Rohstoffe der elektrischen Antriebstech-
nik“ im Auftrag der Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V.
(FVA) identifiziert als kritische Rohstoffe sowohl für Elektrofahrzeu-
ge als auch für Windenergieanlagen Lithium, Kobalt und die Seltenen
Erden Neodym und Dysprosium."

=> Lithium ist unkritisch, Kobalt und andere ähnlich seltene Metalle
werden auch für die Elektronik in Verbrenner-PKW benötigt, dazu einiges
(Zuschläge) für die Produktion der Motoren, Getriebe, Katalysatoren
etc., Neodym ist nur dann nötig wenn man permanenterregte Motore
einsetzt (zugegeben: macht man wegen des besseren Wirkungsgrades gern).
Dysprosium dito.

=> Wurde übrigens schon erwähnt, dass die "seltenen Erden" so selten
nicht sind? Die Vorherrschaft Chinas in dem Bereich beruht im
wesentlichen darauf, dass dort die meisten *aktiven* Minen betrieben
werden. Und dass sie billig liefern können (Löhne, mangelnde
Umweltauflagen!). Wäre durch Erschließung "westlicher" Vorkommen also
leicht zu brechen.
Post by Beate Goebel
https://www.heise.de/tp/features/Umweltschaeden-durch-Umweltschutz-3370457.html
Zitat:
"Alle Umweltbelastung bei der Herstellung fällt dabei in der Werbung
unter den Tisch, es wird nur die Belastung im Betrieb (ohne
Berücksichtigung der Ladeenergie) angegeben. Beim echten Elektroauto ist
eine solche "Betriebslast" dann null."

=> Die Umweltbelastung bei der Herstellung wurde in der von mir
verlinkten Studie bereits berücksichtigt (es ist eine der wenigen mir
bekannten Studien, die das für beide Antriebsarten konsequent tut). -
Weiter oben im Text wird auf das "im Motor verbaute Kupfer" und den
Ressourcenverbrauch der Batterien abgehoben, dabei aber vernachlässigt,
dass beides Kupfer eh, Bestandteile der Batterien aber auch) sehr gut
recyclierbar ist."

Und noch'n Zitat:
" Berücksichtigt man alles, dann gilt:
'Der PKW, der lange gefahren wird und möglichst viele Personen
befördert, ist ökologisch sinnvoller als jedes Ökoauto, bei dem der
Treibstoffverbrauch reduziert oder gar durch andere Energieformen wie
elektrischen Strom ersetzt wird.' Friedrich Schmidt-Bleek""

=> Zustimmung. Seinen Verbrenner sollte jeder so lange fahren, bis er
ihn eh verkaufen würde (und der nächste oder übernächste Besitzer sollte
ihn dann so lange fahren, bis er schrottreif ist). Ein Austausch eines
funktionsfähigen PKW durch einen Neuwagen ist ökologisch nicht
vertretbar, auch wenn der "neue" ein E-Auto ist!

Insofern bin ich auch gegen Fahrverbote. Oder allenfalls dann dafür,
wenn Nachrüstung (Abgasreinigung) oder Umrüstung (auf E-Antrieb) für
Otto Normalverbraucher wirtschaftlich verträglich angeboten wird. Und
hier sind Politik wie Industrie (die beiden haben's verbockt!) gefragt!
Post by Beate Goebel
https://www.heise.de/tp/features/Einfach-nur-aufladen-reicht-nicht-3360617.html
Zitat:
"Kohlestrom verhagelt die Klimabilanz von Elektroautos"

=> schon mit dem Energiemix von 2015 waren E-Autos in der CO2-Bilanz
über die Lebensdauer gerechnet besser als ihre Verbrenner-Pendants ...
wie gesagt, den Aufwand für Produktion und Entsorgung ebenso wie ihren
Energieverbrauch komplett eingerechnet.
Post by Beate Goebel
https://www.heise.de/tp/features/Vom-Sinn-und-Unsinn-der-Elektroautos-3361793.html
Zitat:
"Demnach eignen sich Elektroautos nur dann als Stabilisatoren, die die
Verbrauchskurve glätten, wenn ihre Ladung gesteuert erfolgt und sich
nicht nach den Gewohnheiten der Nutzer richtet. Diese würden, so hatte
der Versuch mit 40 Fahrzeugen gezeigt, meist in den Abendstunden ihre
Batterien wieder aufladen, wenn es ohnehin Verbrauchsspitzen gibt und
somit Versorgungsprobleme eher erschweren statt erleichtern. "

=> Hatten wir hier schon. Lässt sich über den Geldbeutel regeln.
Ladebeginn dann, wenn günstiger Grundlaststrom zur Verfügung steht.
Leicht automatisierbar mit einer intelligent programmierten Wallbox.
Post by Beate Goebel
https://www.heise.de/tp/features/Elektro-Sackgasse-3379681.html
... auch hier wieder die an sich widerlegten Argumente von oben ...
stetige Wiederholung, zumal von stets derselben, sich selbst zitierenden
Quelle, macht's nicht richtiger ...

Aber hier muss ich zustimmen:
"Mit anderen Worten: Auch wenn das E-Auto für einen kleineren Teil der
Weltbevölkerung die Antwort auf die mittel- bis langfristig drohende
Verknappung der Erdölreserven sein mag, eine Antwort auf die
Mobilitätsbedürfnisse von sieben oder in einigen Jahrzehnten elf
Milliarden Menschen ist es nicht. Nicht einmal für die Mehrheit der
hiesigen Bevölkerung. Die 900 Millionen Euro des Bundes wären wesentlich
sinnvoller in den Ausbau der öffentlichen Verkehrssysteme und zum
Beispiel in die vollständige Elektrifizierung der Bahn investiert."

!
Aber dann muss man sich mal wirklich gute Konzepte von auch auf dem Land
nutzbarer öffentlicher Mobilität ausdenken und die konsequent umsetzen,
so lange intensiv anbieten bis die Leute sich daran gewöhnt haben und
den eigenen PKW nicht mehr vermissen ... mit einem "weiter wie bisher"
wird da nix draus ...

Ich bleibe dabei: im Vergleich mit dem Verbrenner steht das E-Auto in
fast allen Punkten besser da:

- CO2: siehe Studie des Bundesumweltministeriums, der Link steht ja noch
oben

- Primärenergiebedarf im Betrieb: ist geringer

- Emissionen "vor Ort": Beschränken sich praktisch auf Abroll- und
Windgeräusche, Reifen- und Bremsenabrieb (letzterer nochmal deutlich
geringer als beim Verbrenner, da ganz überwiegend rekuperativ abgebremst
wird); Fußgänger und Anwohner werden kaum noch relevant mit potentiell
toxischen Emissionen belastet, Anfahrlärm an Kreuzungen entfällt, ...

- Emissionen "anderswo": sind gemindert durch den besseren Wirkungsgrad
von Energiebereitstellung und Umsetzung (trotz Verteilungsverlusten -
siehe oben: Primärenerghiebedarf), darüber hinaus durch die besseren
Möglichkeiten der Abgasreinigung beim stationären Großkraftwerk und
nicht zuletzt, sogar am meisten: durch den bereits jetzt bei >30%
liegenden und weiter steigenden EE-Anteil im deutschen Strommix

- Fahrspaß und -Komfort: durch jeweils vergleichbaren Verbrenner
gleicher Fahrzeugklasse kaum zu überbieten

- politisch: weniger Abhängigkeit von Erdöllieferanten (für Kunststoffe,
Medikamente usw. wird's allerdings weiter benötigt), aber: Lieferanten
anderer Rohstoffe (Lithium, Neodym, ...), jedoch: hier lassen sich
politisch zuverlässigere / genehmere Quellen erschließen

- Rohstoffbedarf: erhöht, v.a. Kupfer, was wenig Erwähnung findet, aber
IMO das größte Problem ist (das ist der IMO einzige dauerhaft
verbleibende Nachteil), die Rohstoffe werden der Erde aber überwiegend
nur einmal "entrissen", sie verbleiben dann weitgehend im Rohstoffkreislauf

- Langstreckentauglichkeit: derzeit *noch* nicht vergleichbar mit dem
Verbrenner, daher heute für die meisten Nutzungsprofile nur als
Zweitfahrzeug einsetzbar - dann allerdings sehr gut (das ändert sich
aber aktuell zunehmend mit der nächsten Generation von Serienfahrzeugen)

Gruß
Werner
Christoph Müller
2017-08-07 06:57:03 UTC
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Raw Message
Post by Beate Goebel
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Rechne einfach mal nach. Alleine auf unsere bereits
fertiggestellten Hausdächer und Fassaden liefert uns die Sonne
schon das 4,3-Fache unseres KOMPLETTEN PRIMÄRenergiebedarfs! Und
das TROTZ unserer gigantischen systematischen Verschwendung.
Post by Beate Goebel
Der Rest des Lebens braucht aber auch Energie.
Na und? Ist doch mehr als genug da! Einfach mal SELBER
NACHRECHNEN!
Tschuldigung, aber das ist großer Unsinn.
OK, dann reden wir jetzt also über "alternative Fakten".
Post by Beate Goebel
Selbst wenn im statischen
Jahrbuch der BRD aktuelle und umfassende Zahlen veröffentlicht
würden, kann man daraus kein Saldo ziehen.
Da geht eine ganze Menge. Ich hab's selber ausprobiert und von einem Dr.
der Mathematik kontrollieren lassen.
Post by Beate Goebel
Die Industrie gibt ihren realen Stromverbrauch nicht an. Warum auch,
betreiben doch viele Großverbraucher eigene Kraftwerke.
Bis ins letzte Detail sind solche Zahlen auch unwichtig. Es geht hier um
riesige Energiemengen. Um WESENTLICH mehr als nur durch technische
Verbesserungen überhaupt machbar ist.
Post by Beate Goebel
Privat- und Individualverbrauch werden ebenfalls nicht vollständig
erfasst.
Es reicht, die Zahlen nur ungefähr zu kennen. Die letzten Details sind
in diesem Zusammenhang unwichtig.
Post by Beate Goebel
Wie auch, wenn es immer mehr lokale (Keinst-)Erzeuger gibt.
OK, ich vermute mal, dass das "l" nicht ganz unabsichtlich fehlt. Damit
könnte Wesentliches über deine Denkstrukturen klar sein. Es geht dann
nicht mehr um die Sache, sondern um die Verteidigung des eigenen
Standpunktes, unabhängig von jeder Sachlichkeit.
Post by Beate Goebel
Die Strommenge, die in Dtl. verfügbar ist, ist nicht messbar, da wir
ein europaweites Stromnetz haben. Heißt, dt. Strom wird zB in den
Niederlanden verbraucht, Dtl. importiert Strom aus Frankreich etc.
Es gibt durchaus Bilanzen und Stromzähler, mit denen gemessen werden
kann, woher wie viel Strom kommt.
Post by Beate Goebel
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Also: Der Strom kommt aus der Steckdose. Der Rest interessiert
nicht. Passt doch, auch gerade ökologisch...
Bevor man zu dummen Sprüchen greift, wäre selber nachrechnen angesagt.
Deine Sprüche sind sinnlos, da Du nie vollständige Daten hast. _Du_
führst Dich selbst an der Nase herum.
Sieht nicht nach Interesse an der Sache aus.
Post by Beate Goebel
Und dass das Elektroauto keine positive Umweltbilanz hat, wenn man
die Produktion einbezieht, ist eine Binsenweisheit. Da kannst Du auch
nix wegbrüllen.
Wie sieht die Umweltbilanz denn aus? Welche Voraussetzungen wurden
unterstellt? Entsprechen sie der Realität? Auch der zu erwartenden
künftigen?
Post by Beate Goebel
Etwas weniger Ideologie und etwas mehr Faktenwissen könnten Dir
helfen.
Dir aber auch.
Post by Beate Goebel
Dazu muss man aber öffentliche Informationen benutzen _und_
verarbeiten, auch aus der Presse.
Für dich gilt das nicht?
Post by Beate Goebel
Nur wer den Quellen der Presse nachgeht, kann sich für einigermaßen
informiert halten. Mit Rechnen hat das nix zu tun.
Klar. Man muss schon wissen, wie verlässlich die Quellen sind. Ich
verwende gerne die vom Umweltbundesamt, oder Bundesamt für Statistik.
Sind dir die zu unseriös? Welche Quellen hast du, denen du mehr
Vertrauen entgegen bringst?
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Beate Goebel
2017-08-07 07:28:40 UTC
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Raw Message
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 07 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Na und? Ist doch mehr als genug da! Einfach mal SELBER
NACHRECHNEN!
Tschuldigung, aber das ist großer Unsinn.
OK, dann reden wir jetzt also über "alternative Fakten".
Ich habe keine Bock auf diesen Ton. "Diskutiere" mit Deinesgleichen.
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Selbst wenn im statischen
Jahrbuch der BRD aktuelle und umfassende Zahlen veröffentlicht
würden, kann man daraus kein Saldo ziehen.
Da geht eine ganze Menge. Ich hab's selber ausprobiert und von
einem Dr. der Mathematik kontrollieren lassen.
Hausfrauenmathemathik hat nichts mit Statistik zu tun.

Beate
--
"Wenn man Regierungsbeamten vorschlägt, einmal über den eigenen Tellerrand
hinauszublicken, nehmen sie einfach einen größeren Teller."
[Tom Clancy, Spiegel 32/2002]
Gerald Gruner
2017-08-06 16:40:09 UTC
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Raw Message
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Christoph_Müller schrieb am 06 Aug 2017
Wozu? Der nötige Strom lässt sich ganz locker auch regenerativ produzieren.
Aber dann nur dafür.
Rechne einfach mal nach. Alleine auf unsere bereits fertiggestellten
Hausdächer und Fassaden liefert uns die Sonne schon das 4,3-Fache
unseres KOMPLETTEN PRIMÄRenergiebedarfs! Und das TROTZ unserer
gigantischen systematischen Verschwendung.
[...]
Post by Beate Goebel
dass
es eben _nicht_ reicht, wenn man den heutigen Bestand an Autos anlegt.
Keine Ahnung, was du hier unter "Bestand anlegen" meinst.
Post by Beate Goebel
"locker auch regenerativ" ist Wunschdenken.
Keineswegs! Das ist lediglich eine Frage des Managements.
Man braucht dazu nur einen Schalter konstruieren, der die Sonne
entsprechend des Strombedarfs ein- und ausschaltet bzw. bei einer
intelligenteren Regelung sie dem Strombedarf dynamisch nachführt,
idealerweise auch Nachts. Schon ist das Problem gelöst.
Du hast recht, "ganz locker"...

SCNR & MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Georg Wieser
2017-08-06 18:50:23 UTC
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Raw Message
Post by Gerald Gruner
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Christoph_Müller schrieb am 06 Aug 2017
Wozu? Der nötige Strom lässt sich ganz locker auch regenerativ produzieren.
Aber dann nur dafür.
Rechne einfach mal nach. Alleine auf unsere bereits fertiggestellten
Hausdächer und Fassaden liefert uns die Sonne schon das 4,3-Fache
unseres KOMPLETTEN PRIMÄRenergiebedarfs! Und das TROTZ unserer
gigantischen systematischen Verschwendung.
[...]
Post by Beate Goebel
dass
es eben _nicht_ reicht, wenn man den heutigen Bestand an Autos anlegt.
Keine Ahnung, was du hier unter "Bestand anlegen" meinst.
Post by Beate Goebel
"locker auch regenerativ" ist Wunschdenken.
Keineswegs! Das ist lediglich eine Frage des Managements.
Man braucht dazu nur einen Schalter konstruieren, der die Sonne
entsprechend des Strombedarfs ein- und ausschaltet bzw. bei einer
intelligenteren Regelung sie dem Strombedarf dynamisch nachführt,
idealerweise auch Nachts. Schon ist das Problem gelöst.
Du hast recht, "ganz locker"...
SCNR & MfG
Gerald
Im Gegensatz zu Deinem PC oder der Herz-Lungenmaschine, brauchen 90% der
e-Auto eben KEINEN "Echtzeitstrom" zum Laden. Es reicht völlig, wenn die
aufgeladen werden, wenn grade Spitzen übrig sind. Oder tankst Du
stündlich Benzin nach?

Wenn Dein E-Auto 350km Reichweite hat und Du 25km in die Arbeit, dann
lädst Du halt mal einen Tag nicht, wenn der Strom wegen Scheißwetter
gerade richtig teuer ist....
Christoph Müller
2017-08-07 07:03:59 UTC
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Post by Gerald Gruner
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
"locker auch regenerativ" ist Wunschdenken.
Keineswegs! Das ist lediglich eine Frage des Managements.
Man braucht dazu nur einen Schalter konstruieren, der die Sonne
entsprechend des Strombedarfs ein- und ausschaltet bzw. bei einer
intelligenteren Regelung sie dem Strombedarf dynamisch nachführt,
idealerweise auch Nachts. Schon ist das Problem gelöst.
Deine Methode wird Schiffbruch erleiden, weil sich die Sonne nicht
einfach ein- und ausschalten lässt, was ich eigentlich als bekannt
vorausgesetzt habe. Was sich aber wirklich locker ein- und ausschalten
lässt, sind z.B. Verbrennungsprozesse, aus denen Strom gewonnen wird.
Dann funktioniert's wirklich ganz locker.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Gerald Gruner
2017-08-07 18:28:25 UTC
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Raw Message
Post by Christoph Müller
Post by Gerald Gruner
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
"locker auch regenerativ" ist Wunschdenken.
Keineswegs! Das ist lediglich eine Frage des Managements.
Man braucht dazu nur einen Schalter konstruieren, der die Sonne
entsprechend des Strombedarfs ein- und ausschaltet bzw. bei einer
intelligenteren Regelung sie dem Strombedarf dynamisch nachführt,
idealerweise auch Nachts. Schon ist das Problem gelöst.
Deine Methode wird Schiffbruch erleiden, weil sich die Sonne nicht
einfach ein- und ausschalten lässt, was ich eigentlich als bekannt
vorausgesetzt habe.
Hinweis: *DU* hast im Bezugsposting als Begründung für das "locker auch
regenerativ" explizit die Sonne genannt. Klar, dass du jetzt einen
Rückzieher machst und das mit einem Witzchen kaschieren willst.

Merkst du eigentlich, wie du mit solchen Postings wie aus dem Bezug deine
ohnehin angegriffene Rest-Vertrauenswürdigkeit noch weiter anknabberst?
Post by Christoph Müller
Was sich aber wirklich locker ein- und ausschalten
lässt, sind z.B. Verbrennungsprozesse, aus denen Strom gewonnen wird.
Dann funktioniert's wirklich ganz locker.
Gut, umgangssprachlisch in allerweitester Auslegung kann man den
Fusionsprozess als "Verbrennung" umschreiben. Das Ein- und Ausschalten ist
aber schwieriger, als du anscheinend denkst.

MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Christoph Müller
2017-08-08 07:13:28 UTC
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Raw Message
Post by Gerald Gruner
Post by Christoph Müller
Post by Gerald Gruner
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
"locker auch regenerativ" ist Wunschdenken.
Keineswegs! Das ist lediglich eine Frage des Managements.
Man braucht dazu nur einen Schalter konstruieren, der die Sonne
entsprechend des Strombedarfs ein- und ausschaltet bzw. bei einer
intelligenteren Regelung sie dem Strombedarf dynamisch nachführt,
idealerweise auch Nachts. Schon ist das Problem gelöst.
Deine Methode wird Schiffbruch erleiden, weil sich die Sonne nicht
einfach ein- und ausschalten lässt, was ich eigentlich als bekannt
vorausgesetzt habe.
Hinweis: *DU* hast im Bezugsposting als Begründung für das "locker auch
regenerativ" explizit die Sonne genannt.
Wo ist das Problem? Sonnenenergie steckt doch auch in Biomasse. Deren
Verbrennung/Verstromung lässt sich nun wirklich leicht ein- und ausschalten.
Post by Gerald Gruner
Klar, dass du jetzt einen
Rückzieher machst und das mit einem Witzchen kaschieren willst.
Welchen Rückzieher?
Post by Gerald Gruner
Post by Christoph Müller
Was sich aber wirklich locker ein- und ausschalten
lässt, sind z.B. Verbrennungsprozesse, aus denen Strom gewonnen wird.
Dann funktioniert's wirklich ganz locker.
Gut, umgangssprachlisch in allerweitester Auslegung kann man den
Fusionsprozess als "Verbrennung" umschreiben. Das Ein- und Ausschalten ist
aber schwieriger, als du anscheinend denkst.
Wenn etwas chemisch verbrennt (davon ist hier die Rede), dann würde ich
das nicht als Fusionsprozess bezeichnen. Ganz im Gegenteil entstehen
dabei eher kleinere und primitivere Moleküle. Jedenfalls, wenn die
Verbrennung sauber läuft.

Der Aufbau der komplexen und brennbaren Substanzen erfolgt per
Fusionsreaktor in etwa 8 Lichtminuten Entfernung per Photosynthese.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Gerald Gruner
2017-08-08 17:33:08 UTC
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Raw Message
Post by Christoph Müller
Post by Gerald Gruner
Hinweis: *DU* hast im Bezugsposting als Begründung für das "locker auch
regenerativ" explizit die Sonne genannt.
Wo ist das Problem? Sonnenenergie steckt doch auch in Biomasse. Deren
Sorry, mein Fehler, nein, sogar zwei.
Der erste ist, dass ich nicht daran gedacht habe, dass du gerne Worte mit
anderen Bedeutungen versiehst. Ich hätte vom letzten Mal lernen sollen,
dass du genau so etwas bewusst machst und eine Diskussion mit dir daher
sinnlos ist.
Und das ist der zweite Fehler: Dir überhaupt geantwortet zu haben.
Den kann ich aber hiermt beenden... -> fup2p

MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Sebastian Suchanek
2017-08-09 11:56:32 UTC
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Raw Message
Post by Gerald Gruner
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
[...]
"locker auch regenerativ" ist Wunschdenken.
Keineswegs! Das ist lediglich eine Frage des Managements.
Man braucht dazu nur einen Schalter konstruieren, der die
Sonne entsprechend des Strombedarfs ein- und ausschaltet
bzw. bei einer intelligenteren Regelung sie dem Strombedarf
dynamisch nachführt, idealerweise auch Nachts. Schon ist
das Problem gelöst. Du hast recht, "ganz locker"...
Nee, Herr Müller will nur 'mal wieder sein sagenumwobenes
"Automatisches Stromhandelssystem", kurz "ASTROHS" unters Volk
bringen. Damit t(r)ollt er schon seit bald zwanzig Jahren
durch's Usenet - Google hilft im Zweifelsfall weiter...


Tschüs,

Sebastian
Frank Müller
2017-08-06 16:18:54 UTC
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Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose. Aber das ist
nicht das Problem. Wahrscheinlich sollten wir noch ein paar
Atomkraftwerk bauen.
Wozu? Der nötige Strom lässt sich ganz locker auch regenerativ produzieren.
Aber dann nur dafür.
Rechne einfach mal nach. Alleine auf unsere bereits fertiggestellten
Hausdächer und Fassaden liefert uns die Sonne schon das 4,3-Fache
unseres KOMPLETTEN PRIMÄRenergiebedarfs!
Aber dummerweise nur am Tag wenn die Sonne scheint, und die
Autos auf der Straße unterwegs sind. Nachts will man dann
laden, wo soll dann der Strom her kommen?
Von Solarkraftwerken aus Australien?

Frank
Georg Wieser
2017-08-06 18:47:58 UTC
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Raw Message
Post by Frank Müller
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose. Aber das ist
nicht das Problem. Wahrscheinlich sollten wir noch ein paar
Atomkraftwerk bauen.
Wozu? Der nötige Strom lässt sich ganz locker auch regenerativ produzieren.
Aber dann nur dafür.
Rechne einfach mal nach. Alleine auf unsere bereits fertiggestellten
Hausdächer und Fassaden liefert uns die Sonne schon das 4,3-Fache
unseres KOMPLETTEN PRIMÄRenergiebedarfs!
Aber dummerweise nur am Tag wenn die Sonne scheint, und die
Autos auf der Straße unterwegs sind. Nachts will man dann
laden, wo soll dann der Strom her kommen?
Von Solarkraftwerken aus Australien?
Frank
Wenn *DU* tagsüber aus PV zu günstigen Konditionen Sonne laden könntest
würdest Du auch Abends keinen Strom zum Laden brauchen. Und die paar,
die eben wirklich Abends laden müssen, die bekommen dann eh
vergünstigten Strom (früher Nachtstrom genannt) weil die Versorger nicht
wissen wohin damit in der Nacht....

Du siehst... kein Problem :-)
Christoph Müller
2017-08-07 06:32:37 UTC
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Post by Frank Müller
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
=?UTF-8?Q?Christoph_M=c3=bcller?= schrieb am 06 Aug 2017
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose. Aber das ist
nicht das Problem. Wahrscheinlich sollten wir noch ein paar
Atomkraftwerk bauen.
Wozu? Der nötige Strom lässt sich ganz locker auch regenerativ produzieren.
Aber dann nur dafür.
Rechne einfach mal nach. Alleine auf unsere bereits fertiggestellten
Hausdächer und Fassaden liefert uns die Sonne schon das 4,3-Fache
unseres KOMPLETTEN PRIMÄRenergiebedarfs!
Aber dummerweise nur am Tag wenn die Sonne scheint,
sooo dumm ist das garnicht, weil der Mensch überwiegend ein tagaktives
Wesen ist. Darum braucht er nachts auch nicht so viel Energie. Was dann
z.B. an Wind- und Wasserenergie anfällt, kann dann ja in die
Fahrzeugakkus gesteckt werden.
Post by Frank Müller
und die
Autos auf der Straße unterwegs sind. Nachts will man dann
laden, wo soll dann der Strom her kommen?
Wind, Wasser, Biomasse zum Beispiel.
Post by Frank Müller
Von Solarkraftwerken aus Australien?
Willst du ernst genommen werden oder nur rumblödeln?
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Herbert Albrecht
2017-08-08 09:26:12 UTC
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Post by Christoph Müller
[...]
Post by Beate Goebel
Vergessen wird gerne, dass "unser" Strom nicht nur in Dtl. produziert
wird. Und wozu brauchen wir eine (Gas-)Pipeline aus Russland oder
französischen Atomstrom?
Geh's mal vom Machtgedanken kann, dann dürftest du der Realität am
Nächsten kommen.
Macht ist ein gutes Stichwort. Warum haben Frankreich und England nach
dem WK II eine Infrastruktur für Atomstrom aufgebaut? Weil sie damit
nebenbei die Bombe bauen konnten. Warum hat die BRD unter Strauss die
Industrie quasi gezwungen, Atomkraftwerke zu bauen? Weil er hoffte, dass
auch wir irgendwann mal die Bombe bauen dürfen. Dann ist es doch
praktisch, dass wir es auch können, also, dass alles, was man dazu
braucht, schon da ist.

Nur die Atombombe sichert echte Mitsprache auf internationaler Ebene,
deshalb riskiert gerade Nordkorea Kopf und Kragen dafür. Die alten
atomar bewaffneten Staaten sehen das genauso, die brauchen nur nicht so
hart und aggressiv dafür zu kämpfen, die haben sie ja schon.

Eine Initiative zum Abbau der weltweiten Atomrüstung ist doch vor kurzem
am Widerstand genau dieser Staaten gescheitert. Und - wenn ich Herrn
Trump irrlichtern sehen, kann ich Frankreich und England irgendwie ganz
gut verstehen.
Post by Christoph Müller
Post by Beate Goebel
Also: Der Strom kommt aus der Steckdose. Der Rest interessiert nicht.
Passt doch, auch gerade ökologisch...
Der Strom ist eben auch ein Abfallprodukt im Kampf um militärische Macht
und politischen Einfluss. Deshalb wird er ja so günstig ins Ausland
verkauft. Damit Auto zu fahren, ist eigentlich eine gute Idee.

Herbert
Christoph Müller
2017-08-08 11:48:30 UTC
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Raw Message
Post by Herbert Albrecht
Macht ist ein gutes Stichwort. Warum haben Frankreich und England nach
dem WK II eine Infrastruktur für Atomstrom aufgebaut? Weil sie damit
nebenbei die Bombe bauen konnten. Warum hat die BRD unter Strauss die
Industrie quasi gezwungen, Atomkraftwerke zu bauen? Weil er hoffte, dass
auch wir irgendwann mal die Bombe bauen dürfen. Dann ist es doch
praktisch, dass wir es auch können, also, dass alles, was man dazu
braucht, schon da ist.
Nur die Atombombe sichert echte Mitsprache auf internationaler Ebene,
deshalb riskiert gerade Nordkorea Kopf und Kragen dafür.
Nicht nur er. JEDE Atommacht riskiert für ihre Eigeninteressen die
Existenz der GESAMTEN Menschheit! Deshalb brauchen wir Institutionen,
die am ÜBERLEBEN der Menschheit interessiert sind. M.E. ist das der Kern
einer JEDEN ECHTEN Religion. Eine Religion, die dieses Ziel nicht
verfolgt, ist gar keine Religion, sondern ein rein weltlicher
Interessensverband wie ein Fußballverein zum Beispiel. Wer meint, im
Namen einer Religion Menschen Schaden zufügen zu dürfen, weiß gar nicht,
was Religion überhaupt ist: Das Streben nach dem Überleben der Menschheit.
Post by Herbert Albrecht
Die alten
atomar bewaffneten Staaten sehen das genauso, die brauchen nur nicht so
hart und aggressiv dafür zu kämpfen, die haben sie ja schon.
Stimmt. Sie riskieren für ihr Eigeninteresse das Überleben der gesamten
Menschheit.
Post by Herbert Albrecht
Eine Initiative zum Abbau der weltweiten Atomrüstung ist doch vor kurzem
am Widerstand genau dieser Staaten gescheitert. Und - wenn ich Herrn
Trump irrlichtern sehen, kann ich Frankreich und England irgendwie ganz
gut verstehen.
Ein paar mehr von der Sorte "Trump" und die Menschheit ist nur noch eine
Anekdote im Weltall.
Post by Herbert Albrecht
Post by Beate Goebel
Also: Der Strom kommt aus der Steckdose. Der Rest interessiert nicht.
Passt doch, auch gerade ökologisch...
Der Strom ist eben auch ein Abfallprodukt im Kampf um militärische Macht
und politischen Einfluss.
So weit würde ich mit meiner Einschätzung nicht gehen wollen.
Post by Herbert Albrecht
Deshalb wird er ja so günstig ins Ausland
verkauft.
Denke, das hat eher mit Missmanagement, Egoismus und Macht zu tun.
Post by Herbert Albrecht
Damit Auto zu fahren, ist eigentlich eine gute Idee.
Nur gibt's da ein paar technische Probleme, die das in der Masse
verhindern. Eine Synergie zwischen Straße und Schiene könnte diese
technischen Probleme lösen.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Herbert Albrecht
2017-08-08 13:26:58 UTC
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Raw Message
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Macht ist ein gutes Stichwort. Warum haben Frankreich und England nach
dem WK II eine Infrastruktur für Atomstrom aufgebaut? Weil sie damit
nebenbei die Bombe bauen konnten. Warum hat die BRD unter Strauss die
Industrie quasi gezwungen, Atomkraftwerke zu bauen? Weil er hoffte, dass
auch wir irgendwann mal die Bombe bauen dürfen. Dann ist es doch
praktisch, dass wir es auch können, also, dass alles, was man dazu
braucht, schon da ist.
Nur die Atombombe sichert echte Mitsprache auf internationaler Ebene,
deshalb riskiert gerade Nordkorea Kopf und Kragen dafür.
Nicht nur er. JEDE Atommacht riskiert für ihre Eigeninteressen die
Existenz der GESAMTEN Menschheit! Deshalb brauchen wir Institutionen,
die am ÜBERLEBEN der Menschheit interessiert sind.
Das sollte eigentlich die UNO sein.

M.E. ist das der Kern
Post by Christoph Müller
einer JEDEN ECHTEN Religion. Eine Religion, die dieses Ziel nicht
verfolgt, ist gar keine Religion, sondern ein rein weltlicher
Interessensverband wie ein Fußballverein zum Beispiel. Wer meint, im
Namen einer Religion Menschen Schaden zufügen zu dürfen, weiß gar nicht,
was Religion überhaupt ist: Das Streben nach dem Überleben der Menschheit.
Das erscheint mir als ziemlich idealistische Vorstellung. Nach meiner
Theorie entstehen Religionen immer dann, wenn die Menschheit
Informationen über ihre Umwelt bekommt, für die sie (noch) keine
Erklärungen hat. Das Verbot im Islam z.B., Schweinefleisch zu essen,
entstand aus der korrekten Beobachtung, dass der Genuss von Schwein
manchmal krank macht. Man konnte die Ursachen und Zusammenhänge nicht
entschlüsseln, machte daraus also ein religiöses Dogma.

So ähnlich ist es heute mit der Inflation an Messwerten, die moderne
Technik möglich macht. Wir erkennen atmosphärische Temperaturänderungen,
winzige Luftverunreinigungen etc., wissen aber nur wenig darüber, woher
sie kommen und ob sie eine Gefahr bedeuten oder nicht. Waldsterben,
Klimaerwärmung und Luftverunreinigungen im ppm-Bereich haben vermutlich
die größten Auswirkungen im mentalen Befinden der Gesellschaften.
Vielleicht erleben wir gerade die Geburt einer neuen Religion.
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Die alten
atomar bewaffneten Staaten sehen das genauso, die brauchen nur nicht so
hart und aggressiv dafür zu kämpfen, die haben sie ja schon.
Stimmt. Sie riskieren für ihr Eigeninteresse das Überleben der gesamten
Menschheit.
Post by Herbert Albrecht
Eine Initiative zum Abbau der weltweiten Atomrüstung ist doch vor kurzem
am Widerstand genau dieser Staaten gescheitert. Und - wenn ich Herrn
Trump irrlichtern sehen, kann ich Frankreich und England irgendwie ganz
gut verstehen.
Ein paar mehr von der Sorte "Trump" und die Menschheit ist nur noch eine
Anekdote im Weltall.
Ach was, für so gefährlich halte ich ihn gar nicht. Er macht nur nicht
den verantwortungsbewussten Präsidenten einer Weltmacht, so wie wir es
von seinen Vorgängern gewöhnt waren. Er kommuniziert zu seinen Wählern,
und denen ist Europa und die Rolle der USA in der Welt herzlich egal.
Die wollen sichere Jobs und damit gutes Geld verdienen.
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Post by Beate Goebel
Also: Der Strom kommt aus der Steckdose. Der Rest interessiert nicht.
Passt doch, auch gerade ökologisch...
Der Strom ist eben auch ein Abfallprodukt im Kampf um militärische Macht
und politischen Einfluss.
So weit würde ich mit meiner Einschätzung nicht gehen wollen.
Ok, nur der *Atom*strom.
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Deshalb wird er ja so günstig ins Ausland
verkauft.
Denke, das hat eher mit Missmanagement, Egoismus und Macht zu tun.
Da tippe ich auf Missmanagemant. Hast du dich mal mit dem französischen
Wirtschaftssystem beschäftigt? Gruselig. Das kann gar nicht effizienter
sein als es bisher war. Ich wünsche Herrn Macron viel Glück bei seinen
Reformplänen.
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Damit Auto zu fahren, ist eigentlich eine gute Idee.
Nur gibt's da ein paar technische Probleme, die das in der Masse
verhindern. Eine Synergie zwischen Straße und Schiene könnte diese
technischen Probleme lösen.
Da mauert die Bahn (auch so eine unselige Verquickung von staatlicher
und wirtschaftlicher Macht, so wie in Frankreich), da geht nix. Aber
keine Sorge: Technische Probleme können fast immer technisch gelöst werden.

Herbert
Christoph Müller
2017-08-08 17:33:36 UTC
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Post by Herbert Albrecht
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Nur die Atombombe sichert echte Mitsprache auf internationaler Ebene,
deshalb riskiert gerade Nordkorea Kopf und Kragen dafür.
Nicht nur er. JEDE Atommacht riskiert für ihre Eigeninteressen die
Existenz der GESAMTEN Menschheit! Deshalb brauchen wir Institutionen,
die am ÜBERLEBEN der Menschheit interessiert sind.
Das sollte eigentlich die UNO sein.
Nicht nur die. Die UNO reicht für ein solches Projekt nicht.
Post by Herbert Albrecht
M.E. ist das der Kern
Post by Christoph Müller
einer JEDEN ECHTEN Religion. Eine Religion, die dieses Ziel nicht
verfolgt, ist gar keine Religion, sondern ein rein weltlicher
Interessensverband wie ein Fußballverein zum Beispiel. Wer meint, im
Namen einer Religion Menschen Schaden zufügen zu dürfen, weiß gar nicht,
was Religion überhaupt ist: Das Streben nach dem Überleben der Menschheit.
Das erscheint mir als ziemlich idealistische Vorstellung.
Kennst du irgend ein großes Ziel OHNE idealistische Vorstellung?
Post by Herbert Albrecht
Nach meiner
Theorie entstehen Religionen immer dann, wenn die Menschheit
Informationen über ihre Umwelt bekommt, für die sie (noch) keine
Erklärungen hat.
Klar. Ist wie in Technik. Wenn ich einen Stirlingmotor konstruieren
will, dann habe ich auch nicht für alles die richtige Erklärung. Dann
wird sozusagen mit "Minigöttern in der Formel" gearbeitet. Dort heißen
sie dann z.B. "Gütefaktor", "Korrekturfaktor", "Qualitäsfaktor",
"Bemessungsfaktor" usw. Man weiß UNGEFÄHR, worum es geht. Aber halt
nicht genau. Das im Detail herauszfinden, wäre i.d.R. viel zu aufwändig.
Post by Herbert Albrecht
Das Verbot im Islam z.B., Schweinefleisch zu essen,
entstand aus der korrekten Beobachtung, dass der Genuss von Schwein
manchmal krank macht. Man konnte die Ursachen und Zusammenhänge nicht
entschlüsseln, machte daraus also ein religiöses Dogma.
Ist auch ganz OK. DAMALS war das Verzehrverbot von Schweinefleisch sehr
wohl ein religiöser Akt, der dem Überleben der Gruppe (heute ganze
Menschheit) diente. Nur - inzwischen wissen wir, womit solche
Krankheiten zusammen hängen und können auch ganz gezielt gegensteuern.
Somit hat das Schweinefleischverbot NICHTS mehr mit Religion - also dem
Überleben der Menschheit - zu tun. Dieses Verbot wird heute gerne
verwendet, um Schweinefleischesser in schlechtes Licht zu rücken, um sie
schließlich auch zu bekämpfen. Mit Religion hat das rein gar nichts mehr
zu tun. Da geht's dann nur noch um primitive und irdische Machtausübung
mit dem Risiko, am Ende gar die komplette Menschheit auszurotten. Denn
ist erst mal genug Hass in der Welt - die Waffenarsenale weltweit sind
prall gefüllt... Das reicht locker für einen Mehrfachen Overkill der
gesamten Menschheit.
Post by Herbert Albrecht
So ähnlich ist es heute mit der Inflation an Messwerten, die moderne
Technik möglich macht. Wir erkennen atmosphärische Temperaturänderungen,
winzige Luftverunreinigungen etc., wissen aber nur wenig darüber, woher
sie kommen und ob sie eine Gefahr bedeuten oder nicht. Waldsterben,
Klimaerwärmung und Luftverunreinigungen im ppm-Bereich haben vermutlich
die größten Auswirkungen im mentalen Befinden der Gesellschaften.
Vielleicht erleben wir gerade die Geburt einer neuen Religion.
Gibt es eigentlich brauchbare Begriffe, mit denen sich Religion von
Religionsgemeinschaft unterscheiden lassen? Die Religion ist das Streben
nach dem Überleben der Menschheit. Die Religionsgemeinschaften haben
sich ursprünglich gebildet, um das Überleben der eigenen Gruppe (kann
heute nur noch die gesamte Menschheit sein) sicher zu stellen. Weil das
nur mit Macht möglich ist, lockt sowas auch immer wieder Machtkranke an,
die das Ganze leicht pervertieren, wie man IS & Co. leicht erkennen
kann. Um solche Perversionen zu verhindern, wünsche ich mir, dass JEDE
Religionsgemeinschaft klar und deutlich sagt, dass es IMMER um das
Überleben der Menschheit geht. Das sollte jede Perversion leicht und
schnell für jeden erkennbar machen. Einmal erkannte Fehler begeht
wiederholt keiner gerne freiwillig.
Post by Herbert Albrecht
Post by Christoph Müller
Ein paar mehr von der Sorte "Trump" und die Menschheit ist nur noch eine
Anekdote im Weltall.
Ach was, für so gefährlich halte ich ihn gar nicht.
Er ist nicht alleine!
Post by Herbert Albrecht
Er macht nur nicht
den verantwortungsbewussten Präsidenten einer Weltmacht, so wie wir es
von seinen Vorgängern gewöhnt waren. Er kommuniziert zu seinen Wählern,
und denen ist Europa und die Rolle der USA in der Welt herzlich egal.
Die wollen sichere Jobs und damit gutes Geld verdienen.
Dann sollten sie vielleicht mal über eine Einkommensbandbreite
nachdenken mit Unter- und Obergrenze. Die Untergrenze wird gerne
"Bedingungsloses Grundeinkommen" genannt und sorgt dafür, dass keiner zu
weit absackt und sich nicht von Amts wegen erniedrigen lassen muss. Die
Obergrenze hat den Sinn, das System nicht entarten zu lassen, indem sich
die ganze Macht im Lande auf immer weniger Superreiche konzentriert.
Einem Land mit verarmter Bevölkerung geht es nicht gut. Einem Land, in
dem nur ganz Wenige das Sagen haben, auch nicht. Dazwischen drin liegt
das zu findende Optimum, das z.B. mit einer quartalsmäßigen Neuanpassung
von Unter- und Obergrenze gefunden werden kann.
Post by Herbert Albrecht
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Post by Beate Goebel
Also: Der Strom kommt aus der Steckdose. Der Rest interessiert nicht.
Passt doch, auch gerade ökologisch...
Der Strom ist eben auch ein Abfallprodukt im Kampf um militärische Macht
und politischen Einfluss.
So weit würde ich mit meiner Einschätzung nicht gehen wollen.
Ok, nur der *Atom*strom.
Passt schon besser.
Post by Herbert Albrecht
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Damit Auto zu fahren, ist eigentlich eine gute Idee.
Nur gibt's da ein paar technische Probleme, die das in der Masse
verhindern. Eine Synergie zwischen Straße und Schiene könnte diese
technischen Probleme lösen.
Da mauert die Bahn (auch so eine unselige Verquickung von staatlicher
und wirtschaftlicher Macht, so wie in Frankreich), da geht nix. Aber
keine Sorge: Technische Probleme können fast immer technisch gelöst werden.
Welche technischen Probleme angegangen werden, hängt massiv von der
jeweiligen Wirtschaftsstruktur ab. Gemacht wird, was bezahlt wird. Was
nicht bezahlt wird, wird auch nicht gemacht. Egal, wie wichtig das für
das Überleben der Menschheit ist.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Herbert Albrecht
2017-08-09 10:30:23 UTC
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Raw Message
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Nur die Atombombe sichert echte Mitsprache auf internationaler Ebene,
deshalb riskiert gerade Nordkorea Kopf und Kragen dafür.
Nicht nur er. JEDE Atommacht riskiert für ihre Eigeninteressen die
Existenz der GESAMTEN Menschheit! Deshalb brauchen wir Institutionen,
die am ÜBERLEBEN der Menschheit interessiert sind.
Das sollte eigentlich die UNO sein.
Nicht nur die. Die UNO reicht für ein solches Projekt nicht.
Nanu, ich sehe keine Gefahr, dass die Menschheit langsam ausstirbt, eher
das Gegenteil: Ständig steigende Bevölkerungszahlen.
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
M.E. ist das der Kern
Post by Christoph Müller
einer JEDEN ECHTEN Religion. Eine Religion, die dieses Ziel nicht
verfolgt, ist gar keine Religion, sondern ein rein weltlicher
Interessensverband wie ein Fußballverein zum Beispiel. Wer meint, im
Namen einer Religion Menschen Schaden zufügen zu dürfen, weiß gar nicht,
was Religion überhaupt ist: Das Streben nach dem Überleben der Menschheit.
Das erscheint mir als ziemlich idealistische Vorstellung.
Kennst du irgend ein großes Ziel OHNE idealistische Vorstellung?
Mir erscheint es schwierig, zwischen echten und unechten Religionen zu
unterscheiden. Jeder Gläubige sagt natürlich, dass seine die Echte ist
und die anderen unecht. Im Extrem sehen wir das gerade bei den
Djihadisten, die nur in ihrer Erscheinungsform des Islam den echten
Glauben zu erkennen glauben und alle Anderen als Ungläubige bekämpfen.
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Nach meiner
Theorie entstehen Religionen immer dann, wenn die Menschheit
Informationen über ihre Umwelt bekommt, für die sie (noch) keine
Erklärungen hat.
Klar. Ist wie in Technik. Wenn ich einen Stirlingmotor konstruieren
will, dann habe ich auch nicht für alles die richtige Erklärung. Dann
wird sozusagen mit "Minigöttern in der Formel" gearbeitet. Dort heißen
sie dann z.B. "Gütefaktor", "Korrekturfaktor", "Qualitäsfaktor",
"Bemessungsfaktor" usw. Man weiß UNGEFÄHR, worum es geht. Aber halt
nicht genau. Das im Detail herauszfinden, wäre i.d.R. viel zu aufwändig.
So war das früher. Jetzt wird bei Neuentwicklungen immer mehr mit IT
gemacht. Vielleicht wird man irgendwann Neues nur noch mit Berechnungen
entwickeln und einen Praxistest nur noch vornehmen, wenn alles fertig
dasteht - um die Korrektheit der Berechnungen zu überprüfen.
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Das Verbot im Islam z.B., Schweinefleisch zu essen,
entstand aus der korrekten Beobachtung, dass der Genuss von Schwein
manchmal krank macht. Man konnte die Ursachen und Zusammenhänge nicht
entschlüsseln, machte daraus also ein religiöses Dogma.
Ist auch ganz OK. DAMALS war das Verzehrverbot von Schweinefleisch sehr
wohl ein religiöser Akt, der dem Überleben der Gruppe (heute ganze
Menschheit) diente.
Bei dieser Gleichsetzung von damals (religiöser Gruppe) und heute
(gesamte Menschheit) kann ich nicht folgen. Ich sehe da grundsätzliche
Unterschiede.
Religiöse Gruppen entstanden immer in Konkurrenz zu anderen religiösen
Gruppen. Diese Konkurrenz betand darin, ihre Mitgliederzahl zu erhöhen.
Hauptproblem waren früher die extrem harten Lebensbedingungen - die
Menschen starben sehr früh. Auch die Religiösen. Mit dem
Schweinefleischverbot ist es dem Islam damals gelungen, die
Lebenserwartung der Mitglieder zu erhöhen.

Nur - inzwischen wissen wir, womit solche
Post by Christoph Müller
Krankheiten zusammen hängen und können auch ganz gezielt gegensteuern.
Somit hat das Schweinefleischverbot NICHTS mehr mit Religion - also dem
Überleben der Menschheit - zu tun.
Stimmt.

Dieses Verbot wird heute gerne
Post by Christoph Müller
verwendet, um Schweinefleischesser in schlechtes Licht zu rücken, um sie
schließlich auch zu bekämpfen. Mit Religion hat das rein gar nichts mehr
zu tun. Da geht's dann nur noch um primitive und irdische Machtausübung
mit dem Risiko, am Ende gar die komplette Menschheit auszurotten. Denn
ist erst mal genug Hass in der Welt - die Waffenarsenale weltweit sind
prall gefüllt... Das reicht locker für einen Mehrfachen Overkill der
gesamten Menschheit.
Schwieriges Thema. Vegetarier/Veganer bauen sicher keine
organisatorischen Strukturen auf, um die Menschheit zu unterwerfen aber
Gewaltherrscher brauchen irgendein Alibi. Dafür kann, wenns ganz blöd
läuft, auch eine fleischfreie Ernährung herhalten.
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
So ähnlich ist es heute mit der Inflation an Messwerten, die moderne
Technik möglich macht. Wir erkennen atmosphärische Temperaturänderungen,
winzige Luftverunreinigungen etc., wissen aber nur wenig darüber, woher
sie kommen und ob sie eine Gefahr bedeuten oder nicht. Waldsterben,
Klimaerwärmung und Luftverunreinigungen im ppm-Bereich haben vermutlich
die größten Auswirkungen im mentalen Befinden der Gesellschaften.
Vielleicht erleben wir gerade die Geburt einer neuen Religion.
Gibt es eigentlich brauchbare Begriffe, mit denen sich Religion von
Religionsgemeinschaft unterscheiden lassen?
Ich kenne keine allgemeingültige Definition. Ich habe mich mit dem Thema
allerdings auch nicht sehr beschäftigt.

Die Religion ist das Streben
Post by Christoph Müller
nach dem Überleben der Menschheit.
Würde ich so pauschal nicht unterschreiben. Glauben heisst nicht Wissen,
dort, wo Wissen fehlt, werden die Lücken mit Glauben aufgefüllt. Gelingt
es jemanden, aus diesen Glaubenspartikeln eine 'runde' Erzählung zu
machen, und propagiert er das ausreichend, entsteht eine religiöse Gruppe.

Die Religionsgemeinschaften haben
Post by Christoph Müller
sich ursprünglich gebildet, um das Überleben der eigenen Gruppe (kann
heute nur noch die gesamte Menschheit sein) sicher zu stellen. Weil das
nur mit Macht möglich ist, lockt sowas auch immer wieder Machtkranke an,
die das Ganze leicht pervertieren, wie man IS & Co. leicht erkennen
kann. Um solche Perversionen zu verhindern, wünsche ich mir, dass JEDE
Religionsgemeinschaft klar und deutlich sagt, dass es IMMER um das
Überleben der Menschheit geht.
Damit überforderst du alle existierenden Religionen, evtl. mit Ausnahme
des Buddhismus (soweit ich weiss - wie gesagt - was den Glauben angeht
habe ich Wissenlücken).

Das sollte jede Perversion leicht und
Post by Christoph Müller
schnell für jeden erkennbar machen. Einmal erkannte Fehler begeht
wiederholt keiner gerne freiwillig.
Post by Herbert Albrecht
Post by Christoph Müller
Ein paar mehr von der Sorte "Trump" und die Menschheit ist nur noch eine
Anekdote im Weltall.
Ach was, für so gefährlich halte ich ihn gar nicht.
Er ist nicht alleine!
Post by Herbert Albrecht
Er macht nur nicht
den verantwortungsbewussten Präsidenten einer Weltmacht, so wie wir es
von seinen Vorgängern gewöhnt waren. Er kommuniziert zu seinen Wählern,
und denen ist Europa und die Rolle der USA in der Welt herzlich egal.
Die wollen sichere Jobs und damit gutes Geld verdienen.
Dann sollten sie vielleicht mal über eine Einkommensbandbreite
nachdenken mit Unter- und Obergrenze. Die Untergrenze wird gerne
"Bedingungsloses Grundeinkommen" genannt und sorgt dafür, dass keiner zu
weit absackt und sich nicht von Amts wegen erniedrigen lassen muss.
Das bedingungslose Grundeinkommen halte ich für eine gute Idee, wenn für
die Warenproduktion keine menschliche Arbeit mehr notwendig ist - vorher
funktioniert es nicht.

Die
Post by Christoph Müller
Obergrenze hat den Sinn, das System nicht entarten zu lassen, indem sich
die ganze Macht im Lande auf immer weniger Superreiche konzentriert.
IMHO kommt es nicht auf den Reichtum an sich an sondern darauf, wie er
entstanden ist. Wer Schwächen des marktwirtschaftlichen Systems
ausnutzt, um aus der Konkurrenz 'auszusteigen' (etwa: Rockefeller)
schadet der Gesellschaft. Wer neue Angebote entwickelt und so
erfolgreich vermarktet, dass er genauso reich wird (die IT-Milliardäre)
nutzt ihr.
Post by Christoph Müller
Einem Land mit verarmter Bevölkerung geht es nicht gut. Einem Land, in
dem nur ganz Wenige das Sagen haben, auch nicht. Dazwischen drin liegt
das zu findende Optimum, das z.B. mit einer quartalsmäßigen Neuanpassung
von Unter- und Obergrenze gefunden werden kann.
Stimmt, aber das nur Wenige das Sagen haben, liegt fast immer an deren
politischer und/oder militärischer Macht und nur selten an deren Reichtum.
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Post by Beate Goebel
Also: Der Strom kommt aus der Steckdose. Der Rest interessiert nicht.
Passt doch, auch gerade ökologisch...
Der Strom ist eben auch ein Abfallprodukt im Kampf um militärische Macht
und politischen Einfluss.
So weit würde ich mit meiner Einschätzung nicht gehen wollen.
Ok, nur der *Atom*strom.
Passt schon besser.
Post by Herbert Albrecht
Post by Christoph Müller
Post by Herbert Albrecht
Damit Auto zu fahren, ist eigentlich eine gute Idee.
Nur gibt's da ein paar technische Probleme, die das in der Masse
verhindern. Eine Synergie zwischen Straße und Schiene könnte diese
technischen Probleme lösen.
Da mauert die Bahn (auch so eine unselige Verquickung von staatlicher
und wirtschaftlicher Macht, so wie in Frankreich), da geht nix. Aber
keine Sorge: Technische Probleme können fast immer technisch gelöst werden.
Welche technischen Probleme angegangen werden, hängt massiv von der
jeweiligen Wirtschaftsstruktur ab. Gemacht wird, was bezahlt wird. Was
nicht bezahlt wird, wird auch nicht gemacht. Egal, wie wichtig das für
das Überleben der Menschheit ist.
Die Entwicklung immer besserer Atombomben ist definitiv keine Beitrag
zur Erhöhung der Überlebenswahrscheinlichkeit der Menschheit, eher im
Gegenteil. Dass gerade dafür Milliarden ausgegeben werden, ist die
Entscheidung der politisch Verantwortlichen.

Herbert
Werner Schmidt
2017-08-06 21:49:58 UTC
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Permalink
Raw Message
Post by Beate Goebel
Die Regenerativen kämpfen die Regenerativen im Moment darum, überhaupt um
nennenswerten Anteil an der allgemeinen Versorgung.
wenn ich mich recht erinnere sind wir inzwischen bei einem Anteil von
über 30% im Jahresmittel. Finde ich nun schon "nennenswert".
Post by Beate Goebel
Vergessen wird gerne, dass "unser" Strom nicht nur in Dtl. produziert
wird.
Tatsächlich? AFAIK sind wir "Netto-Exporteur" ... ah, genau, hier
<https://www.heise.de/tp/news/Energiebilanz-Stromexport-auf-Rekordniveau-3643284.html>
finden sich dann auch Zahlen für beides:

"Insgesamt befand sich die deutsche Stromproduktion mit 648,4 Milliarden
Kilowattstunden auf Rekordniveau. Gegenüber dem Vorjahr war die
Steigerung allerdings nur minimal (+1,5 Milliarden Kilowattstunden). Von
diesen wurden netto 53,7 Milliarden Kilowattstunden (ebenfalls ein
Rekord) exportiert.

Legt man obige Schätzungen des Kraftwerkseigenbedarfs zugrunde, dann
wurden rund 28 Milliarden Kilowattstunden für den Betrieb der diversen
Großkraftwerke benötigt. Zieht man diesen und den Nettoexport ab, dann
ergibt sich ein Netto-Inlandsverbrauch von 566,5 Milliarden
Kilowattstunden, der zu 33,2 Prozent mit dem Strom erneuerbarer
Energieträger gedeckt werden konnte."

Gruß
Werner
Gerald Gruner
2017-08-06 14:58:02 UTC
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Raw Message
Post by Beate Goebel
Frank Müller schrieb am 05 Aug 2017
Post by Frank Müller
Post by Gerald Gruner
Post by Beate Goebel
Gerald Gruner schrieb am 05 Aug 2017
Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
"Bei mir kommt der Strom aus der Steckdose."
Nicht mal das.
Eines der Kernprobleme beim Laden ist ja, überhaupt eine
Steckdose (oder besseres) in der Nähe seines E-Autos zu haben...
Bis alle elektrisch fahren hat sicher jeder Parkplatz
in Deutschland seine eigene über eine App aktivierbare
Steckdose...
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose. Aber das ist nicht
das Problem.
Ach, nicht?
Die vielen Kabel quer rüber zum Auto sind dann lustige Stolperfallen.
Statt mit Katzen-Videos wird das Internet mit Stolper-Videos geflutet?
Post by Beate Goebel
Wahrscheinlich sollten wir noch ein paar Atomkraftwerk bauen.
Sie hat "Jehova" gesagt!

MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Sebastian Suchanek
2017-08-09 12:01:36 UTC
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Raw Message
Post by Beate Goebel
Frank Müller schrieb am 05 Aug 2017
Post by Frank Müller
[...]
Bis alle elektrisch fahren hat sicher jeder Parkplatz
in Deutschland seine eigene über eine App aktivierbare
Steckdose...
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose.
Frei nach Volker Pispers: Ja, *jede* Straßenlaterne ist eine
potentielle Steckdose - aber nicht *alle* Straßenlaternen.

Ein bis zwei 3,5-kW-Steckdosen pro Straße bekäme man vielleicht
angeschlossen, für mehr ist die zugrundeliegende Verkabelung
aber definitiv nicht ausgelegt. (Und dass Straßenlaternen
tagsüber aus naheliegenden Gründen stromlos sind, ist da noch
gar nicht berücksichtigt...)


Tschüs,

Sebastian
Beate Goebel
2017-08-09 14:52:28 UTC
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Raw Message
Sebastian Suchanek schrieb am 09 Aug 2017
Post by Sebastian Suchanek
Post by Beate Goebel
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose.
Frei nach Volker Pispers: Ja, *jede* Straßenlaterne ist eine
potentielle Steckdose - aber nicht *alle* Straßenlaternen.
Ein bis zwei 3,5-kW-Steckdosen pro Straße bekäme man vielleicht
angeschlossen, für mehr ist die zugrundeliegende Verkabelung
aber definitiv nicht ausgelegt. (Und dass Straßenlaternen
tagsüber aus naheliegenden Gründen stromlos sind, ist da noch
gar nicht berücksichtigt...)
London probiert gerade das. Die Straßenlaternen werden umgebaut.
Sollte deren System soooo anders sein?

Beate
--
"Toleranz. Das ist, wenn die Schraube durchs Loch fällt."
[Dirk Dressler in d.r.m]
Wolfgang May
2017-08-09 15:24:37 UTC
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Raw Message
Post by Beate Goebel
Sebastian Suchanek schrieb am 09 Aug 2017
Post by Sebastian Suchanek
Post by Beate Goebel
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose.
Frei nach Volker Pispers: Ja, *jede* Straßenlaterne ist eine
potentielle Steckdose - aber nicht *alle* Straßenlaternen.
Ein bis zwei 3,5-kW-Steckdosen pro Straße bekäme man vielleicht
angeschlossen, für mehr ist die zugrundeliegende Verkabelung
aber definitiv nicht ausgelegt. (Und dass Straßenlaternen
tagsüber aus naheliegenden Gründen stromlos sind, ist da noch
gar nicht berücksichtigt...)
London probiert gerade das. Die Straßenlaternen werden umgebaut.
Nein. *Einige*, wenige, Strassenlaternen werden umgebaut. Fuer mehr als
wenige waeren die verlegten Kabel garnicht ausreichend.

Per google findet man z.B. diesen Artikel:
<http://www.stern.de/auto/news/elektroautos-an-die-strassenlaterne---berliner-start-up-elektrifiziert-london-7524590.html>
u.a.:
"Allein im Stadtteil Hounslow sollen zum Start 36 Ladepunkte eingerichtet werden, im Sommer 2019 sollen es 75 sein."
"In der bestehenden Infrastruktur ist nur das langsame Laden mit normalen Stromstärken möglich [...]
Ohne Ausbau der Versorgungsnetze kann nicht jeder Parkplatz einer Straße mit Strom versorgt werden."
Post by Beate Goebel
Sollte deren System soooo anders sein?
Nein. Auch dort ist die Stromversorgung fuer Strassenlaternen
nicht gnadenlos ueberdimensioniert.

Wolfgang
Sebastian Suchanek
2017-08-09 16:40:49 UTC
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Raw Message
Post by Beate Goebel
Sebastian Suchanek schrieb am 09 Aug 2017
Post by Sebastian Suchanek
Post by Beate Goebel
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose.
Frei nach Volker Pispers: Ja, *jede* Straßenlaterne ist
eine potentielle Steckdose - aber nicht *alle*
Straßenlaternen.
Ein bis zwei 3,5-kW-Steckdosen pro Straße bekäme man
vielleicht angeschlossen, für mehr ist die
zugrundeliegende Verkabelung aber definitiv nicht
ausgelegt. (Und dass Straßenlaternen tagsüber aus
naheliegenden Gründen stromlos sind, ist da noch gar nicht
berücksichtigt...)
London probiert gerade das. Die Straßenlaternen werden
umgebaut.
Quelle bzw. technische Details?
Post by Beate Goebel
Sollte deren System soooo anders sein?
Durchaus möglich. Jedenfalls unterscheiden sich elektrische
Haushaltsinstallationen in England *deutlich* von denen in
Deutschland.


Tschüs,

Sebastian

Ralf Koenig
2017-08-09 15:40:09 UTC
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Raw Message
Post by Sebastian Suchanek
Post by Beate Goebel
Frank Müller schrieb am 05 Aug 2017
Post by Frank Müller
[...]
Bis alle elektrisch fahren hat sicher jeder Parkplatz
in Deutschland seine eigene über eine App aktivierbare
Steckdose...
Jede Straßenlaterne ist eine potentielle Steckdose.
Frei nach Volker Pispers: Ja, *jede* Straßenlaterne ist eine
potentielle Steckdose - aber nicht *alle* Straßenlaternen.
Ein bis zwei 3,5-kW-Steckdosen pro Straße bekäme man vielleicht
angeschlossen, für mehr ist die zugrundeliegende Verkabelung
aber definitiv nicht ausgelegt.
Wechsel auf LED-Leuchtmittel in den Laternen bringt nachts noch'n
bisschen mehr frei Leitungskapazität für die Schnarchlader. Den Rest
muss man mal konkret rumrechnen.

Und ja: wirklich viel wird's nicht, aber wirklich viele BEVs/PHEVs sind
es ja auch noch nicht.

Ich sehe die Lösung eh nicht so sehr in Abertausenden
Schnarchladepunkten, sondern eher in kleinen Schnelllade-Parks (so 4-12
Schnellader) nahe der Wohngebieten (ähnlich wie die Tankstellendichte
heute). Und dann relativ flotter Wechsel der Autos im Takt von 30-45
min. Und da nur so 1x die Woche hinfahren, Reservierungssystem für
Lade-Zeit-Slots.
Post by Sebastian Suchanek
(Und dass Straßenlaternen
tagsüber aus naheliegenden Gründen stromlos sind, ist da noch
gar nicht berücksichtigt...)
Also dieses Problem lässt sich lösen: dann werden die "umgerüsteten"
Stromkreise künftig tagsüber angeschaltet gelassen und die einzelnen
Laternen bekommen jeweils einen Schaltaktor und eine
Kommunikationsschnittstelle (drahtlos oder über PLC). Das ist billig.
Hauptsache erstmal keine Erdarbeiten.

Grüße,
Ralf
Georg Wieser
2017-08-06 18:44:58 UTC
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Raw Message
Post by Gerald Gruner
Post by Beate Goebel
Gerald Gruner schrieb am 05 Aug 2017
Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
"Bei mir kommt der Strom aus der Steckdose."
Nicht mal das.
Eines der Kernprobleme beim Laden ist ja, überhaupt eine Steckdose (oder
besseres) in der Nähe seines E-Autos zu haben...
MfG
Gerald
Und wenn, dann nicht die passende Karte/Schlüsel etc... ein Trauerspiel.

Heute geht Fickvideos kucken oder sinnfreie Whatsapp zu schicken über 5G
in ganz D 24/365 ach was, in der ganzen Welt!, aber eine Ladesäule
freischalten stellt die deutsche Industrie vor nicht lösbare Probleme...

Unglaublich.
Ralf Koenig
2017-08-05 22:45:57 UTC
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Raw Message
Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
Wäre es nicht schön, wenn wir abgasfrei mobil wären? Ist das in Zukunft
möglich? Und müssen wir dann auf das Saarland verzichten?
Vince Ebert wagt einen Blick in die Zukunft.
[...]
http://www.spektrum.de/kolumne/was-waere-wenn-wir-alle-elektrisch-fahren-wuerden/1441400
[Für das Laden der E-Autos] bräuchten wir [...] eine Fotovoltaikanlage von
der Größe des Saarlands, um den zusätzlichen Strombedarf zu decken.
Zugegeben, beim Saarland denken sich viele Deutsche: "Das ist es mir wert…"
Herr Ebert ist Kabarettist. Und so ist auch sein Beitrag.
Kabarettistisch für den Effekt.

Er will nicht lösungsorientiert denken. Er will Aufmerksamkeit
erheischen, verblüffen und unterhalten. Einer sachlichen Diskussion
entzieht er sich bewusst.

Aber ich bin ja spaßbefreit und muss da natürlich reagieren: also, auf
geht's.

---------------------------------------------------------------------
Fangen wir zunächst bescheiden an und gehen von dem Wunsch der Politik
aus, dass ab 2020 eine Million Elektroautos in Deutschland fahren
sollen. Für diesen Fall sollen laut Bundesregierung moderne
Schnellladestationen von jeweils 350 Kilowatt Leistung im gesamten Land
installiert werden. Dazu ein Rechenbeispiel: Angenommen, es ist 20 Uhr,
und zehn Prozent der eine Million Elektroautobesitzer möchten ihre
Fahrzeuge aufladen. Dann wird zusätzlich zu dem normalen Strombedarf
eine Leistung von 35 000 Megawatt benötigt. Das entspräche ungefähr 23
mittleren Kohlekraftwerken oder – falls Sie es nachhaltiger haben wollen
– 35 000 Windrädern. Allerdings nur, wenn der Wind auch weht. Falls es
Sommer ist und die Sonne abends noch volle Pulle scheint, könnten Sie
die Autos auch mit einer Fotovoltaikanlage von einer Größe von 350
Quadratkilometern aufladen.
---------------------------------------------------------------------

Angenommen es sind Ferien, und alle wollen Sprit tanken? Was passiert?
Überlastung. Also was ist das Gegenmittel vorher tanken oder nachher
tanken und es über die Preisschraube regeln. => klappt.

Und genau das klappt auch für die erste Mio BEVs. 100.000
Schnellladesäulen (10% von 1 Mio) von 350 kW ist völliger Humbug.
Sondern die Fahrzeuge laden relativ langsam mit um 3-5 kW. Eine
Peakleistung von 35 GW dann umrechnen ist totaler Blödsinn!!!!

Sondern er kann mal eben 100.000 mal 4 kW ansetzen -> Dann sind das 400
MW Bedarf. So laden die die ganze Nacht (10h: 20 Uhr bis 6 Uhr). Das
sind dann z.B. 40 kWh, etwa 250 km. Und das reicht auch wieder 10 Tage
(Jahresleistung: 25*365=9125 km). Sodass pro Tag wirkich nur 10% laden
müssen.

400 MW ist schon ca. Faktor 100 kleiner als 35 000 MW.

Seine Rechnung ist also nur zahlenmäßig richtig. Aber seine Prämissen
stimmen nicht zu der Realität, wie sie kommen wird, sondern sind völlig
absurd gewählt. Und aus falschen Prämissen kann man mit richtigen
Umrechnungen jedes beliebige Ergebnis erreichen.

Stattdessen laden die Fahrzeuge aus Energie, die aus den jetzigen
Energiequellen nicht abgenommen wird. Ein Stromhandelssystem lässt den
Ladebedarf bei Energieschwemme (gerade aus Sonne und Wind) steigen
(günstigere Preise) und bei EE-Energieknappheit sinken (höhere Preise,
weniger Leute laden).

-------------------------------------------------------------------
Würden wir nun alle 60 Millionen Verbrennungsmotoren in Deutschland
durch Batterien ersetzen und annehmen, dass jeder Fahrzeugbesitzer sein
Auto nur alle zwei Tage für jeweils eine halbe Stunde auflädt; und
nehmen wir weiterhin an, die Aufladevorgänge könnten durch ein smartes
System gleichmäßig über die gesamten zwei Tage verteilt werden, so
bräuchten wir sogar knapp 140 neue Kraftwerke oder 220 000 Windräder
oder eine Fotovoltaikanlage von der Größe des Saarlands, um den
zusätzlichen Strombedarf zu decken. Zugegeben, beim Saarland denken sich
viele Deutsche: "Das ist es mir wert …"
----------------------------------------------------------------------

Stimmt doch auch nicht. Gleiches Prinzip: oben Schrott-Prämissen, dann
an sich richtige Umformungen. Aber eben die Prämissen falsch.

So sieht seine Rechnung aus (mal rückwärts):

140 * 1,5 GW = 210 GW (in Kohlekraftwerken)
220.000 mal 1 MW = 220 GW (alternativ in Windrädern)

Die laufen 2 Tage, also 48h: 10.560 GWh
durch 60 Millionen sind 176 kWh
Also: er rechnet immer noch mit den 350 kW und dann 30 min laden jeden
2. Tag.

Er geht also immer noch von 350 kW Schnellladesäulen aus. Und das ist
sein Fehler. An denen bekomme ich in 30 min 175 kWh - (das sind aber ca.
1000 km Reichweite!). Wie will ich das denn in 2 Tagen schon wieder
abgefahren haben? Das wären ja 180.000 km im Jahr!

Realistisch über den groben Daumen:

Mittlere Jahresleistung um 12.500 km.
Siehe:
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/183003/umfrage/pkw---gefahrene-kilometer-pro-jahr/

Also ca. 17 kWh/100 km * 12500 km/Jahr = 2125 kWh/Jahr

Mal 60 Mio: 127,5 TWh/Jahr.
Macht also: 14.7 GW als Dauerleistung.

Das ist Faktor 15 weniger als seine Annahme!
Also 10 Kraftwerke a 1,5 GW. Und das müssen keine neuen sein. Es kann ja
auch Kapazität aus den jetzigen sein, die heute weggeregelt wird. Oder
es kann erneuerbare Energie sein.

Kurz: Herr Ebert hat einfach mal null Schimmer. Und ich finde es eine
Schande, dass er noch seinen Diplom-Physiker mit aufführt. Ein
Diplom-Physiker macht seine Rechnungen transparent und die Annahmen
gleich mit.

---------------------------------------------------------------------
Um 30 Kilogramm Benzin zu ersetzen, brauchen Sie derzeit eine moderne
Lithiumionen-Batterie, die rund 900 Kilogramm wiegt.
---------------------------------------------------------------------

Wieder nicht stimmig.

30 kg Benzin sind etwa 40 Liter. Die bringen uns ca. 400-800 km weit
(5-10 Liter Benzin/100km Verbrauch), also sagen wir mal 600 km. Manche
schaffen auch deutlich weniger damit. Mit 15 Liter Verbrauch in der
Stadt (Mittelklasse, Automatik, Saugbenziner, Winter oder Rush Hour):
250 km.

Aber nehmen wir mal 600 km: Mit 17 kWh/100 km * 600 km => ca. 100 kWh.
Die wiegt bei Tesla aktuell 700 kg. Nicht 900 kg. Und das ist
Zelltechnologie von vor 5 Jahren (18650er, 3450 mAh), 146 Wh/kg auf
Batteriepack-Ebene.

Mit 190 Wh/kg (auf Batteriepackebene) kommt man da bei 530 kg raus.
Etwas in die Richtung erwarte ich von Model 3 mit den Zellen der Größe
21700. Es sind schon mehrere Fahrzeuge angekündigt, die in den nächsten
2 Jahren auch auf um 190 Wh/kg kommen sollen.


Und: auch heute schon würden Autos mit 20 Liter Tanks richtig gut
funktionieren. Macht nur keiner, wenn es so leicht ist, einen 40 Liter
Tank stattdessen zu verbauen.

----------------------------------------------------------------------
"Und bei Millionen von geplanten E-Autos benötigen Sie dazu einen ganz
schönen Haufen Lithium, das zusammen mit dem ebenfalls benötigten
Seltenerdmetall Neodym nicht gerade besonders nachhaltig abgebaut wird."
----------------------------------------------------------------------

Nun das wieder. Neodym brauchen wir überhaupt nicht, wenn wir
Induktiv-E-Motoren nehmen. Und beides kann man recyclen. Die teuren
Sachen in der Batterie sind übrigens Nickel und Kobalt.

----------------------------------------------------------------------
Zudem kam das Fraunhofer-Institut für Bauphysik zu dem Schluss, dass
sich die Herstellung und das Recycling einer modernen Batterie auf die
Gesamtökobilanz im Vergleich zum Verbrennungsmotor in negativer Weise
auswirken.
---------------------------------------------------------------------

Keine Zahlen, keine Falsifizierbarkeit.

----------------------------------------------------------------------
Von den organisatorischen Problemen gar nicht erst zu reden. Denn selbst
wenn der benötigte Strom zum massenhaften Aufladen ökologisch korrekt
zur Verfügung stünde, stelle man sich nur einmal das Verkehrschaos vor,
wenn im Sommer Millionen Deutsche gleichzeitig mit ihren Elektroautos in
den Urlaub aufbrechen und an der Raststätte Spessart die Zapfsäule eben
nicht mal schnell für zwei Minuten, sondern jeweils eine Stunde blockieren.
-------------------------------------------------------------------------

Angebot und Nachfrage => das regelt sich über Preise. Millionen Deutsche
gleichzeitig zu befördern, schaffen schon die Autobahnen nicht. Dafür
sind z.B. die Ferien gestaffelt.

Und dort an den Raststätten, da sollen die 150-350 kW Lader hin. Die
lassen die Autos nach 15-40 min weiterfahren. Aber nicht 10% des ganzen
Bestandes gleichzeitig.


-----------------------------------------------------------------------
Die Politik suggeriert, dass das Fahren mit Elektroautos sauber und ohne
nennenswerte Umweltbelastungen möglich ist.
-----------------------------------------------------------------------

Wenn typisch 1,2 Menschen in einem Auto sitzen, ein Mensch um 50-130 kg
wiegt, aber ein Auto/BEV um 800 bis 2500 kg, dann ist sofort klar, dass
Autofahren eine dicke Hypothek draufpackt - auch ein BEV.

-----------------------------------------------------------------------
Aber um ein Fahrzeug von Punkt A nach Punkt B zu bewegen, benötigt man
nun mal eine gewisse Energiemenge. Und die muss man erzeugen. Egal ob
mit Strom, Benzin oder Muskelkraft.
-----------------------------------------------------------------------

Herr Ebert, das ist nun der Tiefpunkt.

Fahren in der Ebene braucht (egal für welche Masse!) bei
Vernachlässigung von Reibung null Energie. E_pot bleibt gleich. E_kin,
was man erst reinsteckt, kommt beim Abbremsen zurück. Mit dem Wissen,
ein paar Hebelgesetzen und Muskelkraft haben selbst die Ägypter
Pyramiden gebaut.

Also: man braucht nur etwas gegen die Fahrwiderstände (diese sind genau
die Reibung). Dort kann man schon mal ne Menge machen, z.B. langsam
fahren (geringer Luftwiderstand). Leichte Fahrzeuge für geringen
Rollwiderstand, niedriges cw*A für wenig Luftwiderstand. Und genau
deshalb funktionieren auch Rennräder (das sind ja auch Fahrzeuge!) so
prima, selbst mit Muskelkraft.

Das Auto selbst (egal ob ICE oder BEV) ist also der erste dicke Klotz am
Bein des Transportgutes (menschliche Insassen, Fahrgäste). Ja, diesen
Teil löst such auch ein Tesla oder e-Golf nicht. Aber z.B. ein Twike.

Und mit Strom und einem E-Motor bekommt man nen hohen Wirkungsgrad. Und
kann noch rekuperieren beim Bremsen.

Beim Benziner ist der mech. Wirkungsgrad nur um 10 bis 35% - je nach
Arbeitspunkt. Und er hat nur doofe Reibbremsen, wo die Bremsenergie in
Wärme geht.

Die nötigen Energiemengen sind also erheblich unterschiedlich!

----------------------------------------------------------------------
Wenn man den Benziner durch das E-Auto ersetzt, verlagert man also
allenfalls die Ressourcen- und Umweltprobleme. Nutzbare Energie gibt es
leider nicht kostenlos. Man muss immer einen Preis dafür zahlen. Die
Sonne schickt uns zwar keine Rechnung. Aber dafür der Solarstromanbieter.
----------------------------------------------------------------------

Beim Sonomotors Sion nicht mal mehr der Solarstromanbieter.

Und Segelschiffer wissen, dass es nutzbare Energie kostenlos gibt. Nur
nicht immer planbar oder zuverlässig.

Und: "braucht immer Energie" sowie "kostet immer einen Preis" sind ja
nun Sinnlos-Argumente sondergleichen.

Grüße,
Ralf
Martin K.
2017-08-06 09:09:00 UTC
Antworten
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Herr Ebert ist Kabarettist. Und so ist auch sein Beitrag.
Kabarettistisch für den Effekt.
Bei den Fake News die er verbreitet frage ich mich, ob der
Herr nicht noch auf einer anderen Gehaltsliste steht!?
Post by Ralf Koenig
Mittlere Jahresleistung um 12.500 km.
...
Also ca. 17 kWh/100 km * 12500 km/Jahr = 2125 kWh/Jahr
Bei durchschnittlichen PV Erträgen von 950 kWh pro kWp
Modulleistung und Jahr in Deutschland braucht man dafür
2,24 kWp Modulleistung. Meine 10 Jahre alten Module haben
0,2 kWp bei einer Fläche von 1,5 m². D.h. man braucht
eine Fläche von 16,8 m² pro Fahrzeug.

Bei 60 Millionen Fahrzeuge (eigentlich sind es ja nur
45 Mio PKWs) sind das 1008 km².

Das Saarland dagegen hat 2570 km². Also auch diese
Aussage stimmt nicht.

Dass die Module in erster Linie auf ansonsten ungenutzten
Dachflächen montiert würden, in Kombination mit anderen
Erzeugungsarten (Windkraft, ...) versteht sich von selbst.
Michael Landenberger
2017-08-06 09:55:27 UTC
Antworten
Permalink
Raw Message
Post by Martin K.
Bei durchschnittlichen PV Erträgen von 950 kWh pro kWp
Modulleistung und Jahr in Deutschland braucht man dafür
2,24 kWp Modulleistung. Meine 10 Jahre alten Module haben
0,2 kWp bei einer Fläche von 1,5 m². D.h. man braucht
eine Fläche von 16,8 m² pro Fahrzeug.
Mit 2,24 kW lässt sich ein Elektroauto in der Praxis nur laden, wenn man viele
Stunden Zeit dafür hat. Das aber ist nicht immer der Fall. Es gibt auch Fälle,
in denen man möchte, dass das Laden möglichst schnell geht. Dann ist (für
einen entsprechend geringeren Zeitraum) eine vielfach höhere Leistung nötig.
Das Netz muss in der Lage sein, diese Leistung zu liefern, d. h. es müssen
entsprechende Reserven vorhanden sein. Damit es nicht unwirtschaftlich wird,
diese Reserven vorzuhalten, muss es zusätzlich möglich sein, die erzeugte
Energie zu speichern (oder aber andere Abnehmer damit zu beliefern), wenn sie
mal nicht zum Laden von Elektrofahrzeugen benötigt wird.

Gruß

Michael
Christoph Müller
2017-08-06 14:49:14 UTC
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Permalink
Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Martin K.
Bei durchschnittlichen PV Erträgen von 950 kWh pro kWp
Modulleistung und Jahr in Deutschland braucht man dafür
2,24 kWp Modulleistung. Meine 10 Jahre alten Module haben
0,2 kWp bei einer Fläche von 1,5 m². D.h. man braucht
eine Fläche von 16,8 m² pro Fahrzeug.
Mit 2,24 kW lässt sich ein Elektroauto in der Praxis nur laden, wenn man viele
Stunden Zeit dafür hat.
Im Schnitt sind das 23 Stunden pro Tag. Macht nach deiner Rechnung 51,52
kWh. Sollte also reichen.
Post by Michael Landenberger
Das aber ist nicht immer der Fall. Es gibt auch Fälle,
in denen man möchte, dass das Laden möglichst schnell geht.
Insbesondere dann, wenn man lange Strecken fahren will. Dafür bietet
sich autobahnähnlicher Individualverkehr auf der Schiene in
Railtaximanier an. Dann kannst du deinen Akku auch während der Fahrt
laden und hast wieder Zeit dafür. Das schont die Akkus ganz erheblich,
was sie mit deutlich mehr Lebensdauer quittieren. Weil dann auch schon
kleine Akkus reichen, muss man nicht auf eine Technologie zurückgreifen,
die zur Selbstentzündung neigt. Trotzdem gibt's dann einen Massenmarkt
für die E-Mobilität.
Post by Michael Landenberger
Dann ist (für
einen entsprechend geringeren Zeitraum) eine vielfach höhere Leistung nötig.
Rein rechnerisch stimmt das. Das ist auch ein durchaus großes Problem.
Aber nur deshalb, weil man davon aus geht, dass auch lange Fahrten
zwingend mit BORDENERGIE bestritten werden müssen. Per Railtaxi ließen
sich mit einem 5-kWh-Akku auch 2000 km nonstop mit 130 km/h direkt am
Draht bewältigen, der überwiegend mit den jeweils saubersten verfügbaren
Energien gespeist wird. Abwärme wird dann nur selten anfallen und wenn
doch, dann vor allem dort, wo sie auch eine sinnvolle Verwendung findet.
Post by Michael Landenberger
Das Netz muss in der Lage sein, diese Leistung zu liefern, d. h. es müssen
entsprechende Reserven vorhanden sein.
Gilt aber nur für den Fall, dass die Eisenbahn NICHT in das Geschehen
mit einbezogen wird. Sieht leider so aus, als wäre genau das der Fall.
Es ist halt ein Management- und Machtproblem. Kein technisches.
Post by Michael Landenberger
Damit es nicht unwirtschaftlich wird,
diese Reserven vorzuhalten, muss es zusätzlich möglich sein, die erzeugte
Energie zu speichern (oder aber andere Abnehmer damit zu beliefern), wenn sie
mal nicht zum Laden von Elektrofahrzeugen benötigt wird.
Sowas ist nur unnötig teuer. Nötig ist sowas lediglich für die
Machtansprüche und Gier einiger Weniger. Technisch gibt's auch viel
elegantere Lösungen.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Michael Landenberger
2017-08-06 17:16:49 UTC
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Raw Message
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Mit 2,24 kW lässt sich ein Elektroauto in der Praxis nur laden, wenn man
viele Stunden Zeit dafür hat.
Im Schnitt sind das 23 Stunden pro Tag. Macht nach deiner Rechnung 51,52
kWh. Sollte also reichen.
"Im Schnitt" kannst du in der Pfeife rauchen. *Jedes* Auto muss mehr oder
weniger häufig mit Szenarien klarkommen, die drastisch vom Durchschnitt
abweichen. Das gilt selbstverständlich auch fürs Laden. Natürlich werden die
meisten Ladevorgänge dann stattfinden, wenn das Auto tatsächlich die meiste
Zeit nur herumsteht. Bei einigen Ladevorgängen fährt das Auto aber mehr als
dass es steht. Und diese Ladevorgänge müssen auch funktionieren. Das ist
genauso wie mit den Bremsen: wären diese nur auf die
Durchschnittsgeschwindigkeit ausgelegt, die ein Auto üblicherweise erreicht,
würde man bei höherer Geschwindigkeit alle naselang den Abflug machen. Bremsen
müssen daher auch mit der Maximalgeschwindigkeit klarkommen.
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Das aber ist nicht immer der Fall. Es gibt auch Fälle,
in denen man möchte, dass das Laden möglichst schnell geht.
Insbesondere dann, wenn man lange Strecken fahren will. Dafür bietet
sich autobahnähnlicher Individualverkehr auf der Schiene in
Railtaximanier an.
Der Schienenverkehr hat sich in der Vergangenheit als äußerst störanfällig
erwiesen. Wenn alles stillsteht, nur weil sich irgendwo eine Schneeflocke in
einer Weiche verkeilt hat, dann verlasse ich mich lieber aufs Auto. Mit dem
kann man zwar auch in einen Stau geraten. Im Unterschied zur Bahn geht es aber
*sofort* wieder weiter, wenn die Stau-Ursache beseitigt ist. Dagegen hat man
bei der Bahn dann nicht selten den Anschluss verpasst und steht weiterhin dumm
in der Gegend herum, obwohl bereits alles wieder fährt. Mit dem Auto kann man
Hindernisse meist auch elegant umfahren. Für die Bahn ist es weit
umständlicher, einen blockierten Streckenabschnitt zu umfahren: es gibt
weniger Ausweichmöglichkeiten und die Umwege sind in der Regel länger.
Außerdem sorgt jeder Zug, der wegen einer Störung auf eine Strecke abseits der
ursprünglich geplanten geschickt werden muss, dort wieder für Verspätungen
bzw. muss warten, bis er in den dortigen Verkehr eingetaktet werden kann.

Eine Preisfrage ist das Reisen im Autozug außerdem: beispielsweise kostet eine
Fahrt im BTE-Autoreisezug
(<https://bahntouristikexpress.de/autoreisezug-de.html>) von Hamburg nach
Lörrach und zurück (Gesamtstrecke ca. 1.650 km) mit 3 Erwachsenen und einem
Mittelklasse-Auto satte 1.238 Euro (getestet auf
<https://buchung.bte-autoreisezug.de/>, Hinfahrt 23.8.2017, Rückfahrt
2.9.2017). Das entspricht einem Kilometerpreis von 75 Cent. Das ist deutlich
teurer als wenn das Auto die Strecke auf eigener Achse zurücklegt. Die
Akzeptanz eines solchen Angebots dürfte also eher verhalten sein.
Post by Christoph Müller
Rein rechnerisch stimmt das. Das ist auch ein durchaus großes Problem.
Aber nur deshalb, weil man davon aus geht, dass auch lange Fahrten
zwingend mit BORDENERGIE bestritten werden müssen. Per Railtaxi ließen
sich mit einem 5-kWh-Akku auch 2000 km nonstop mit 130 km/h direkt am
Draht bewältigen, der überwiegend mit den jeweils saubersten verfügbaren
Energien gespeist wird.
Fernstraßen existieren bereits, (Schnell-)Lademöglichkeiten werden gerade
geschaffen. Ein Railtaxi-System muss erst aufgebaut werden und der Aufbau
dürfte ein Vielfaches dessen kosten, was der Ladenetz-Ausbau kostet.

Gruß

Michael
Georg Wieser
2017-08-06 19:19:42 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Und diese Ladevorgänge müssen auch funktionieren. Das ist
genauso wie mit den Bremsen: wären diese nur auf die
Durchschnittsgeschwindigkeit ausgelegt, die ein Auto üblicherweise erreicht,
würde man bei höherer Geschwindigkeit alle naselang den Abflug machen. Bremsen
müssen daher auch mit der Maximalgeschwindigkeit klarkommen.
Was glaubst Du denn wie viele Bremsungen von Vmax auf 0 in minimaler
Zeit ein Bremssystem eines in D zugelassenen normalen Mittelklassewagen
so durchhält?
Post by Michael Landenberger
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Das aber ist nicht immer der Fall. Es gibt auch Fälle,
in denen man möchte, dass das Laden möglichst schnell geht.
Ist akzeptiert, seltenes vereinzeltes Schnelladen gehört ins
Pflichtenheft eines Kompaktwagens aufwärts.
Post by Michael Landenberger
Post by Christoph Müller
Insbesondere dann, wenn man lange Strecken fahren will. Dafür bietet
sich autobahnähnlicher Individualverkehr auf der Schiene in
Railtaximanier an.
Der Schienenverkehr hat sich in der Vergangenheit als äußerst störanfällig
erwiesen. Wenn alles stillsteht, nur weil sich irgendwo eine Schneeflocke in
einer Weiche verkeilt hat, dann verlasse ich mich lieber aufs Auto. Mit dem
kann man zwar auch in einen Stau geraten. Im Unterschied zur Bahn geht es aber
*sofort* wieder weiter, wenn die Stau-Ursache beseitigt ist.
Wenn es das nächste mal schneit, hören wir uns zusammen 10 minuten den
Verkehrsfunk an und dann schauen wir auf die Bahnverspätungen....

Eine Fahrt auf der BAB ist vom sicheren Ankommen so ziemlich das
unplanbarste was es an Verkehrsverbindung gibt. Außerhalb der Stauzeit
von 7-11:00Uhr und von 14:30 bis 19:00 geht es ganz passabel, wen Du
nicht gerade von Nürnberg nach Stuttgart unterwegs bict... oder von oder
nach München... im Norden soll es nicht besser, eher schlimmer sein....

Aber die Bahn hat 12 min Verspätung.. ach ne?

Und nein, ich bin kein Bahn Fan.
Gerald Gruner
2017-08-07 18:28:26 UTC
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Raw Message
Post by Georg Wieser
Post by Michael Landenberger
Und diese Ladevorgänge müssen auch funktionieren. Das ist
genauso wie mit den Bremsen: wären diese nur auf die
Durchschnittsgeschwindigkeit ausgelegt, die ein Auto üblicherweise erreicht,
würde man bei höherer Geschwindigkeit alle naselang den Abflug machen. Bremsen
müssen daher auch mit der Maximalgeschwindigkeit klarkommen.
Was glaubst Du denn wie viele Bremsungen von Vmax auf 0 in minimaler
Zeit ein Bremssystem eines in D zugelassenen normalen Mittelklassewagen
so durchhält?
Bei den Autotests einschlägiger Zeitungen IIRC 10mal Vollgas + Vollbremsung
direkt hintereinander mit jeweiliger Messung des Fadings bei heißer Bremse.

MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
m***@invalid.invalid
2017-08-07 19:51:48 UTC
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Raw Message
Post by Gerald Gruner
Post by Georg Wieser
Post by Michael Landenberger
Und diese Ladevorgänge müssen auch funktionieren. Das ist
genauso wie mit den Bremsen: wären diese nur auf die
Durchschnittsgeschwindigkeit ausgelegt, die ein Auto üblicherweise erreicht,
würde man bei höherer Geschwindigkeit alle naselang den Abflug machen. Bremsen
müssen daher auch mit der Maximalgeschwindigkeit klarkommen.
Was glaubst Du denn wie viele Bremsungen von Vmax auf 0 in minimaler
Zeit ein Bremssystem eines in D zugelassenen normalen Mittelklassewagen
so durchhält?
Bei den Autotests einschlägiger Zeitungen IIRC 10mal Vollgas + Vollbremsung
direkt hintereinander mit jeweiliger Messung des Fadings bei heißer Bremse.
Ist das nicht eher sinnfrei? Ich hätte jetzt geschätzt, dass es bei den
meisten Autos aus dem Stand heraus mal mindestens eine Minute bis zum
Erreichen der Vmax dauert, der grösste Teil davon im
Hochgeschwindigkeitsbereich, der die Bremse gut kühlt.

Wenn man Fading haben will, ist es doch viel sinnvoller, man fährt auf
der Bremse den Berg runter.

cu
.\\arc
Gerald Gruner
2017-08-07 22:27:00 UTC
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Raw Message
Post by m***@invalid.invalid
Post by Gerald Gruner
Post by Georg Wieser
Post by Michael Landenberger
Und diese Ladevorgänge müssen auch funktionieren. Das ist
genauso wie mit den Bremsen: wären diese nur auf die
Durchschnittsgeschwindigkeit ausgelegt, die ein Auto üblicherweise erreicht,
würde man bei höherer Geschwindigkeit alle naselang den Abflug machen. Bremsen
müssen daher auch mit der Maximalgeschwindigkeit klarkommen.
Was glaubst Du denn wie viele Bremsungen von Vmax auf 0 in minimaler
Zeit ein Bremssystem eines in D zugelassenen normalen Mittelklassewagen
so durchhält?
Bei den Autotests einschlägiger Zeitungen IIRC 10mal Vollgas + Vollbremsung
direkt hintereinander mit jeweiliger Messung des Fadings bei heißer Bremse.
Ist das nicht eher sinnfrei? Ich hätte jetzt geschätzt, dass es bei den
meisten Autos aus dem Stand heraus mal mindestens eine Minute bis zum
Erreichen der Vmax dauert, der grösste Teil davon im
Hochgeschwindigkeitsbereich, der die Bremse gut kühlt.
Sorry, wohl typischerweise nicht Vmax, sondern Vollgas bis 100km/h und dann
Vollbremsung. Natürlich kühlt die Bremse dabei wieder etwas ab, aber eben
nur ein Teil. Damit wird jeder Zyklus ein Stück heißer. Ich vermute mal,
nach diesen 10 Versuchen wird man eine Sättigung erreicht haben.
Post by m***@invalid.invalid
Wenn man Fading haben will, ist es doch viel sinnvoller, man fährt auf
der Bremse den Berg runter.
Transportable Berge sind selten, insbesondere solche mit sehr langen und
steilen Gefällestrecken und ohne andere Verkehrsteilnehmer.
Zyklische Vollbremsungen kann man problemlos auf abgesperrten Testgeländen
machen. ;-)

MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Christoph Müller
2017-08-07 08:03:42 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Mit 2,24 kW lässt sich ein Elektroauto in der Praxis nur laden, wenn man
viele Stunden Zeit dafür hat.
Im Schnitt sind das 23 Stunden pro Tag. Macht nach deiner Rechnung 51,52
kWh. Sollte also reichen.
"Im Schnitt" kannst du in der Pfeife rauchen. *Jedes* Auto muss mehr oder
weniger häufig mit Szenarien klarkommen, die drastisch vom Durchschnitt
abweichen.
Ausnahmen wird's immer geben. Also auch Ausnahmelösungen. Wie relevant
sind sie für die Allgemeinheit?
Post by Michael Landenberger
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Das aber ist nicht immer der Fall. Es gibt auch Fälle,
in denen man möchte, dass das Laden möglichst schnell geht.
Insbesondere dann, wenn man lange Strecken fahren will. Dafür bietet
sich autobahnähnlicher Individualverkehr auf der Schiene in
Railtaximanier an.
Der Schienenverkehr hat sich in der Vergangenheit als äußerst störanfällig
erwiesen.
Eigentlich wird er eher als zuverlässig und sicher gesehen. Mit extremen
Sparmaßnahmen kann man natürlich auch Unzuverlässigkeit erreichen.
Post by Michael Landenberger
Wenn alles stillsteht, nur weil sich irgendwo eine Schneeflocke in
einer Weiche verkeilt hat, dann verlasse ich mich lieber aufs Auto. Mit dem
kann man zwar auch in einen Stau geraten. Im Unterschied zur Bahn geht es aber
*sofort* wieder weiter, wenn die Stau-Ursache beseitigt ist.
Ich schreibe nicht grundlos von "autobahnähnlichem" Individualverkehr
auf der Schiene. Wenn da ein Fahrzeug "liegen bleibt", dann wird es
allerdings vom Fahrzeug dahinter übernommen und bis zur Ausfahrt
geschoben, wo es dann ausgeschleust wird.
Post by Michael Landenberger
Dagegen hat man
bei der Bahn dann nicht selten den Anschluss verpasst und steht weiterhin dumm
in der Gegend herum, obwohl bereits alles wieder fährt.
Das ist aber kein autobahnähnlicher Verkehr, sondern
Viel-Auf-Einmal-Verkehr (VAE-Verkehr). Der VAE-Verkehr erfordert
Fahrpläne, um die Fahrzeuge möglichst voll zu bekommen. Die Fahrpläne
sind organisierte Sammelvorgänge, die mit VAE-Verkehr entfallen.
Post by Michael Landenberger
Mit dem Auto kann man
Hindernisse meist auch elegant umfahren.
Man muss aber üblicherweise auf den Straßen bleiben. Querfeldein führt
i.d.R. zu erheblichen Schadenersatzforderungen und Abschleppkosten.
Post by Michael Landenberger
Für die Bahn ist es weit
umständlicher, einen blockierten Streckenabschnitt zu umfahren: es gibt
weniger Ausweichmöglichkeiten und die Umwege sind in der Regel länger.
Wie mit Autobahnen.
Post by Michael Landenberger
Außerdem sorgt jeder Zug,
ich denke nicht in Zügen, sondern in autobahnähnlichem Individualverkehr
auf den Schienen.
Post by Michael Landenberger
Eine Preisfrage ist das Reisen im Autozug außerdem: beispielsweise kostet eine
Fahrt im BTE-Autoreisezug
(<https://bahntouristikexpress.de/autoreisezug-de.html>) von Hamburg nach
Lörrach und zurück (Gesamtstrecke ca. 1.650 km) mit 3 Erwachsenen und einem
Mittelklasse-Auto satte 1.238 Euro (getestet auf
<https://buchung.bte-autoreisezug.de/>, Hinfahrt 23.8.2017, Rückfahrt
2.9.2017). Das entspricht einem Kilometerpreis von 75 Cent.
Per Railtaxi ist ein Preis um 10...17 ct/km zu erwarten.
Post by Michael Landenberger
Das ist deutlich
teurer als wenn das Auto die Strecke auf eigener Achse zurücklegt. Die
Akzeptanz eines solchen Angebots dürfte also eher verhalten sein.
Klar. Autoreisezüge sind aber gar nicht mein Thema.
Post by Michael Landenberger
Post by Christoph Müller
Rein rechnerisch stimmt das. Das ist auch ein durchaus großes Problem.
Aber nur deshalb, weil man davon aus geht, dass auch lange Fahrten
zwingend mit BORDENERGIE bestritten werden müssen. Per Railtaxi ließen
sich mit einem 5-kWh-Akku auch 2000 km nonstop mit 130 km/h direkt am
Draht bewältigen, der überwiegend mit den jeweils saubersten verfügbaren
Energien gespeist wird.
Fernstraßen existieren bereits,
stimmt.
Post by Michael Landenberger
(Schnell-)Lademöglichkeiten werden gerade
geschaffen.
Ist aber gar nicht so einfach und damit teuer. Unter "Schnellladen"
versteht man übrigens Zeiten um 20 Minuten. In 20 Minuten ist man per
Railtaxi schon über 43 km gefahren.
Post by Michael Landenberger
Ein Railtaxi-System muss erst aufgebaut werden
die Infrastruktur existiert großteils schon und es ist zu erwarten, dass
sie mit der heutigen Betriebsweise überflüssig wird, sobald das
fahrerlose Auto in den Markt eintritt. Das ist ab etwa 2020 zu erwarten.
Viel Zeit bleibt also nicht mehr.
Post by Michael Landenberger
und der Aufbau
dürfte ein Vielfaches dessen kosten, was der Ladenetz-Ausbau kostet.
Es kommt nicht drauf an, was es kostet, sondern wie wirtschaftlich es zu
betreiben ist.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Michael Landenberger
2017-08-07 08:31:20 UTC
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Raw Message
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
"Im Schnitt" kannst du in der Pfeife rauchen. *Jedes* Auto muss mehr oder
weniger häufig mit Szenarien klarkommen, die drastisch vom Durchschnitt
abweichen.
Ausnahmen wird's immer geben. Also auch Ausnahmelösungen. Wie relevant
sind sie für die Allgemeinheit?
Sie sind für die *gesamte* Allgemeinheit relevant, sobald es sich für eine
Mehrheit nicht mehr 100%ig ausschließen lässt, zumindest gelegentlich von
einer Ausnahme betroffen zu sein. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, in
einen Unfall verwickelt zu werden? Und warum sind trotzdem *alle* Autos mit
Sicherheitsgurten ausgestattet?
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Der Schienenverkehr hat sich in der Vergangenheit als äußerst störanfällig
erwiesen.
Eigentlich wird er eher als zuverlässig und sicher gesehen. Mit extremen
Sparmaßnahmen kann man natürlich auch Unzuverlässigkeit erreichen.
Wer garantiert nun, dass bei deinem Railtaxi-System nicht auch extreme
Sparmaßnahmen zum Einsatz kommen? Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass der
Betreiber einen möglichst hohen Profit einfahren will.
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Wenn alles stillsteht, nur weil sich irgendwo eine Schneeflocke in
einer Weiche verkeilt hat, dann verlasse ich mich lieber aufs Auto. Mit dem
kann man zwar auch in einen Stau geraten. Im Unterschied zur Bahn geht es
aber *sofort* wieder weiter, wenn die Stau-Ursache beseitigt ist.
Ich schreibe nicht grundlos von "autobahnähnlichem" Individualverkehr
auf der Schiene. Wenn da ein Fahrzeug "liegen bleibt", dann wird es
allerdings vom Fahrzeug dahinter übernommen und bis zur Ausfahrt
geschoben, wo es dann ausgeschleust wird.
Achso, ein völlig neues System. Wer soll das bezahlen? Und was kostet das,
speziell im Vergleich zum Aufbau von Schnelllade-Stationen entlang der
(bereits existierenden!) Fernstraßen?
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Mit dem Auto kann man
Hindernisse meist auch elegant umfahren.
Man muss aber üblicherweise auf den Straßen bleiben.
Von denen es erheblich mehr gibt als Schienenverbindungen.

Gruß

Michael
Christoph Müller
2017-08-07 12:31:20 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
"Im Schnitt" kannst du in der Pfeife rauchen. *Jedes* Auto muss mehr oder
weniger häufig mit Szenarien klarkommen, die drastisch vom Durchschnitt
abweichen.
Ausnahmen wird's immer geben. Also auch Ausnahmelösungen. Wie relevant
sind sie für die Allgemeinheit?
Sie sind für die *gesamte* Allgemeinheit relevant, sobald es sich für eine
Mehrheit nicht mehr 100%ig ausschließen lässt, zumindest gelegentlich von
einer Ausnahme betroffen zu sein. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, in
einen Unfall verwickelt zu werden? Und warum sind trotzdem *alle* Autos mit
Sicherheitsgurten ausgestattet?
Dann sieh's mal von der Warte eines Wirtschaftlers aus. Der macht erst
mal eine ABC-Analyse, um zu sehen, wo es am sinnvollsten ist, seine
Aktivitäten zu tätigen. Bei deinem Szenario ist ein Unfall dann eben
verdammt teuer. Dann werden sie auch unter der Kategorie A abgearbeitet;
also bevorzugt. Geht's nur um Bagatellunfälle wie mal etwas verbogenes
Blech oder ein kaputtes Blinklicht, dann wird das eher nicht unter die
Kategorie A, sondern B oder C fallen. Es sei denn, dass solche Unfälle
verdammt oft vorkommen und so dann doch wieder einen sehr großen Wert
darstellen.
Post by Michael Landenberger
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Der Schienenverkehr hat sich in der Vergangenheit als äußerst störanfällig
erwiesen.
Eigentlich wird er eher als zuverlässig und sicher gesehen. Mit extremen
Sparmaßnahmen kann man natürlich auch Unzuverlässigkeit erreichen.
Wer garantiert nun, dass bei deinem Railtaxi-System nicht auch extreme
Sparmaßnahmen zum Einsatz kommen?
Hoffentlich die Bevölkerung selbst, indem sie sich bei den
Verantwortlichen beschwert, wenn was nicht richtig läuft.
Post by Michael Landenberger
Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass der
Betreiber einen möglichst hohen Profit einfahren will.
Das ist ein generelles Problem unseres Wirtschaftens. Deshalb hätte ich
gerne eine Einkommensbandbreite. Ab einem bestimmten Profit lohnt sich
dann Mehraufwand nicht mehr, weil damit das Einkommen nicht mehr steigt.
Wer die menschliche Bedürfnispyramide kennt, weiß, dass solchen Menschen
Anerkennung sehr viel bedeutet. Heute ist Geld und Anerkennung für Viele
das Gleiche. Wer viel Geld verdient, wird deshalb gerne noch mehr Geld
verdienen, selbst wenn ihm das überhaupt keine weiteren Vorteile mehr
bietet. Zu viel Geld führt leicht zur Vereinsamung, weil sich solche
Leute gar nicht mehr ohne wirklich teuer zu bezahlende Body-Guards auf
die Straße trauen. Und weil die Body-Guards so teuer sind, müssen sie
auch weiterhin verdammt viel Geld heran schaffen. Glücklich macht das
nicht. Zu viel Geld beruhigt nicht mal, sondern sorgt für ständige Angst
in Sachen Entführung oder Attentat. Deshalb beklagen sich auch immer
mehr Superreiche, dass sie ZU WENIG Steuern bezahlen! Für
Normalsterbliche ist sowas nahezu unvorstellbar.
Post by Michael Landenberger
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Wenn alles stillsteht, nur weil sich irgendwo eine Schneeflocke in
einer Weiche verkeilt hat, dann verlasse ich mich lieber aufs Auto. Mit dem
kann man zwar auch in einen Stau geraten. Im Unterschied zur Bahn geht es
aber *sofort* wieder weiter, wenn die Stau-Ursache beseitigt ist.
Ich schreibe nicht grundlos von "autobahnähnlichem" Individualverkehr
auf der Schiene. Wenn da ein Fahrzeug "liegen bleibt", dann wird es
allerdings vom Fahrzeug dahinter übernommen und bis zur Ausfahrt
geschoben, wo es dann ausgeschleust wird.
Achso, ein völlig neues System.
Sooo neu ist das nun auch wieder nicht.
Post by Michael Landenberger
Wer soll das bezahlen?
Die, die damit Geld verdienen. Schließlich geht es nicht darum, wie viel
das Ganze kostet, sondern welche Rendite sich damit erzielen lässt.
Außerdem stellt sich noch die Frage, wer den Niedergang der Eisenbahn
bezahlt, wenn das Auto keinen Fahrer mehr braucht. Oder kennst du ein
paar wirklich stichhaltige Gründe, weshalb man die Bahn benutzen soll,
wenn man schon in einem Auto sitzt, das einen direkt vor die gewünschte
Haustür fährt?
Post by Michael Landenberger
Und was kostet das,
speziell im Vergleich zum Aufbau von Schnelllade-Stationen entlang der
(bereits existierenden!) Fernstraßen?
Wirtschaftler fragen weniger nach den Kosten, sondern eher nach der
Rendite. Da ist anzumerken, dass der Kilometer irgendwo um 10...15 ct
für ein Railtaxi darstellbar sein sollte. Wahrscheinlich lässt er sich
für etwa 30 ct/km verkaufen.
Post by Michael Landenberger
Post by Christoph Müller
Post by Michael Landenberger
Mit dem Auto kann man
Hindernisse meist auch elegant umfahren.
Man muss aber üblicherweise auf den Straßen bleiben.
Von denen es erheblich mehr gibt als Schienenverbindungen.
Schienen lassen sich - wie Autobahnen auch - bauen.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Georg Wieser
2017-08-06 19:19:45 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Martin K.
Bei durchschnittlichen PV Erträgen von 950 kWh pro kWp
Modulleistung und Jahr in Deutschland braucht man dafür
2,24 kWp Modulleistung. Meine 10 Jahre alten Module haben
0,2 kWp bei einer Fläche von 1,5 m². D.h. man braucht
eine Fläche von 16,8 m² pro Fahrzeug.
Mit 2,24 kW lässt sich ein Elektroauto in der Praxis nur laden, wenn man viele
Stunden Zeit dafür hat. Das aber ist nicht immer der Fall.
aber fast. Und bei vielen immer. Und bei den paar, die schnell mal
ungeplant am Nachmittag noch 500km runterreißen müssen, die können
entweder noch ein paar Jahre einen Mineralöler fahren oder sich das
passende E-Auto kaufen.
Post by Michael Landenberger
Es gibt auch Fälle,
in denen man möchte, dass das Laden möglichst schnell geht. Dann ist (für
einen entsprechend geringeren Zeitraum) eine vielfach höhere Leistung nötig.
Das Netz muss in der Lage sein, diese Leistung zu liefern, d. h. es müssen
entsprechende Reserven vorhanden sein. Damit es nicht unwirtschaftlich wird,
diese Reserven vorzuhalten, muss es zusätzlich möglich sein, die erzeugte
Energie zu speichern (oder aber andere Abnehmer damit zu beliefern), wenn sie
mal nicht zum Laden von Elektrofahrzeugen benötigt wird.
Der Preis pro kWh wird es regeln, daß für die einen genug billiger und
für die eiligen in dem Fall dann teurer(er) aber ebenfalls genug Strom
da ist.
Post by Michael Landenberger
Gruß
Michael
Werner Schmidt
2017-08-06 23:36:41 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Mit 2,24 kW lässt sich ein Elektroauto in der Praxis nur laden, wenn man viele
Stunden Zeit dafür hat. Das aber ist nicht immer der Fall.
"nicht immer" heißt: "überwiegend selten". Also: die Notwendigkeit,
dafür Reserven vorzuhalten, begrenzt sich. Der Fall, dass "fast alle"
E-Autofahrer "gleichzeitig" schnell laden müssen wird nie eintreten.

Klar: Spitzen wird es geben (Urlaubszeiten). Aber: da hilft auch eine
räumliche Entzerrung (Schnelllader nicht zu sehr konzentriert nur an
Raststätten / Autohöfen, sondern auch einigermaßen dezentral an
(Autobahn-) Parkplätzen. Verteilt die Lastspitzen im Netz besser.

Gruß
Werner
Ralf Koenig
2017-08-06 11:37:29 UTC
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Raw Message
Post by Martin K.
Post by Ralf Koenig
Herr Ebert ist Kabarettist. Und so ist auch sein Beitrag.
Kabarettistisch für den Effekt.
Bei den Fake News die er verbreitet frage ich mich, ob der
Herr nicht noch auf einer anderen Gehaltsliste steht!?
Ich vermute einen anderen Hintergrund bei ihm:

* viele Auftritte im Jahr in immer anderen Städten
=> hohe Jahres-Km, die er ggf. sogar selbst im Auto fährt (statt Bahn
oder Fahrer)
* das natürlich im komfortablen Diesel-Pkw

Und damit entwickelt sich ein typischer
Diesellangstreckenfahrer-Anspruch auf dt. Autobahnen:

an
* Autobahn-Reisegeschwindigkeit
* "Reichweite bei dieser Geschwindigkeit" pro Tankvorgang
* Nachtankzeit

Wenn er nun *für seinen Einsatz* ein BEV einbeziehen würde, dann hat er
früh abgespeichert: klappt nicht oder nur mit großen Kompromissen.
Dann hat er als "Realitätscheck" noch den Nachbarn mit dem Tesla.
Und so hat er sich seine Wahrheit selbst zurechtgelegt. Und zugegeben:
für z.B. 100.000 km im Jahr und viele Langstreckenfahrten ist ein BEV
auf dt. Autobahnen auch kompromissbehaftet. Selbst ein ein Tesla.


Der Rest ist dann Programm-Arbeit für seine Komik: er braucht etwas, das
plausibel klingt, aber so stark verblüfft, dass es einen komischen
Aspekt bekommt. Und dann massiert er die Zahlen und die irrigen
Ausgangsbedingungen so lange, bis es passt.

Schon dass er oben 350 kW Lader nimmt (denn er braucht auch was
komisches für die erste Million BEVs), aber unten in dem Beispiel an der
Raststätte immer noch 1h nachladen muss (also im Bereich 50-100 kW)
zeigt ja: er legt sich die Zahlen selbst innerhalb des Beitrages passend
zurecht.

Blöd ist die Nichterkennbarkeit der Grenze aus Komik und
wissenschaftlicher Ernsthaftigkeit.

Wäre etwas nur absurd und komisch -> entstünde keine
Pseudo-Glaubwürdigkeit, die Gerald veranlasst hat, das hier zu posten.

Ich hoffe mal, der durchschnittliche "Spektrum der Wissenschaft"-Leser
ist pfiffig genug, den Beitrag als solche Komik einzuordnen.

Ein satirischer Beitrag über Terrorismus oder türkische Präsidenten ist
auch eher "freie Kunst" anstatt passendes Mittel der eigenen
Meinungsbildung.
Post by Martin K.
Post by Ralf Koenig
Mittlere Jahresleistung um 12.500 km
Da war ich knapp daneben, aber nicht viel.

KBA für 2015
-----------------

https://www.kba.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2015/pm_15_15_jaehrliche_fahrleistung_deutscher_pkw_pdf.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=5

km/Jahr
14.259 Personenkraftwagen

2.349 Krafträder
=> längst erfasst als BEV-Kandidat

19.008 Lastkraftwagen bis 3,5 Tonnen
19.839 Lastkraftwagen 3,5 bis 6 Tonnen
=> man sieht schon: das werden die nächsten BEVs, kleine Nutzfahrzeuge
im Verteilverkehr, gerade das, was in die Städte will

41.063 Lastkraftwagen über 6 Tonnen
102.832 Sattelzugmaschinen
=> hier bin ich gespannt auf die Tesla Sattelzugmaschine. Ob das noch
ein BEV wird oder ein H2-FECV (wie Nikola One) oder ein PHEV mit z.B.
CNG-Gasturbine als Range Extender.

55.224 Omnibusse (ÖPNV-Bus und Reisebus vermittelt ist halt bisschen doof)

Land-/forstwirtschaftliche Zugmaschinen 511
Sonstige Zugmaschinen 3.498
==> sowas muss man halt auch mal ewig stehen lassen können

Sonstige Kraftfahrzeuge 10.792
Post by Martin K.
Post by Ralf Koenig
Also ca. 17 kWh/100 km * 12500 km/Jahr = 2125 kWh/Jahr
Bei durchschnittlichen PV Erträgen von 950 kWh pro kWp
Modulleistung und Jahr in Deutschland braucht man dafür
2,24 kWp Modulleistung. Meine 10 Jahre alten Module haben
0,2 kWp bei einer Fläche von 1,5 m². D.h. man braucht
eine Fläche von 16,8 m² pro Fahrzeug.
Und grob 4m Länge * 2m Breite hat ja - von oben betrachtet - schon das
Auto selbst anzubieten. :-) Sind schon mal 8 m². Nur mal so laut gedacht.

Dann verteilen wir einen beträchtlichen Teil des "Saarlands" eben auf
die Autodächer. Die Autos werden sowieso neu gebaut, wenn nich doch noch
große ICE -> BEV-Umrüstungen kommen. Und da muss keiner auf ein Dach
hochklettern und installieren. Oder kann sagen: ich hab nur ne
Mietwohnung. Endlich mal ein BEV für Laternenparker. :-)
Post by Martin K.
Bei 60 Millionen Fahrzeuge (eigentlich sind es ja nur
45 Mio PKWs) sind das 1008 km².
Naja, 60 oder 45 Mio ist ja nur Faktor 4/3.

Und selbst in der km-Leistung: ich war überrascht, wie wenig zum
Pkw-Verkehr dazu kommt.

https://www.kba.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2015/pm_15_15_jaehrliche_fahrleistung_deutscher_pkw_pdf.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=5

Gesamtfahrleistung 2013
------------------------
87% Pkw
5% Lkw bis 2,5t
3% SZM
Rest: unter ferner liefen
Post by Martin K.
Das Saarland dagegen hat 2570 km². Also auch diese
Aussage stimmt nicht.
Na dann kann er sich das auch nochmal anschauen. :)

Aber auf Faktor 2,5 würde ich den Herrn ja nun in der "lustigen
Bierdeckelrechnung" nicht verknacken wollen. Der kommt um die Ecke mit
Anstellwinkel der Dächer, Abweichung Süd zur Ausrichtung des Gebäudes,
Speicherverlusten, Wandlungsverlusten, Jahresverlauf der Sonne, und ein
paar 95-98% Wirkungsgraden in der Kette, und bekommt das irgendwie
verargumentiert.

Faktor 2,5 ist also nicht "kabarettistisch" auffällig genug.

Meine Beispiele aber haben Faktor 87 und Faktor 15 gezeigt. Und das ist
entweder dann Satire, oder wenn es ernst gemeint war, schon irgendwie
nicht mehr lustig.
Post by Martin K.
Dass die Module in erster Linie auf ansonsten ungenutzten
Dachflächen montiert würden, in Kombination mit anderen
Erzeugungsarten (Windkraft, ...) versteht sich von selbst.
Unter denen, die sich das vorstellen können, ja.

Grüße,
Ralf
Georg Wieser
2017-08-06 19:19:43 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Faktor 2,5 ist also nicht "kabarettistisch" auffällig genug.
Meine Beispiele aber haben Faktor 87 und Faktor 15 gezeigt. Und das ist
entweder dann Satire, oder wenn es ernst gemeint war, schon irgendwie
nicht mehr lustig.
wes Brot ich eß, des Lied ich sing...

rein "zufällig" sind heute auch wieder zeitgleich zwei "e-mobilität
taugt nix" Beiträge in Bild und FAZ erschienen.....
Michael Landenberger
2017-08-06 09:48:57 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Mittlere Jahresleistung um 12.500 km.
Noch realistischer als über den groben Daumen ist eine Abschätzung des
Energiebedarfs von Verbrenner-PKW. Daraus lässt sich der Energiebedarf von
Elektroautos berechnen.

Jahresverbrauch von PKW und Kombi 2015: Benzin = 25.304 Mio. Liter, Diesel =
20.020 Mio Liter (Quelle:
<http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/dateien/2_tab_kraftstoffverbrauch-pkw_2017-04-06_0.pdf>).
Energiegehalt dieser Kraftstoffmengen: Benzin (Heizwert = 9,2 kWh/Liter) ~ 233
TWh, Diesel (Heizwert = 9,7 kWh/Liter) ~ 194 TWh. Resultierende
Gesamt-Energiemenge: ~ 427 TWh. Bei einem geschätzten
Durchschnitts-Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren von 25% wurden davon ein
Viertel ~ 107 TWh in Vortrieb umgewandelt. Bei elektrischen Antrieben liegt
der Wirkungsgrad bei ca. 90%, d. h. es werden ~ 119 TWh elektrische Energie
benötigt, um besagte 107 TWh an die Räder zu bringen.

Würden die 119 TWh gleichmäßig übers ganze Jahr abgerufen, wäre dafür eine
Leistung von 119 TWh / 365 / 24h ~ 14 GW nötig. Das entspricht der
Nennleistung von ca. 12 Atomkraftwerken oder aber der von ca. 2.800
Windkraft-Anlagen (bei einer angenommenen Nennleistung von 5 MW pro Anlage).
Von der derzeit in Deutschland installierten Kraftwerksleistung (201 GW,
Quelle:
<https://www.energy-charts.de/power_inst_de.htm?year=all&period=annual&type=power_inst>)
stellen 14 GW einen Anteil von 7% dar.

Schwer abzuschätzen ist dagegen, wie hoch die Spitzenleistungen sein werden,
die beim Laden von Elektroautos abgerufen werden. Die Mehrzahl dürfte nachts
geladen werden, d. h. während eines Zeitraums von ca. 8 Stunden. Dadurch
verdreifacht sich die benötigte Leistung, sie steigt also von 14 GW auf 42 GW.
Speziell nachts dürfte das aber weniger ein Problem sein als tagsüber (wenn
man mal davon absieht, dass Photovoltaik-Anlagen nachts keinen Strom liefern),
denn nachts ist die Netzauslastung geringer als tagsüber.

Alle Berechnungen gelten wohlgemerkt nur dann, wenn *alle* Verbrenner-PKW
durch Elektro-PKW ersetzt werden. Das aber dürfte IMO frühestens in 50 Jahren
der Fall sein. Bei nur 1 Mio. Elektrofahrzeuge sinkt der Bedarf an
elektrischer Energie auf ca. 1/40, entsprechend ~3 TWh/Jahr. Mit 1 Mio.
Elektrofahrzeuge rechne ich frühestens in 10 Jahren. In dieser Zeit kann sich
noch einiges beim Netzausbau und bei der Entwicklung neuer
Speichertechnologien tun. Für die 50 Jahre, die es noch dauern wird, bis auch
der letzte Verbrenner-PKW durch ein Elektroauto ersetzt worden ist, gilt das
natürlich erst recht. Außerdem ist noch gar nicht sicher, ob Elektroautos der
Zukunft tatsächlich Batterien als Energiespeicher verwenden. In 50 Jahren sind
möglicherweise schon längst Brennstoffzellen im Serieneinsatz, die mit
Bio-Methanol "betankt" werden. Zum "Laden" damit bestückter Fahrzeuge ist
drastisch weniger elektrische Energie nötig als zum Laden von
batteriebetriebenen Fahrzeugen.

Gruß

Michael
Ralf Koenig
2017-08-06 13:13:56 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Noch realistischer als über den groben Daumen ist eine Abschätzung des
Energiebedarfs von Verbrenner-PKW. Daraus lässt sich der Energiebedarf von
Elektroautos berechnen.
Naja, wieder mit gewissen Annahmen. Aber ja, geb ich dir Recht.
Post by Michael Landenberger
Würden die 119 TWh gleichmäßig übers ganze Jahr abgerufen, wäre dafür eine
Leistung von 119 TWh / 365 / 24h ~ 14 GW nötig.
Passt ja etwa.

-------------------------------------------------------

Mittlere Jahresleistung um 12.500 km.
Siehe:
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/183003/umfrage/pkw---gefahrene-kilometer-pro-jahr/

Also ca. 17 kWh/100 km * 12500 km/Jahr = 2125 kWh/Jahr

Mal 60 Mio: 127,5 TWh/Jahr.

Macht also: 14.7 GW als Dauerleistung.
-------------------------------------------------------

Dann also unten in meiner Über-den-Daumen-Rechnung für 45 Mio Pkw:

[Die Lkw sollten wir erstmal rauslassen aus der Betrachtung, weil sie
natürlich pro 100km erheblich mehr Energie brauchen. Die haben zwar eine
geringe absolute Gesamtfahrleistung in km, aber ja ca. Faktor 5-10 im
streckenbezogenen Verbrauch zu einem Pkw.]

2125 kWh/Jahr und Pkw mal 45 Mio Pkw: 95 TWh
macht ca. 11 GW

Die Größenordnung kommt in etwa gleich raus. Deine Korrekturen durch die
Wirkungsgradbetrachtungen (ca. +25%, also Faktor 1,25) nehme ich aber
gern an. Die 25% Verbrennerwirkungsgrad und 90% Elektro sind halt deine
Prämissen in der Rechnung.

Auf Faktor 1,5 oder 2 mehr oder weniger kommt es mir auch nicht an.
Sondern darauf, dass Herr Ebert die Größenordnungen richtig fett
verpeilt hat.
Post by Michael Landenberger
Schwer abzuschätzen ist dagegen, wie hoch die Spitzenleistungen sein werden,
die beim Laden von Elektroautos abgerufen werden. Die Mehrzahl dürfte nachts
geladen werden, d. h. während eines Zeitraums von ca. 8 Stunden. Dadurch
verdreifacht sich die benötigte Leistung, sie steigt also von 14 GW auf 42 GW.
Speziell nachts dürfte das aber weniger ein Problem sein als tagsüber (wenn
man mal davon absieht, dass Photovoltaik-Anlagen nachts keinen Strom liefern),
denn nachts ist die Netzauslastung geringer als tagsüber.
Sie werden dann laden, wenn der Strom billig ist. :-) So geht das in CA
schon heute.

Strom aus fossiler Quelle (Gas, Öl, Kohle) ist billig, wenn ihn keiner
will, aber er kann dann auch weggeregelt werden und man spart den
Brennstoff. Neuere Kernkraftwerke sind auch regelbar. Um so wichtiger,
je höher ihr Anteil in einem Land ist.

WKA-Strom ist billig, wenn der Wind weht und "keiner" ihn will. Er
könnte auch weggeregelt werden (aus dem Wind drehen), aber dann entgeht
einem was.

PV-Strom ist billig, wenn die Sonne scheint und "keiner" ihn will. Er
kann nur begrenzt weggeregelt werden (drehbare Panele aus der Sonne
drehen, eine Abdeckung davor fahren), aber auch da entgeht einem was.
Für fixe Panele kommt das, was eben kommt.

Wann Strom billig wird, wird also eine Entscheidung sein, welchen
Anteile diese Erzeuger jeweils am Gesamtmix haben und wie gut sie sich
regeln lassen. Aber nur nachts billig muss nicht immer hinhauen.
Post by Michael Landenberger
In 50 Jahren sind
möglicherweise schon längst Brennstoffzellen im Serieneinsatz, die mit
Bio-Methanol "betankt" werden.
Ein paar bestimmt, aber überschaubar wenige, denke ich. Das Geschwäpper
wird eher unattraktiv sein.
Post by Michael Landenberger
Zum "Laden" damit bestückter Fahrzeuge ist
drastisch weniger elektrische Energie nötig als zum Laden von
batteriebetriebenen Fahrzeugen.
Klar, die kommt ja dann chemisch. Aber an einen Massenmarkt einer DMFC
glaube ich nicht.

Denn wo soll das Bio-Methanol denn herkommen? Es braucht Anbauflächen.
An Land: konkurriert es mit der Landwirtschaft und
Lebensmittelproduktion. Aus Holz: konkurriert es mit den Wäldern, die
wir behalten wollen. Aus nicht lebensmittelrelevanten "Pflanzen-Resten"
- gibt es da genug?

Aus dem Meer? Gen-veränderte Mikroorganismen (z.B. Algen) schenken uns
Bio-Methanol? Ist auch risikobehaftet, wenn sich das in großen Mengen
mit dem Meerwasser vermischt. Und dann muss das alles noch stofflich
transportiert werden.

Außerdem: die Brennstoffzelle hat aktuell nur um 60% Wirkungsgrad im
Bestpunkt (dann braucht es einen CH3OH -> H2-Reformer dadrin) . Heutige
DMFC stehen hier mit 20 bis 30 % angegeben.

https://de.wikipedia.org/wiki/Direktmethanolbrennstoffzelle#cite_note-Kurzweil-1

Da müsste sich noch einiges tun, damit das gut wird in 50 Jahren. Und es
dürfte parallel kaum Fortschritte bei Akkus oder Ladetechnik geben,
damit sich das durchsetzt gegen das BEV-Prinzip. Vielleicht wird es ein Mix.


Und eben: lokales CO2 kommt da immer noch raus aus jeder
Brennstoffzelle, die mit Methanol betrieben wird. Ja, dieses CO2 wurde
"kurz vorher" beim Erzeugen des *Bio*-Methanols der Luft entnommen.
Spannend werden lokale Emissionen abseits CO2 und H2O, denn alle
natürlichen Kraftstoffe sind ja keine synthetischen, sondern haben
ziemliche Schwankungen drin. Und das N2 aus der zugeführten Luft (man
führt ja kein reines O2 mit), wird auch da mit reagieren. Dann hat man
wieder lokales NOx.

Die DMFC wird vermutlich auch nur in geringem Maße von
Halbleitertechnik-Fortschritten profitieren.

Meine Vermutung: eine Brennstoffzelle mit Methanol als Brennstoff ist zu
verbrennernah in ihren Eigenschaften. Das kann eine Chance sein, aber
auch ihr Risiko, wenn der Verbrennungsmotor nicht mehr en vogue ist.
Politisch als Lösung auf dem Schirm hat sie derzeit auch keiner.
Vielleicht braucht es ein paar überzeugende Fahrzeuge davon, sowie eine
Methanol-Versorgung (recht leicht), damit sich das ändert.

Ich denke, die besten Hybriden aus Gas-Verbrennermotor und starkem
Elektromotor und nennenswerter Pufferbatterie werden ausreichend nahe an
die Effizienz einer wie auch immer gearteten Methanol-FC heranreichen
(auf 80-90% des Wertes). Aber mit Technik, die da ist. Das BEV plus
EE-Stromerzeugung hingegen (keine Veränderungen der Luftchemie) bekommt
man so nicht kopiert, die lokale Emissionsfreiheit begründet eine Klasse
für sich, die deutlich Tests/Aufwände rund um die Reduktion lokaler
Emissionen spart.

Grüße,
Ralf
Michael Landenberger
2017-08-06 17:28:07 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Post by Michael Landenberger
Noch realistischer als über den groben Daumen ist eine Abschätzung des
Energiebedarfs von Verbrenner-PKW. Daraus lässt sich der Energiebedarf von
Elektroautos berechnen.
Naja, wieder mit gewissen Annahmen. Aber ja, geb ich dir Recht.
Post by Michael Landenberger
Würden die 119 TWh gleichmäßig übers ganze Jahr abgerufen, wäre dafür eine
Leistung von 119 TWh / 365 / 24h ~ 14 GW nötig.
Passt ja etwa.
-------------------------------------------------------
Mittlere Jahresleistung um 12.500 km.
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/183003/umfrage/pkw---gefahrene-kilometer-pro-jahr/
Also ca. 17 kWh/100 km * 12500 km/Jahr = 2125 kWh/Jahr
Es widerstrebt mir, für Autos einen allgemeingültigen Verbrauchswert
anzugeben. Mit 17 kWh/100 km kommen sowieso nur Klein- und Kompaktwagen aus.
Daher halte ich es für besser, den Energiebedarf am realen (!)
Gesamt-Verbrauch aller Fahrzeuge festzumachen.
Post by Ralf Koenig
Mal 60 Mio: 127,5 TWh/Jahr.
Es gibt meines Wissens derzeit nur gut 45 Mio. angemeldete PKW in D. Quelle:
<https://de.statista.com/statistik/daten/studie/12131/umfrage/pkw-bestand-in-deutschland/>
Post by Ralf Koenig
Sie werden dann laden, wenn der Strom billig ist. :-)
Nein. Sie werden dann laden, wenn sie laden *müssen*. Wenn der Strom billig
ist, ich aber gerade dann mit dem Auto unterwegs bin und deswegen nicht laden
kann, dann habe ich vom Billigstrom auch nichts. Zum "Müssen" kommt also auch
noch das "Können" hinzu.

Gruß

Michael
Georg Wieser
2017-08-06 19:19:41 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Es widerstrebt mir, für Autos einen allgemeingültigen Verbrauchswert
anzugeben. Mit 17 kWh/100 km kommen sowieso nur Klein- und Kompaktwagen aus.
Daher halte ich es für besser, den Energiebedarf am realen (!)
Gesamt-Verbrauch aller Fahrzeuge festzumachen.
Dann nimm halt 20. Selbst 500PS Tesla Boliden könne in D nicht permanent
Vollgas brettern....
Michael S.
2017-08-06 19:30:35 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Es widerstrebt mir, für Autos einen allgemeingültigen Verbrauchswert
anzugeben. Mit 17 kWh/100 km kommen sowieso nur Klein- und Kompaktwagen aus.
Das ist pauschal sicher nicht richtig.
Im Sommer liegen eGolf und Ioniq wohl um 13kWh/100km und das sind keine
Kleinwagen. Die ineffizente Zoe liegt bei 17kWh/100km

Ein Tesla Model S bei 20kWh bis 24kWh. Ein Model S müsste dann aber auch
mit einem hochmotorisierten Porsche oder einer S-Klasse verglichen
werden und da sieht der dann wieder richtig gut aus.

Ein riesiger Vorteil der e-Mobilität ist, dass der Energieverbrauch
nicht so extrem an Motorleistung und Fahrzeuggewicht gekoppelt ist.
Im Gegensatz zu großen Verbrennern sind E-Autos im Teillastbereich bei
weitem nicht so ineffzient.
Weiterhin wird beim Bremsen eines E-Fahrzeuges nicht die komplette
Energie vernichtet sondern ein Großteil zurückgewonnen. Ein schweres
E-Fahrzeug hat dadurch viel weniger Bremsverluste als ein schweres
Verbrennerfahrzeug.

Das heißt, gerade bei großen leistungsstarken "Premium"Fahrzeugen wird
der Energieverbrauchsvorteil von E-Fahrzeugen drastisch zuschlagen,
zumindest bei denen, die nicht regelmäßig auf der Autobahn rumfahren,
also bei den typischen Hausfrauenpanzern im Ortsverkehr.
Post by Michael Landenberger
Daher halte ich es für besser, den Energiebedarf am realen (!)
Gesamt-Verbrauch aller Fahrzeuge festzumachen.
Blöderweise kann man das aber sehr schlecht umrechnen, weil die
Wirkungsgrade der verschiedenen Antriebe in den verschiedenen
Fahrsituationen viel zu unterschiedlich sind. Die Annahme, mit welchem
Wirkungsgrad ein Verbrenner durchschnittlich betrieben wird, ist hier in
diesem Rahmen wohl pure Spekulation. 25% ist aber sicher zu hoch.
Post by Michael Landenberger
Nein. Sie werden dann laden, wenn sie laden *müssen*. Wenn der Strom billig
ist, ich aber gerade dann mit dem Auto unterwegs bin und deswegen nicht laden
kann, dann habe ich vom Billigstrom auch nichts. Zum "Müssen" kommt also auch
noch das "Können" hinzu.
Bisher kocht auch jeder, wenn er kochen muss, die Wärmepumpe pumpt, wenn
Wärme gebraucht wird, der Durchlauferhitzer erwärmt Wasser, wenn
geduscht wird, ...

Das wird sich auch in Zukunft gut rausmitteln. Die Lastspitzen werden
wandern aber sie werden nicht extrem werden. Es wird ja keinen
schlagartigen Übergang geben sondern die Netzbetreiber werden sich
langsam der Situation anpassen und entsprechend gegensteuern, durch
welche Maßnahmen auch immer.
Mit Rundsteuertechnik könnte man E-Autos abwerfen. Die die trotzdem
dringend laden müssen, könnten dann mit einem teuren Tarif trotzdem
weiterladen, bekommen ne Nachricht aufs Handy oder haben diesen Mode
vorher aktiviert, weil sie noch losmüssen. Denkbar ist vieles. Man muss
halt Anreize schaffen, in welcher Form auch immer.

Michael
Michael Landenberger
2017-08-07 06:45:33 UTC
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Raw Message
Post by Michael S.
Post by Michael Landenberger
Es widerstrebt mir, für Autos einen allgemeingültigen Verbrauchswert
anzugeben. Mit 17 kWh/100 km kommen sowieso nur Klein- und Kompaktwagen aus.
Das ist pauschal sicher nicht richtig.
Im Sommer liegen eGolf und Ioniq wohl um 13kWh/100km
E-Golf:
<https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=5&powerunit=2>
13,58 kWh/100 km min., 24,13 (!) kWh/100 km max., 16,35 kWh/100 km im
Durchschnitt.
Die Praxis zählt, nicht der Werbeprospekt. Ganz besonders nicht bei VW ;-)

Den iOniq scheint man lt. spritmonitor.de tatsächlich mit 17 kWh/100 km
bewegen zu können:
<https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/19-Hyundai/1554-IONIQ.html?fueltype=5&powerunit=2>

Allerdings war noch so gut wie keines der gelisteten Fahrzeuge im echten
Winterbetrieb. Wie der sich auswirkt, muss man erst sehen.
Post by Michael S.
und das sind keine
Kleinwagen.
Nö, das sind Kompaktwagen.
Post by Michael S.
Ein Tesla Model S bei 20kWh bis 24kWh.
<https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/198-Tesla_Motors/1315-Model_S.html?fueltype=5&powerunit=2>
15,62 kWh/100 km min., 29,30 (!) kWh/100 km max., 20,63 kWh/100 km im
Durchschnitt.
Post by Michael S.
Ein Model S müsste dann aber auch mit
einem hochmotorisierten Porsche oder einer S-Klasse verglichen werden und da
sieht der dann wieder richtig gut aus.
Bei meinem Ansatz (realen Gesamt-Kraftstoffverbrauch auf die enthaltene
Energiemenge um- und daraus dann den Bedarf an elektrischer Energie berechnen)
werden automatisch *alle* Autos berücksichtigt, vom Smart bis zum Mercedes GL.

Gruß

Michael
Ralf Koenig
2017-08-07 09:17:11 UTC
Antworten
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Bei meinem Ansatz (realen Gesamt-Kraftstoffverbrauch auf die enthaltene
Energiemenge um- und daraus dann den Bedarf an elektrischer Energie berechnen)
werden automatisch *alle* Autos berücksichtigt, vom Smart bis zum Mercedes GL.
Es ist ja schon 2x gesagt worden: bei deinem Ansatz fallen aber die
Annahmen über mittlere erreichte mechanischen Wirkungsgrade 25% für den
Verbrenner und 90% Elektro "vom Himmel". Sie werden auch nicht
plausibilisiert durch Realdaten, sind aber wichtiger Einfluss in der
weiteren Rechnung.

Die entstehenden Faktoren um 1,5 bis 2 (die von mir aus diskutiert
werden können bis zum Dahinaus) ändern aber die Größenordnungen nicht.

Und diese Größenordnung hat Herr Ebert im Ausgangsartikel verhauen: an
einer Stelle Faktor ca. 87, also etwa zwei Zehnerpotenzen, an einer ca.
Faktor 15, also etwa eine Zehnerpotenz. Dies darzustellen, darum ging es
mir. Und das darf einem Ex-Diplom-Physiker bei so einfachen
Sachverhalten nicht passieren. Oder er sollte es klar als Satire
kennzeichnen, wenn er irreführende Pseudo-Berechnungen zur Bespaßung der
Leute macht.

EOD von meiner Seite,
Ralf
Michael S.
2017-08-07 18:23:36 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Bei meinem Ansatz (realen Gesamt-Kraftstoffverbrauch auf die enthaltene
Energiemenge um- und daraus dann den Bedarf an elektrischer Energie berechnen)
werden automatisch *alle* Autos berücksichtigt, vom Smart bis zum Mercedes GL.
Das Problem an diesem Ansatz ist, dass die Wirkungsgrade so pauschal
nicht vergleichbar sind. Welchen Wirkungsgrad hat ein E-Motor bei
Bergabfahrt im Vergleich zu einem Verbrenner?

Bei Deinem Ansatz hast Du den mittleren Wirkungsgrad des Verbrenners auf
25% geschätzt. Ich schätze die Hälfte. Damit reduziert sich auch der
Energieverbrauch der E-Autos auf die Hälfte.

Außerdem, von 100% E-Mobilität sind wir noch viele Jahrzehnte entfernt,
denn gerade auf der Autobahn auf Langstrecke werden Verbrenner noch auf
lange Sicht die in Summe umweltfreundlichere Variante sein, denn da
arbeitet der Verbrenner in seinem Wohlfühlbereich bei gutem Wirkunsgrad
und erzielt vernünftige Reichweiten.

Beim E-Auto muss man dafür riesige Akkus einbauen. Diese haben dann in
der Herstellung so viel CO2 Energie (CO2) verbraucht, welche auf die
Lebensdauer des Fahrzeugs nicht mehr eingespart werden kann.

Heute ist es so, dass großmotorisierte Autos in der Regel die mit dem
höchsten Brutto-CO2-Ausstoß sind.

Bei der E-Mobilität spielt die Maximalleistung des Antriebs dagegen kaum
ne Rolle, sehr wohl aber die Akkukapazität.

Aber vielleicht ist bei Zellherstellung ja noch viel Spielraum in der
CO2-Bilanz.

Und alle die jetzt schreien, dass man die Akkufabriken ja komplett mit
Fotovoltaik versorgen könnte, die lügen sich in die Tasche, denn diese
Fabriken nehmen dem Gesamtstromnetz trotzdem regenerative Energie weg,
welche dann durch fossile (oder Atom) ersetzt werden muss.

Michael
Michael Landenberger
2017-08-07 19:29:17 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Bei meinem Ansatz (realen Gesamt-Kraftstoffverbrauch auf die enthaltene
Energiemenge um- und daraus dann den Bedarf an elektrischer Energie
berechnen) werden automatisch *alle* Autos berücksichtigt, vom Smart bis
zum Mercedes GL.
Das Problem an diesem Ansatz ist, dass die Wirkungsgrade so pauschal nicht
vergleichbar sind.
Deswegen habe ich ja auch für den Verbrenner einen Wirkungsgrad von 25%
angesetzt (das liegt unter dem maximalen Wirkungsgrad von ca. 33%, den
Verbrennungsmotoren aber nur unter optimalen Bedingungen und damit relativ
selten erreichen). Für Elektromotororen habe ich dagegen 90% (ab Steckdose,
also incl. Ladeverluste) angenommen. Das wiederum ist sehr optimistisch,
sollte aber dem Umstand Rechnung tragen, dass Elektromotoren auch Energie
zurückgewinnen können.
Bei Deinem Ansatz hast Du den mittleren Wirkungsgrad des Verbrenners auf 25%
geschätzt. Ich schätze die Hälfte. Damit reduziert sich auch der
Energieverbrauch der E-Autos auf die Hälfte.
??

Ich habe für den Energiegehalt (Heizwert) der von allen PKWs in einem Jahr
verbrauchten Gesamt-Kraftstoffmenge (ca. 25.000 Mio. Liter Benzin und ca.
20.000 Mio. Liter Diesel) 427 GWh errechnet. Bei 25% Wirkungsgrad eines
Verbrennungsmotors kommt davon 1/4 = 107 GWh an den Rädern an. Will man
dieselbe Antriebsenergie aus elektrischer Energie gewinnen und nimmt außerdem
einen Wirkungsgrad von 90% an, muss man 107 GWh / 0,9 = 119 GWh an
elektrischer Energie einsetzen. Ich wüsste jetzt nicht, was an dieser
Berechnung grundlegend falsch sein sollte, zumal man mit anderen Ansätzen (z.
B. basierend auf Durchschnitts-Jahresfahrleistungen und
Durchschnitts-Verbräuchen von Elektroautos) auf ein ähnliches Ergebnis kommt.
Außerdem, von 100% E-Mobilität sind wir noch viele Jahrzehnte entfernt,
Das ist allerdings richtig, aber auch das habe ich in meinem Beitrag
geschrieben. Betrachtet man die nähere Zukunft (d. h. die nächsten 10 Jahre)
und geht dabei realistischerweise von 1 Mio. Elektroautos aus, muss man den
auf die oben beschriebene Weise errechneten Wert durch 45 teilen, denn der
Gesamtbestand aller PKW liegt derzeit bei ca. 45 Mio. 1 Mio. macht demnach
1/45tel des Gesamtbestands aus.
denn
gerade auf der Autobahn auf Langstrecke werden Verbrenner noch auf lange
Sicht die in Summe umweltfreundlichere Variante sein, denn da arbeitet der
Verbrenner in seinem Wohlfühlbereich bei gutem Wirkunsgrad und erzielt
vernünftige Reichweiten.
Beim E-Auto muss man dafür riesige Akkus einbauen.
So riesig müssen die Akkus nicht sein. Verglichen mit heutigen Spielzeugakkus
natürlich schon, aber sie müssen nicht zwingend den Energiegehalt einer
Tankfüllung eines Verbrenners (ca. 500 kWh) speichern können. Neben dem
erheblich besseren Wirkungsgrad von Elektromotoren gibt es dafür noch eine
andere Begründung: wenn ein Akku so viel Energie speichern kann, dass man ihn
erst wieder aufladen muss, wenn man sowieso Pause machen sollte (also ca. alle
400 km) und das Laden dann nicht länger dauert als die Pause (also ca. 30
Minuten), dann wird das Elektroauto dem Verbrenner fast ebenbürtig. Für 400 km
Reichweite benötigt man je nach Fahrzeuggröße 60-100 kWh Akku-Kapazität.
Solche Akkus gibt es schon jetzt, sie müssen nur noch billiger werden, damit
man sie auch in preiswerteren Fahrzeugen verbauen kann. Und um die Energie für
400 km in 30 Minuten in den Akku zu bekommen, benötigt man bei einem Verbrauch
von 20 kWh/100 km eine Leistung von 160 kW. Auch das ist nicht mehr sehr weit
von den heutigen technischen Möglichkeiten entfernt. Teslas Supercharger
schaffen schon jetzt 120 kW.

Gruß

Michael
Michael S.
2017-08-07 21:07:03 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Bei Deinem Ansatz hast Du den mittleren Wirkungsgrad des Verbrenners auf 25%
geschätzt. Ich schätze die Hälfte. Damit reduziert sich auch der
Energieverbrauch der E-Autos auf die Hälfte.
??
Deine 25% sind viel zu optimistisch.
Post by Michael Landenberger
Ich habe für den Energiegehalt (Heizwert) der von allen PKWs in einem Jahr
verbrauchten Gesamt-Kraftstoffmenge (ca. 25.000 Mio. Liter Benzin und ca.
20.000 Mio. Liter Diesel) 427 GWh errechnet. Bei 25% Wirkungsgrad eines
Verbrennungsmotors kommt davon 1/4 = 107 GWh an den Rädern an.
Da kommt viel weniger an den Rädern an, weil der Wirkungsgrad im Mittel
bei weitem nicht bei 25% liegt.
Post by Michael Landenberger
Will man
dieselbe Antriebsenergie aus elektrischer Energie gewinnen und nimmt außerdem
einen Wirkungsgrad von 90% an, muss man 107 GWh / 0,9 = 119 GWh an
elektrischer Energie einsetzen.
Die Rechnung ist richtig, aber die Zahlen sind falsch.
Post by Michael Landenberger
denn
gerade auf der Autobahn auf Langstrecke werden Verbrenner noch auf lange
Sicht die in Summe umweltfreundlichere Variante sein, denn da arbeitet der
Verbrenner in seinem Wohlfühlbereich bei gutem Wirkunsgrad und erzielt
vernünftige Reichweiten.
Beim E-Auto muss man dafür riesige Akkus einbauen.
So riesig müssen die Akkus nicht sein. Verglichen mit heutigen Spielzeugakkus
natürlich schon, aber sie müssen nicht zwingend den Energiegehalt einer
Tankfüllung eines Verbrenners (ca. 500 kWh) speichern können.
Ja, 100kWh reichen gut aber wenn man die neueste Studie über den
Energiebedarf und damit CO2-Produkten bei der Produktion eines Akkus
sieht, dann wird ein heutiger Tesla (100kWh) nur schwer einen Verbrenner
bei der Gesamt-CO2-Bilanz unterbieten können, eine 22kWh-Zoe dagegen schon.
Post by Michael Landenberger
Neben dem
erheblich besseren Wirkungsgrad von Elektromotoren gibt es dafür noch eine
andere Begründung: wenn ein Akku so viel Energie speichern kann, dass man ihn
erst wieder aufladen muss, wenn man sowieso Pause machen sollte (also ca. alle
400 km) und das Laden dann nicht länger dauert als die Pause (also ca. 30
Minuten), dann wird das Elektroauto dem Verbrenner fast ebenbürtig. Für 400 km
Reichweite benötigt man je nach Fahrzeuggröße 60-100 kWh Akku-Kapazität.
Solche Akkus gibt es schon jetzt, sie müssen nur noch billiger werden, damit
man sie auch in preiswerteren Fahrzeugen verbauen kann.
Vor allem muss Akkuproduktion energieeffizienter werden, sonst bringen
uns E-Autos fürs Klima kaum einen Vorteil.

Michael
Ralf Koenig
2017-08-07 22:55:01 UTC
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Permalink
Raw Message
Post by Michael S.
Post by Michael Landenberger
Bei Deinem Ansatz hast Du den mittleren Wirkungsgrad des Verbrenners auf 25%
geschätzt. Ich schätze die Hälfte. Damit reduziert sich auch der
Energieverbrauch der E-Autos auf die Hälfte.
??
Deine 25% sind viel zu optimistisch.
Post by Michael Landenberger
Ich habe für den Energiegehalt (Heizwert) der von allen PKWs in einem Jahr
verbrauchten Gesamt-Kraftstoffmenge (ca. 25.000 Mio. Liter Benzin und ca.
20.000 Mio. Liter Diesel) 427 GWh errechnet. Bei 25% Wirkungsgrad eines
Verbrennungsmotors kommt davon 1/4 = 107 GWh an den Rädern an.
Da kommt viel weniger an den Rädern an, weil der Wirkungsgrad im Mittel
bei weitem nicht bei 25% liegt.
Post by Michael Landenberger
Will man
dieselbe Antriebsenergie aus elektrischer Energie gewinnen und nimmt außerdem
einen Wirkungsgrad von 90% an, muss man 107 GWh / 0,9 = 119 GWh an
elektrischer Energie einsetzen.
Die Rechnung ist richtig, aber die Zahlen sind falsch.
Also in Zahlen: Du hältst hält die Hälfte - also 12,5% - für realistisch.

Dann:

Du hast 427 GWh errechnet, die der Sprit hat. Bei nun 12,5% Wirkungsgrad
eines Verbrennungsmotors käme davon 1/8 = 53 GWh an den Rädern an. Will
man dieselbe Antriebsenergie aus elektrischer Energie gewinnen und nimmt
außerdem einen Wirkungsgrad von 90% an, muss man 53 GWh / 0,9 = 59 GWh
an elektrischer Energie einsetzen.
Post by Michael S.
Ich schätze die Hälfte. Damit reduziert sich auch der Energieverbrauch der E-Autos auf die Hälfte.
Dazu passt es dann. Von 120 auf 60 runter.

War doch einfach zu rechnen.

Du sagst also z.B.

* ein e-Golf ca.18 kWh/100 km ab Netz, 16 kWh/100 ab Batterie (Faktor 0,9)

* ein Verbrenner-Golf dann ca. 16 kWh / 0,125 ab Tankstelle => ca. 12,8
Liter Diesel/100 km oder 14,4 Liter Benzin/100km

Das finde ich ungewöhnlich hoch, aber das würden deine 12.5% bedeuten.

Grüße,
Ralf
Michael S
2017-08-08 06:39:54 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Also in Zahlen: Du hältst hält die Hälfte - also 12,5% - für realistisch.
Du hast 427 GWh errechnet, die der Sprit hat. Bei nun 12,5% Wirkungsgrad
eines Verbrennungsmotors käme davon 1/8 = 53 GWh an den Rädern an. Will
man dieselbe Antriebsenergie aus elektrischer Energie gewinnen und nimmt
außerdem einen Wirkungsgrad von 90% an, muss man 53 GWh / 0,9 = 59 GWh
an elektrischer Energie einsetzen.
Post by Michael S.
Ich schätze die Hälfte. Damit reduziert sich auch der Energieverbrauch
der E-Autos auf die Hälfte.
Dazu passt es dann. Von 120 auf 60 runter.
War doch einfach zu rechnen.
Du sagst also z.B.
* ein e-Golf ca.18 kWh/100 km ab Netz, 16 kWh/100 ab Batterie (Faktor 0,9)
* ein Verbrenner-Golf dann ca. 16 kWh / 0,125 ab Tankstelle => ca. 12,8
Liter Diesel/100 km oder 14,4 Liter Benzin/100km
Das finde ich ungewöhnlich hoch, aber das würden deine 12.5% bedeuten.
Ich konnte in Deinem Einwand keine Unstimmigkeit erkennen, weshalb ich
wohl eingestehen muss, dass ich mich mit meinen 12,5% sehr verschätzt habe.

Vor allem ist bei Deinem Ansatz kaum Interpretationsspielraum und man
muss keine Wirkungsgrade oder andere Zahlen schätzen.
--
Michael
Klaus K
2017-08-08 11:37:30 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Michael Landenberger
Bei meinem Ansatz (realen Gesamt-Kraftstoffverbrauch auf die enthaltene
Energiemenge um- und daraus dann den Bedarf an elektrischer Energie
berechnen) werden automatisch *alle* Autos berücksichtigt, vom Smart bis
zum Mercedes GL.
Das Problem an diesem Ansatz ist, dass die Wirkungsgrade so pauschal nicht
vergleichbar sind.
Deswegen habe ich ja auch für den Verbrenner einen Wirkungsgrad von 25%
angesetzt (das liegt unter dem maximalen Wirkungsgrad von ca. 33%, den
Verbrennungsmotoren aber nur unter optimalen Bedingungen und damit relativ
selten erreichen). Für Elektromotororen habe ich dagegen 90% (ab Steckdose,
also incl. Ladeverluste) angenommen. Das wiederum ist sehr optimistisch,
sollte aber dem Umstand Rechnung tragen, dass Elektromotoren auch Energie
zurückgewinnen können.
Bei Deinem Ansatz hast Du den mittleren Wirkungsgrad des Verbrenners auf 25%
geschätzt. Ich schätze die Hälfte. Damit reduziert sich auch der
Energieverbrauch der E-Autos auf die Hälfte.
??
Ich habe für den Energiegehalt (Heizwert) der von allen PKWs in einem Jahr
verbrauchten Gesamt-Kraftstoffmenge (ca. 25.000 Mio. Liter Benzin und ca.
20.000 Mio. Liter Diesel) 427 GWh errechnet. Bei 25% Wirkungsgrad eines
Verbrennungsmotors kommt davon 1/4 = 107 GWh an den Rädern an. Will man
dieselbe Antriebsenergie aus elektrischer Energie gewinnen und nimmt außerdem
einen Wirkungsgrad von 90% an, muss man 107 GWh / 0,9 = 119 GWh an
elektrischer Energie einsetzen. Ich wüsste jetzt nicht, was an dieser
Berechnung grundlegend falsch sein sollte, zumal man mit anderen Ansätzen (z.
B. basierend auf Durchschnitts-Jahresfahrleistungen und
Durchschnitts-Verbräuchen von Elektroautos) auf ein ähnliches Ergebnis kommt.
Nach KBA:
" Gesamtfahrleistung der Pkw belief sich 2016 auf insgesamt 625,5
Milliarden Kilometer"
Bei nur 20kW/h auf 100km komme ich auf 125 TWh! deiner Rechnung.
Hab ich mich jetzt verrechnet?
K.
Michael Landenberger
2017-08-08 13:07:58 UTC
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Raw Message
" Gesamtfahrleistung der Pkw belief sich 2016 auf insgesamt 625,5 Milliarden
Kilometer"
Bei nur 20kW/h auf 100km komme ich auf 125 TWh! deiner Rechnung.
Hab ich mich jetzt verrechnet?
Ja: du gehst pauschal von einem Verbrauch von 20 kWh [1] aus. Nicht jedes
Elektroauto verbraucht so viel.

Davon abgesehen, liegen 125 TWh nicht so weit entfernt von den von mir
errechneten 119 TWh ;-)

<Trockentrauben-Ausscheidemodus an>
[1] Es heißt kWh (Kilowatt *mal* Stunde), nicht kW/h (Kilowatt pro Stunde).
</Trockentrauben-Ausscheidemodus aus>

Gruß

Michael
Klaus K
2017-08-08 14:30:17 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
" Gesamtfahrleistung der Pkw belief sich 2016 auf insgesamt 625,5 Milliarden
Kilometer"
Bei nur 20kW/h auf 100km komme ich auf 125 TWh! deiner Rechnung.
Hab ich mich jetzt verrechnet?
Ja: du gehst pauschal von einem Verbrauch von 20 kWh [1] aus. Nicht jedes
Elektroauto verbraucht so viel.
Davon abgesehen, liegen 125 TWh nicht so weit entfernt von den von mir
errechneten 119 TWh ;-)
Ich schrieb TWh und du GWh [*2], so nahe liegt das bei mir nicht
zusammen :-(
Post by Michael Landenberger
<Trockentrauben-Ausscheidemodus an>
[1] Es heißt kWh (Kilowatt *mal* Stunde), nicht kW/h (Kilowatt pro Stunde).
</Trockentrauben-Ausscheidemodus aus>
[*2] Besser ein "/" aus versehen zu viel als ein ^3 zu wenig ;-)
Post by Michael Landenberger
Gruß
Michael
Ralf Koenig
2017-08-08 20:00:31 UTC
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Raw Message
Post by Klaus K
Post by Michael Landenberger
" Gesamtfahrleistung der Pkw belief sich 2016 auf insgesamt 625,5 Milliarden
Kilometer"
Bei nur 20kW/h auf 100km komme ich auf 125 TWh! deiner Rechnung.
Hab ich mich jetzt verrechnet?
Ja: du gehst pauschal von einem Verbrauch von 20 kWh [1] aus. Nicht jedes
Elektroauto verbraucht so viel.
Davon abgesehen, liegen 125 TWh nicht so weit entfernt von den von mir
errechneten 119 TWh ;-)
Ich schrieb TWh und du GWh [*2], so nahe liegt das bei mir nicht
zusammen :-(
Post by Michael Landenberger
<Trockentrauben-Ausscheidemodus an>
[1] Es heißt kWh (Kilowatt *mal* Stunde), nicht kW/h (Kilowatt pro Stunde).
</Trockentrauben-Ausscheidemodus aus>
[*2] Besser ein "/" aus versehen zu viel als ein ^3 zu wenig ;-)
In seinem Posting vom 06.08.2017 11:48 hatte Michael es noch richtig.
Da waren die TWh drin.

In Michaels Posting vom 07.08.2017 21:29 hat er dann (wohl
versehentlich?) GWh an die gleichen Zahlen drangeschrieben - und keiner
hat's gemerkt (ich habe das auch nur per Copy und Paste
weitergesponnen), außer du Fuchs!

Kriegst'n Eis! :-)


Viele Grüße,
Ralf
Klaus K
2017-08-09 12:27:27 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Kriegst'n Eis! :-)
Wo kann ich es mir abholen ;-)
Michael Landenberger
2017-08-08 20:58:16 UTC
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Raw Message
Post by Klaus K
Ich schrieb TWh und du GWh [*2],
Die GWh waren ein Fehler, den ich aber nur in
<news:omaf2i$u95$***@tota-refugium.de> gemacht habe. In
<news:om6omd$llh$***@tota-refugium.de> (dem Beitrag mit der ausführlichen
Berechnung) schrieb ich korrekterweise TWh.
Post by Klaus K
Post by Michael Landenberger
<Trockentrauben-Ausscheidemodus an>
[1] Es heißt kWh (Kilowatt *mal* Stunde), nicht kW/h (Kilowatt pro Stunde).
</Trockentrauben-Ausscheidemodus aus>
[*2] Besser ein "/" aus versehen zu viel als ein ^3 zu wenig ;-)
Das ^3 zu wenig war ebenfalls ein Versehen.

Gruß

Michael
Werner Schmidt
2017-08-09 00:22:48 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Das ^3 zu wenig war ebenfalls ein Versehen.
Klaus darf sich versehen, andere nicht ;-)

Gruß
Werner
Werner Schmidt
2017-08-06 23:39:41 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Nein. Sie werden dann laden, wenn sie laden *müssen*. Wenn der Strom billig
ist, ich aber gerade dann mit dem Auto unterwegs bin und deswegen nicht laden
kann, dann habe ich vom Billigstrom auch nichts. Zum "Müssen" kommt also auch
noch das "Können" hinzu.
sie werden *überwiegend* laden, wenn sie eh stehen (meist nachts) und
nicht während der gesamten Standzeit laden müssen => eine Verschiebung
der Ladephase in Zeiten günstigen Strompreises wird *meist* möglich
sein. Nur in Einzelfällen wird man in den sauren Apfel höherer
Strompreise (bei der Schnellladestation an der AB eh gegeben) beißen müssen.

Gruß
Werner
Michael S
2017-08-06 16:04:16 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
TWh, Diesel (Heizwert = 9,7 kWh/Liter) ~ 194 TWh. Resultierende
Gesamt-Energiemenge: ~ 427 TWh. Bei einem geschätzten
Durchschnitts-Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren von 25% wurden davon ein
Da bist Du aber optimistisch. Ich habs mal für mein Auto (1,0l Astra mit
105PS) bei 170km/h mit Hilfe der Verbrauchsanzeige und bekanntem cw-Wert
ausgerechnet Der lag da bei knapp unter 30%. Das allerdings bei nahezu
Volllast und einer Drehzahl nahe des Bestpunktes. Der Wirkungsgrad sinkt
aber mit fallender Geschwindigkeit, wg. Teillast.
Und das bei einem der effizientesten Benziner, die derzeit auf dem Markt
sind.
(Meiner braucht real um die 7l weil ich einen sehr hohen
Kurzstreckenanteil um 1km habe, wg. Kinder und Kindergarten)
Der Renault Zoe mit ganz ähnlichem Fahrprofil braucht 16kWh/100km, das
aber bei einem der ineffizientesten E-Fahrzeuge auf dem Markt).

Real für durchschnittliche und damit häufig stark übermotorisierte Autos
würde ich im Kurzstreckenverkehr eher 5-10% ansetzen, bei einem Benziner
auf der AB 20% und beim Diesel vielleicht 25-30%.

Im deutschen Gesamtschnitt aus dem Bauch 10-15%.
--
Michael
Ralf Koenig
2017-08-07 12:27:50 UTC
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Raw Message
Post by Michael S
Post by Michael Landenberger
TWh, Diesel (Heizwert = 9,7 kWh/Liter) ~ 194 TWh. Resultierende
Gesamt-Energiemenge: ~ 427 TWh. Bei einem geschätzten
Durchschnitts-Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren von 25% wurden davon ein
Da bist Du aber optimistisch.
Das sehe ich auch so, aber die Größenordnung stimmt. Ob es dann 15%, 25%
oder 35% sind, ist also im Vergleich zu den eklatanten Fehler in der
Ausgangsrechnung in Ebert's Artikel nicht so wichtig.

Relativ zueinander ist es aber schon bedeutend.
Post by Michael S
Ich habs mal für mein Auto (1,0l Astra mit
105PS) bei 170km/h mit Hilfe der Verbrauchsanzeige und bekanntem cw-Wert
ausgerechnet Der lag da bei knapp unter 30%.
Halt zu hohe Drehzahl im Muscheldiagramm. Denn das muss besser gehen.

Grob vergleichbar zu deinem:
2011 - Ford EcoBoost gasoline, turbo, 150kW - 33.5%

Ford R3 1.0 EcoBoost - so ähnlich ist dein 1.0 R3 Turbo-Benziner im Astra:

Ford Projektleiter Roland Ernst EcoBoost Dreizylinder Motor

Loading Image...


Du hingegen scheinst nur "dauerhafte" Betriebspunkte in der Ebene bei
Konstantgeschwindigkeit zu nehmen. Für Bestwerte braucht es aber auch
die temporären. Sie sind nur nicht besonders praxisrelevant, wenn sie
nicht auch regelmäßig mal genutzt werden (z.B. Pulse-and-Glide-Fahren).
Post by Michael S
Das allerdings bei nahezu
Volllast und einer Drehzahl nahe des Bestpunktes.
Glaub ich nicht. Besorg dir das Muscheldiagramm (da ist der Bestpunkt
direkt ablesbar), mach die Leistungshyperbeln rein,

Loading Image...

rechne bisschen mit den Fahrwiderständen und Getriebesachen rum (da kann
man sich Linien mit den Fahrwiderständen reinmachen). Das wird höher
gehen, irgendwo um 35% bei ca. 80% Gas bei um 2500-3500 RPM. Und dann
brauchst du halt die passende Steigung, die dir diesen Arbeitspunkt eine
Weile erhält, ohne dass das Auto schneller wird. In einer Hybridisierung
würde man damit alternativ auch z.B. die Batterie laden. Bei Pulse and
Glide würde man das kurz nutzen und dann wieder rollen lassen/"segeln".


Und für die Praxis ganz klar: Motoreneffizienz im Bestpunkt ist nicht
alles, wer sich vorher durch hohe Geschwindigkeit sinnlos viel
Fahrwiderstand aufhalst.

Daher sind höchste Motoreneffizienz und geringer Absolut-Verbrauch auch
zwei paar Schuhe. Gerade dein Beispiel für 170 km/h. :-)

Motoreneffizienz in den typischen Arbeitspunkten ist an sich das wichtige.
Post by Michael S
Der Wirkungsgrad sinkt
aber mit fallender Geschwindigkeit, wg. Teillast.
Und das bei einem der effizientesten Benziner, die derzeit auf dem Markt
sind.
Muss ja nicht arge Teillast sein, wer die passende Steigung hat oder
gerade beschleunigt. :-)

Und die effizientesten sind die Miller-Zyklus-Benziner, z.B. recht früh
in den Toyota Hybriden. Das Prinzip hat auch Hyundai-Kia in den Hybriden
so übernommen.

Miller/Atkinson-Zyklus
2003 - Toyota 1NZ-FXE, gasoline, 57 kW - 36.4%
2016 - Prius 4 1.8 - 40%
2017 - Camry 2.5L A25A-FXS - 41%
(alles Werte, die keinen Einluss der Hybridisierung oder der
Karosserieeigenschaften haben, aber eben im Sweet Spot)

Dieses Prinzip werden nun die restlichen Hersteller auch untersuchen und
adaptieren müssen, wenn der Diesel nicht mehr so gut läuft.

Jetzt nimmt es VW/Audi in den neuen Benzinern.
Von VW: die EA211 TSI evo - 1.0 und 1.5 TSI - auch Miller-Kreisprozess.

Mal was zum Lesen mit Substanz:
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Downsized-boosted-gasoline-engines_working-paper_ICCT_27102016.pdf
23 Seiten - das geht noch

Seite 8 mit 2 Muscheldiagrammen. Und einem richtig interessanten
Differenz-Muscheldiagramm! Und da sieht man, wie insbesondere dann bei
Teillast es nochmal deutlich verbessert wird. Teillast wird damit also
"weniger verbrauchsschlecht".
Post by Michael S
Real für durchschnittliche und damit häufig stark übermotorisierte Autos
würde ich im Kurzstreckenverkehr eher 5-10% ansetzen, bei einem Benziner
auf der AB 20% und beim Diesel vielleicht 25-30%.
Im deutschen Gesamtschnitt aus dem Bauch 10-15%.
Naja, Spekulation. Irgendwo dort in der Größenordnung ja. Aber das
verändert die Größenordnung nicht. :-)

Grüße,
Ralf
Michael S.
2017-08-07 18:09:27 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Du hingegen scheinst nur "dauerhafte" Betriebspunkte in der Ebene bei
Konstantgeschwindigkeit zu nehmen. Für Bestwerte braucht es aber auch
die temporären. Sie sind nur nicht besonders praxisrelevant, wenn sie
nicht auch regelmäßig mal genutzt werden (z.B. Pulse-and-Glide-Fahren).
Du hast mich da falsch verstanden. Natürlich liegt mein AUto im
Bestpunkt wohl um die 35% aber das ist völlig irrelevant weil man die
heutigen übermotorisierten Autos nur extrem selten nahe des Bestpunktes
bewegt. Auf ebener Strecke dürfte ich bei konstanter Geschwindigkeit
wohl bei 170km/h vom Wirkungsgrad her am besten liegen. Bei niedrigeren
Geschwindigkeiten sinkt der Wirkungsgrad. Das bedeutet, dass man
zumindest Benziner unmöglich mit einem mittleren Wirkungsgrad von 25%
fahren kann, außer man spendiert dem Astra ein 0,3l Turbo-Benziner mit
30PS. Dann könnte das möglich sein.

Ich wollte damit zeigen, dass auch ein sehr moderner Motor im realen
Fahrbetrieb nur selten über 25% kommt. Beim Beschleunigen natürlich
noch, aber da kommts sehr auf den Fahrer an. Gerade die älteren
beschleunigen halt gerne mit Halbgas in einem niedrigeren Gang, statt
mit fast Vollgas mit einem höheren.
Post by Ralf Koenig
Das allerdings bei nahezu Volllast und einer Drehzahl nahe des
Bestpunktes.
Glaub ich nicht. Besorg dir das Muscheldiagramm (da ist der Bestpunkt
direkt ablesbar), mach die Leistungshyperbeln rein,
Wo besorge ich mir das?
Post by Ralf Koenig
Und für die Praxis ganz klar: Motoreneffizienz im Bestpunkt ist nicht
alles,
Eben, insbesondere bei den noch größeren Motoren ist das praktisch
irrelevant.
Post by Ralf Koenig
Motoreneffizienz in den typischen Arbeitspunkten ist an sich das wichtige.
genau.
Bei mir ist es so, dass sich bei unter ca. 60km/h der Verbrauch auf
100km kaum mehr ändert. Beim E-Mobil geht da aber noch deutlich was. Die
Zoe mit kleiner Batterie bekommt man so auf deutlich über 200km Reichweite.
Post by Ralf Koenig
Und die effizientesten sind die Miller-Zyklus-Benziner, z.B. recht früh
in den Toyota Hybriden. Das Prinzip hat auch Hyundai-Kia in den Hybriden
so übernommen.
Miller/Atkinson-Zyklus
2003 - Toyota 1NZ-FXE, gasoline, 57 kW - 36.4%
2016 - Prius 4 1.8 - 40%
2017 - Camry 2.5L A25A-FXS - 41%
(alles Werte, die keinen Einluss der Hybridisierung oder der
Karosserieeigenschaften haben, aber eben im Sweet Spot)
Das sind auch alles Bestpunkt-Werte, aber dank Hybrid werden die dann
auch tatsächlich relevant.
Post by Ralf Koenig
Dieses Prinzip werden nun die restlichen Hersteller auch untersuchen und
adaptieren müssen, wenn der Diesel nicht mehr so gut läuft.
Macht aber nur zusammen mit Hybrid richtig Sinn und da fehlt den anderen
einfach der ganze passende Antriebsstrang. Die Krämpfe mit DSG usw.
machen das alles nur unnötig komplex und schwer.
Post by Ralf Koenig
Jetzt nimmt es VW/Audi in den neuen Benzinern.
Von VW: die EA211 TSI evo - 1.0 und 1.5 TSI - auch Miller-Kreisprozess.
War das der, der nur in manchen Betriebspunkten in den Miller-Zyklus
wechselt aber ansonsten ein ziemlich normaler Motor ist?
Post by Ralf Koenig
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Downsized-boosted-gasoline-engines_working-paper_ICCT_27102016.pdf
Vielleicht Bettlektüre. Ich denke, die NEFZ-getriebene Downsizing-Mode
der letzten Jahre war teilweise ne Fehlentwicklung, weil das Downsizing
im Realverbrauch viel weniger bringt als im Zyklus. Mal gespannt, was
sich da die nächsten Jahre mit dem neuen Zyklus ändert.

Hoffentlich verschwindet da auch so ein Sch... wie bei mir mit der
Schubabschaltung, die bei Bergabfahrt im 2. Gang häufig nicht greift.
Deshalb braucht meiner bis über 4l/100km bei gasloser Bergabfahrt im 2.
Gang. Treibt bei meinem Fahrpofil den Verbrauch sicher 5-10% nach oben.
Im NEFZ ist dieses Verhalten komplett irrelevant.
Post by Ralf Koenig
Seite 8 mit 2 Muscheldiagrammen. Und einem richtig interessanten
Differenz-Muscheldiagramm! Und da sieht man, wie insbesondere dann bei
Teillast es nochmal deutlich verbessert wird. Teillast wird damit also
"weniger verbrauchsschlecht".
Sieht interessant aus.

Michael
M. Schmidt
2017-08-06 16:46:44 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Herr Ebert ist Kabarettist. Und so ist auch sein Beitrag.
Kabarettistisch für den Effekt.
Hier ist noch eine Analyse, die ihm widerspricht:

http://www.spektrum.de/kolumne/der-kollaps-bleibt-aus/1444719
Georg Wieser
2017-08-06 19:19:39 UTC
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Raw Message
Post by M. Schmidt
Post by Ralf Koenig
Herr Ebert ist Kabarettist. Und so ist auch sein Beitrag.
Kabarettistisch für den Effekt.
http://www.spektrum.de/kolumne/der-kollaps-bleibt-aus/1444719
Fakten sind aber bei Leibe nicht so unterhaltsam wie seine
Unterhaltungsshow....
M. Schmidt
2017-08-06 17:05:54 UTC
Antworten
Permalink
Raw Message
Post by Ralf Koenig
-----------------------------------------------------------------------
Aber um ein Fahrzeug von Punkt A nach Punkt B zu bewegen, benötigt man
nun mal eine gewisse Energiemenge. Und die muss man erzeugen. Egal ob
mit Strom, Benzin oder Muskelkraft.
-----------------------------------------------------------------------
Herr Ebert, das ist nun der Tiefpunkt.
Aber echt. Ein angeblicher Physiker, der von Energieerzeugung redet... :-)
Georg Wieser
2017-08-06 19:19:44 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
---------------------------------------------------------------------
Um 30 Kilogramm Benzin zu ersetzen, brauchen Sie derzeit eine moderne
Lithiumionen-Batterie, die rund 900 Kilogramm wiegt.
---------------------------------------------------------------------
Wieder nicht stimmig.
Richtig: der 900KG Akku ersetzt ca. 5000 x 30 Liter Benzin.
Macht 150.000 Liter.
Post by Ralf Koenig
Beim Sonomotors Sion nicht mal mehr der Solarstromanbieter.
Das geht leider in die Hose :-( Netter Marketing-Gag, aber sauteuer und
völlig ineffizient. Für das Geld kannste ne echte Ladehilfe auf den
Carport stellen, die auch was bringt...
Werner Schmidt
2017-08-06 23:14:04 UTC
Antworten
Permalink
Raw Message
Post by Georg Wieser
Post by Ralf Koenig
Beim Sonomotors Sion nicht mal mehr der Solarstromanbieter.
Das geht leider in die Hose :-( Netter Marketing-Gag, aber sauteuer und
völlig ineffizient. Für das Geld kannste ne echte Ladehilfe auf den
Carport stellen, die auch was bringt...
nur wer einen Carport sein eigen nennt ... ich finde den Ansatz so
schlecht nicht.

Gruß
Werner
Matthias Frank
2017-08-07 08:33:09 UTC
Antworten
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Raw Message
Post by Werner Schmidt
Post by Georg Wieser
Post by Ralf Koenig
Beim Sonomotors Sion nicht mal mehr der Solarstromanbieter.
Das geht leider in die Hose :-( Netter Marketing-Gag, aber sauteuer und
völlig ineffizient. Für das Geld kannste ne echte Ladehilfe auf den
Carport stellen, die auch was bringt...
nur wer einen Carport sein eigen nennt ... ich finde den Ansatz so
schlecht nicht.
Wenn man keinen Carport hat, zieht man den Solarstrom aus dem Netz.

Der Ansatz ist auch in meinen Augen Unsinn, allein deswegen weil
immer nur die Hälfte der Zellen am Auto überhaupt Sonnenenergie
ernten können, da die eine Seite immer im Schatten steht,
was allein den Wirkungsgrad der Zellen halbiert. Incl. der
ungünstige Anordnungen zum Sonnenstand.
Werner Schmidt
2017-08-07 17:10:26 UTC
Antworten
Permalink
Raw Message
Post by Matthias Frank
Wenn man keinen Carport hat, zieht man den Solarstrom aus dem Netz.
Die Solarzellenproduktion ist weit genug angelaufen, dass neben
stationären PV-Anlagen auch Zellen anderswo verbaut werden können, es
stört den Ausbau der EE also nicht. Insofern bin ich für alles, was
zusätzliche Nutzung von PV ermöglicht.
Post by Matthias Frank
Der Ansatz ist auch in meinen Augen Unsinn, allein deswegen weil
immer nur die Hälfte der Zellen am Auto überhaupt Sonnenenergie
ernten können, da die eine Seite immer im Schatten steht,
was allein den Wirkungsgrad der Zellen halbiert. Incl. der
ungünstige Anordnungen zum Sonnenstand.
Dazu gab's auch eine Diskussion auf goingelectric. Auch diffuses Licht
wird genutzt, natürlich mit weniger "Ernte" pro Fläche. Aber der
Wirkungsgrad geht nicht auf 50% 'runter, genannt wurden AFAIR plausibel
errechnete Werte um 65%. Also für's gesamte Auto vs. gleiche Fläche
stationärer PV in optimaler Ausrichtung. Find' ich jetzt so schlecht
nicht, auch unter dem oben genannten Aspekt.

Gruß
Werner
Georg Wieser
2017-08-07 17:40:16 UTC
Antworten
Permalink
Raw Message
Post by Werner Schmidt
Post by Matthias Frank
Wenn man keinen Carport hat, zieht man den Solarstrom aus dem Netz.
Die Solarzellenproduktion ist weit genug angelaufen, dass neben
stationären PV-Anlagen auch Zellen anderswo verbaut werden können, es
stört den Ausbau der EE also nicht. Insofern bin ich für alles, was
zusätzliche Nutzung von PV ermöglicht.
Post by Matthias Frank
Der Ansatz ist auch in meinen Augen Unsinn, allein deswegen weil
immer nur die Hälfte der Zellen am Auto überhaupt Sonnenenergie
ernten können, da die eine Seite immer im Schatten steht,
was allein den Wirkungsgrad der Zellen halbiert. Incl. der
ungünstige Anordnungen zum Sonnenstand.
Dazu gab's auch eine Diskussion auf goingelectric. Auch diffuses Licht
wird genutzt, natürlich mit weniger "Ernte" pro Fläche. Aber der
Wirkungsgrad geht nicht auf 50% 'runter, genannt wurden AFAIR plausibel
errechnete Werte um 65%. Also für's gesamte Auto vs. gleiche Fläche
stationärer PV in optimaler Ausrichtung. Find' ich jetzt so schlecht
nicht, auch unter dem oben genannten Aspekt.
Gruß
Werner
Wennich mir die Effizienz meiner Süd 30° Anlage mit der 0°
"Flachdach"-Anlage vergleiche, dann graust es mir vor der Aussage des
"diffusen Lichts".

Die Botschaft der Solarzellen auf einem Auto vernehme ich wohl, nur
deren wirtschaftlichen Sinn zweifle ich an.

Jetzt nehmen wir mal an, der Kübel steht nicht im Schatten wo es kühl
ist, und wo jeder versucht im Sommer zu parken... sondern auf einem
Großparkplatz alleine ohne Nebenfahrzeuge im prallen Sommerlicht....

Und er kratzt 20km raus. Was ist gewonnen? 20km, OK. Aber was musste man
vorher investieren?

Wenn es wenigstens eine "Preisoption" wäre. Aber bisher ist das quasi
ein USP. So wie der Moosfilter....

Für mich ist sowas Hipsterdenke aber kein brachiales Marketing.

Einem Tesla für 100.000 Euro wäre so ein Moos-Bio-Filter gut zu Gesicht
gestanden, denn die paar Euro hätten einen 100.000Euro Käufer nicht gejuckt.

Wenn ich in die Massenmobilität möchte, dann gibt es EINE. Nur eine
einzige Kennzahl. Die Kosten pro Einheit.

Zusammengefasst: Ich hab nix gegen die Idee, aber in *dem* Fall
befürchte ich eine eher negative Auswirkung auf das Gesamtprojekt.
Werner Schmidt
2017-08-09 10:20:54 UTC
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Raw Message
Post by Georg Wieser
Jetzt nehmen wir mal an, der Kübel steht nicht im Schatten wo es kühl
ist, und wo jeder versucht im Sommer zu parken... sondern auf einem
Großparkplatz alleine ohne Nebenfahrzeuge im prallen Sommerlicht....
Und er kratzt 20km raus. Was ist gewonnen? 20km, OK. Aber was musste man
vorher investieren?
20 k€ für das Auto :-)

Und dafür hat man einen Wagen, der allein dadurch, dass er in der Sonne
steht, oftmals schon die benötigte Tageskilometerleistung fahren kann.
Ohne ihn an einer (öffentlichen) Ladestation eingesteckt zu haben. Kann
für einen Stadtbewohner mit mäßiger Ladeinfrastruktur ein nicht zu
unterschätzender Vorteil sein. Und dabei geht es gar nicht mal unbedingt
um gesparte Stromkosten.

Gruß
Werner
Georg Wieser
2017-08-07 17:29:32 UTC
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Post by Werner Schmidt
Post by Georg Wieser
Post by Ralf Koenig
Beim Sonomotors Sion nicht mal mehr der Solarstromanbieter.
Das geht leider in die Hose :-( Netter Marketing-Gag, aber sauteuer und
völlig ineffizient. Für das Geld kannste ne echte Ladehilfe auf den
Carport stellen, die auch was bringt...
nur wer einen Carport sein eigen nennt ... ich finde den Ansatz so
schlecht nicht.
Gruß
Werner
Als "Gag" ja. Weil der Spaß aber deutlich in die Preisfindung einschlägt
eher suboptimal.

Wenn das ich sag jetzt mal zum Preis eines Metalliclacks machbar wäre,
dann bin ich sofort dabei!
Werner Schmidt
2017-08-07 17:34:43 UTC
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[Solarzellen auf dem Sion]
Post by Georg Wieser
ich finde den Ansatz so schlecht nicht.
Als "Gag" ja. Weil der Spaß aber deutlich in die Preisfindung einschlägt
eher suboptimal.
mancher kann damit seine Mobilität zumindest im Sommer schon abdecken
ohne je einstöpseln zu müssen :-)

Und letztlich ist die Frage ja: wie viel Strom erzeugt das Auto dann
über die Lebensdauer und wieviel hätte es gekostet, ihn stattdessen von
öffentlichen Ladestationen zu beziehen. Ja, heute sind die teils noch
kostenlos. Werden sie aber nicht ewig bleiben.

Gruß
Werner
Matthias Frank
2017-08-07 08:38:00 UTC
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Post by Ralf Koenig
Aber ich bin ja spaßbefreit und muss da natürlich reagieren: also, auf
geht's.
Danke für deine rationale Erwiederung.

Ich finde Vince Ebert eigentlich ganz nett, da er physikalische
Betrachtungen oft gut ins kabarettistische übersetzt aber der
Beitrag von ihm ist voll daneben, leider.

MfG
Matthias
HC Ahlmann
2017-08-09 15:24:22 UTC
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Post by Ralf Koenig
Und: auch heute schon würden Autos mit 20 Liter Tanks richtig gut
funktionieren. Macht nur keiner, wenn es so leicht ist, einen 40 Liter
Tank stattdessen zu verbauen.
Das machen VW & Co. demnächst, weil sie ein höheres Verhältnis von
AdBlue zu Diesel erreichen müssen, aber nicht werkstattseitig "auf der
Bühne von unten" alle naslang nachfüllen: 60l-Dieseltank raus;
AdBlue-Diesel-Kombi mit zwei Tankstutzen hinein.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Ralf Koenig
2017-08-09 17:07:17 UTC
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Raw Message
Post by HC Ahlmann
Post by Ralf Koenig
Und: auch heute schon würden Autos mit 20 Liter Tanks richtig gut
funktionieren. Macht nur keiner, wenn es so leicht ist, einen 40 Liter
Tank stattdessen zu verbauen.
Das machen VW & Co. demnächst, weil sie ein höheres Verhältnis von
AdBlue zu Diesel erreichen müssen, aber nicht werkstattseitig "auf der
Bühne von unten" alle naslang nachfüllen: 60l-Dieseltank raus;
AdBlue-Diesel-Kombi mit zwei Tankstutzen hinein.
Es ist ein Ansatz, der aber auch schnell an Akzeptanzgrenzen stößt. Und
für ne ganze Periode zwischen den Inspektionen reicht es eh nicht.

Vielversprechender: Autohersteller und Tankstellenbetreiber reden
einfach mal miteinander und machen was aus. Pro Tankstelle 1-2 Säulen,
wo Diesel und AdBlue aue benachbarten Rüsseln kommen. Dann entfällt dort
an diesen Zapfsäulen eben Wunderdiesel.

Denn wenn der AdBlue-Tank eh von außen aufzufüllen geht, und das auch
regelmäßig gemacht wird (jedes 2. bis 3. Tanken an
Pkw-AdBlue-Zapfstellen), dann reichen auch 8-12 Liter AdBlue. Und die
bekommt man ja wohl noch unter.

Oder: eine Inselanlage mit AdBlue auf ner Tankstelle. Ist halt bisschen
umständlicher für den Nutzer, aber für den Betreiber doch einfach zu
realisieren.

Ein Kombitank im Auto kann natürlich trotzdem kommen. Aber an ein
höheres Verhältnis von AdBlue zu Diesel glaube ich nur in seltenen
Ausnahmefällen, wo das machbar - zum Beispiel sehr schwere Pkw am oberen
Ende >2t, also der Grenze zum Nutzfahrzeugbereich, aber Fahrzeugen, die
sich nicht wie Nutzfahrzeuge anfühlen sollen, Edel-SUV und so.

Grüße,
Ralf
Frank Werner
2017-08-07 07:14:37 UTC
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Post by Gerald Gruner
Was wäre, wenn wir alle elektrisch fahren würden?
Netter Satz daraus: [Für das Laden der E-Autos] bräuchten wir [...]
eine Fotovoltaikanlage von der Größe des Saarlands, um den
zusätzlichen Strombedarf zu decken. Zugegeben, beim Saarland denken
sich viele Deutsche: "Das ist es mir wert…"
Andere Quellen sagen, dass die 1,5 Milliarden Kilowattstunden der
Elektroautos bei den 80 Milliarden in Deutschland täglich erzeugten
Kilowattstunden gar nicht weiter auffallen. Durch den Strommix haben wir
ohnehin regelmäßig zuviel Strom im Netz.

Das Problem ist auch gar nicht die Energie, die die Elektroautos
benötigen sondern das Tanken an der Steckdose. Wenn alle abends ihr Auto
einstecken, kann es zu Spannungsproblemen kommen. In den eAutos
allerdings ist bereits Software verbaut, die das Laden gleichmäßig und
störungsfrei ermöglichen soll.

FW
Michael Landenberger
2017-08-07 08:22:23 UTC
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Post by Frank Werner
Andere Quellen sagen, dass die 1,5 Milliarden Kilowattstunden der
Elektroautos bei den 80 Milliarden in Deutschland täglich erzeugten
Kilowattstunden gar nicht weiter auffallen.
In <news:om6omd$llh$***@tota-refugium.de> habe ich ausgerechnet, dass pro Jahr
119 TWh an elektrischer Energie nötig sind, wenn man Benzin und Diesel für PKW
komplett durch elektrischen Strom ersetzt (d. h. wenn man alle PKW, die
derzeit noch von Verbrennern angetrieben werden, elektrisch betreibt). Dabei
habe ich den Energiegehalt der in Deutschland pro Jahr für PKW verbrauchten
Kraftstoffmenge (ca. 25.000 Mio. Liter Benzin, ca. 20.000 Millionen Liter
Diesel) zugrunde gelegt und außerdem die unterschiedlichen Wirkungsgrade von
Verbrennungs- und Elektromotoren berücksichtigt. 119 TWh/Jahr entsprechen 326
GWh pro Tag. 326 GWh sind 326 Millionen kWh, nicht 1,5 Milliarden kWh.
Post by Frank Werner
Das Problem ist auch gar nicht die Energie, die die Elektroautos
benötigen sondern das Tanken an der Steckdose. Wenn alle abends ihr Auto
einstecken, kann es zu Spannungsproblemen kommen. In den eAutos
allerdings ist bereits Software verbaut, die das Laden gleichmäßig und
störungsfrei ermöglichen soll.
Bisher ist in keinem Elektroauto eine Software implementiert, die herausfinden
kann, wieviel Leistung im Netz gerade verfügbar ist. Genau das wäre aber
notwendig, um die Ladeleistung in Abhängigkeit von der Netzauslastung zu
steuern. Ohne eine solche Steuerung nimmt sich jedes Auto so viel Leistung,
wie der genutzte Anschluss hergibt, die momentane Netzauslastung wird dabei
nicht berücksichtigt. Ist es an einen 100-kW-Anschluss angeschlossen und kann
das Auto mit einer solchen Leistung umgehen, dann nimmt es sich die 100 kW
einfach, und das auch dann, wenn ringsherum bereits die Leitungen am Glühen
sind. Der einzige Weg, das zu verhindern, ist eine Drosselung der Ladeleistung
auf Seiten der Ladestation. Dazu müsste der Netzbetreiber der Ladestation
mitteilen, wie stark das Netz momentan ausgelastet ist und wieviel Leistung
sie maximal abgeben darf. Soweit ich weiß, ist aber auch das zumindest in die
bisher aufgestellten Ladestationen noch nicht eingebaut.

Gruß

Michael
Frank Werner
2017-08-07 10:54:20 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Frank Werner
Andere Quellen sagen, dass die 1,5 Milliarden Kilowattstunden der
Elektroautos bei den 80 Milliarden in Deutschland täglich erzeugten
Kilowattstunden gar nicht weiter auffallen.
119 TWh an elektrischer Energie nötig sind, wenn man Benzin und Diesel für PKW
komplett durch elektrischen Strom ersetzt (d. h. wenn man alle PKW, die
Schade, die News sind hier gar nicht abrufbar. :-(

FW
Michael Landenberger
2017-08-07 11:14:27 UTC
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Raw Message
Post by Frank Werner
Schade, die News sind hier gar nicht abrufbar. :-(
Das erstaunt mich. news.individual.de (der von dir genutzte Server) ist ein
sehr gepflegter Server, der Beiträge von news.tota-refugium.de (dem von mir
genutzten Server) eigentlich zeitnah erhalten sollte. Dass das Peering
grundsätzlich funktioniert, beweist ja schon die Tatsache, dass du auf meinen
letzten Beitrag antworten konntest ;-)

Vielleicht funktioniert aber nur der Link zum Beitrag nicht und du musst die
Message-ID (om6omd$llh$***@tota-refugium.de) irgendwie anders an deinen
Newsclienten verfüttern.

Gruß

Michael
Frank Werner
2017-08-07 11:54:44 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Frank Werner
Schade, die News sind hier gar nicht abrufbar. :-(
Das erstaunt mich. news.individual.de (der von dir genutzte Server) ist ein
sehr gepflegter Server, der Beiträge von news.tota-refugium.de (dem von mir
genutzten Server) eigentlich zeitnah erhalten sollte. Dass das Peering
grundsätzlich funktioniert, beweist ja schon die Tatsache, dass du auf meinen
letzten Beitrag antworten konntest ;-)
news.individual.net ist mir unbekannt.
Post by Michael Landenberger
Vielleicht funktioniert aber nur der Link zum Beitrag nicht und du musst die
Newsclienten verfüttern.
Ich wüsste nicht, wo ich das eingeben könnte (Thunderbird).

FW
Werner Schmidt
2017-08-07 17:01:39 UTC
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Post by Michael Landenberger
Bisher ist in keinem Elektroauto eine Software implementiert, die herausfinden
kann, wieviel Leistung im Netz gerade verfügbar ist.
da gehört sie auch nicht hinein, sondern in die Ladestation ... und da
ist sie auch leicht implementierbar. Die Ladestation "sagt" dem Auto
nämlich eh, wie viel Strom es aktuell abrufen darf. Und das lässt sich
durchaus bis auf "0 Ampere" 'runterregeln und später wieder hochfahren.

Gruß
Werner
Ralf Koenig
2017-08-07 22:33:28 UTC
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Raw Message
Post by Michael Landenberger
Post by Frank Werner
Andere Quellen sagen, dass die 1,5 Milliarden Kilowattstunden der
Elektroautos bei den 80 Milliarden in Deutschland täglich erzeugten
Kilowattstunden gar nicht weiter auffallen.
119 TWh an elektrischer Energie nötig sind, wenn man Benzin und Diesel für PKW
komplett durch elektrischen Strom ersetzt (d. h. wenn man alle PKW, die
derzeit noch von Verbrennern angetrieben werden, elektrisch betreibt). Dabei
habe ich den Energiegehalt der in Deutschland pro Jahr für PKW verbrauchten
Kraftstoffmenge (ca. 25.000 Mio. Liter Benzin, ca. 20.000 Millionen Liter
Diesel) zugrunde gelegt und außerdem die unterschiedlichen Wirkungsgrade von
Verbrennungs- und Elektromotoren berücksichtigt. 119 TWh/Jahr entsprechen 326
GWh pro Tag. 326 GWh sind 326 Millionen kWh, nicht 1,5 Milliarden kWh.
Post by Frank Werner
Das Problem ist auch gar nicht die Energie, die die Elektroautos
benötigen sondern das Tanken an der Steckdose. Wenn alle abends ihr Auto
einstecken, kann es zu Spannungsproblemen kommen. In den eAutos
allerdings ist bereits Software verbaut, die das Laden gleichmäßig und
störungsfrei ermöglichen soll.
Bisher ist in keinem Elektroauto eine Software implementiert, die herausfinden
kann, wieviel Leistung im Netz gerade verfügbar ist.
Das stimmt doch nicht.

Bei DC-Laden unterhalten sich BMS im Auto und die Säule kontinuierlich
mehrfach pro Sekunde und beide Seiten können die Ladung drosseln. Das
BMS im Auto bekommt damit permanent eine Information, wieviele Ampere
die Säule liefern kann oder will.

Beim AC-Laden an einer Typ1/Typ2-Wallbox passiert das über das sehr
simple Protokoll J1772. Ein PWM-Signal von der Säule an das BMS im Auto
gibt dabei dynamisch (!) also auch während der Ladung eine
Ampere-Grenze vor, die der Onboard-Lader im Auto maximal ziehen darf.
Wenn der sich nicht dran AC-hält, kann die Ladesäule über ihren Schütz
die ganze Ladung abbrechen.

Auf dieser Basis J1772 kann z.B. ein Lastverteiler 5 22-kW-Wallboxen mit
Typ2-Stecker (an sich 110 kW Summenlast) unter einen 44-KW-Anschluss
schalten und immer den jeweils den ladenden immer nur den Anteil geben,
dass die Summenlast eingehalten wird. Nach oben lässt sich das Prinzip
weiterspinnen, wenn der Netzbetreiber die Kommunikationstechnik installiert.

Damit kann die BMS-Software im Auto auch wissen, wieviel "Leistung im
Netz gerade verfügbar ist" -> die Säulen sagt es ihr nämlich.

Und das oben hat jedes Auto mit CCS, CHAdeMO, Tesla SC (DC-Varianten).
Und jedes Auto mit Typ1 oder Typ2-Stecker (AC). Also: praktisch jedes.

Das einzige, was nicht derart gesteuert wird: Mode 1-Laden (1 Phase,
typisch 8-10A, also etwa wie ein Staubsauger). (also Schnarchladen) über
ICCB an einer Schukodose.

Ausgefeiltere Protokolle der Smart Grid-Steuerung (mit Preistabellen,
Ladebeginn, Ladeziel, ...) sind Teil von ISO/IEC 15118. Da kenne ich den
letzten Stand nicht, wo das bereits in Serien-BEVs verfügbar ist.
Post by Michael Landenberger
Genau das wäre aber
notwendig, um die Ladeleistung in Abhängigkeit von der Netzauslastung zu
steuern.
Siehe oben. Wer ne Wallbox installiert und einen Summenstrom-Sensor
installiert, kann sich das gut anähern.
Post by Michael Landenberger
Ohne eine solche Steuerung nimmt sich jedes Auto so viel Leistung,
wie der genutzte Anschluss hergibt, die momentane Netzauslastung wird dabei
nicht berücksichtigt. Ist es an einen 100-kW-Anschluss angeschlossen und kann
das Auto mit einer solchen Leistung umgehen, dann nimmt es sich die 100 kW
einfach,
Nein. Bei DC-LAden (100 kW-Anschluss) setzt sich das das Minimum aus
"Wunsch des Autos" und "Wunsch der Säule" durch.

Beim DC-Laden ist ja der Lader an sich eh in der DC-Säule. Das BMS ist
ein reiner Wünsche-Aufsager (sobald es sein Schütz geschlossen hat und
die Batterie am Lader hängt). Das Lademanagement in der Säule aber
entscheidet final, was wirklich abgeht.

Bei DC-Laden kann sich das Auto nicht "nehmen, was es will". Sondern es
bekommt, was eben eben gerade bekommt.
Post by Michael Landenberger
und das auch dann, wenn ringsherum bereits die Leitungen am Glühen
sind. Der einzige Weg, das zu verhindern, ist eine Drosselung der Ladeleistung
auf Seiten der Ladestation. Dazu müsste der Netzbetreiber der Ladestation
mitteilen, wie stark das Netz momentan ausgelastet ist und wieviel Leistung
sie maximal abgeben darf. Soweit ich weiß, ist aber auch das zumindest in die
bisher aufgestellten Ladestationen noch nicht eingebaut.
Ich gehe davon aus, dass die Mehrzahl der DC-Säulen, und auch alle
leistungsfähigen AC-Ladelösungen für den jeweiligen Betreiber zentral
fernverwaltbar ist. Den Uplink (PLC oder Mobilfunk) brauchen die Säulen
schon für Authentication, Authorization und Accounting (AAA). Heute wird
bei der Verwaltung der Ladesäulen durch den Betreiber noch einiges über
proprietäre Protokolle laufen, aber da ist es schon. Und Begrenzung der
Ladeleistung ist dann auch möglich. Ich denke, du unterschätzt hier den
Status quo.

Schon im Einsatz zur Ablösung der proprietäten Protokolle:

===================================================================
OCPP

"Das Open Charge Point Protocol (OCPP) beschreibt eine TCP/IP-basierte
Kommunikation zwischen der Ladestation und einem Backend-System.
Originär in den Niederlanden entwickelt, wird es in vielen Ländern
eingesetzt, unter anderem auch von einer Vielzahl von Energieversorgern.
Das Protokoll unterstützt Interoperabilität zwischen verschiedenen
Betreibern von Ladeinfrastrukturen."
===================================================================

http://www.openchargealliance.org/downloads/

Nur halt bei den ganz einfachen Wallboxen ohne Uplink nicht
(Testbetrieb/Demobetrieb ohne AAA).

Grüße,
Ralf
Michael Landenberger
2017-08-08 08:31:37 UTC
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Raw Message
Das BMS im
Auto bekommt damit permanent eine Information, wieviele Ampere die Säule
liefern kann oder will.
Beim AC-Laden bekommt diese Information nicht das BMS, sondern der dem BMS
vorgeschaltete (in diesem Fall fahrzeugseitige) AC/DC-Wandler. Nur der ist in
der Lage, seine Stromanforderung zu variieren.

Beim DC-Laden sitzt der AC/DC-Wandler dagegen in der Säule, so dass die Säule
selbst entscheiden kann, wieviel Strom sie fließen lässt. In diesem Szenario
ist eine zusätzliche Information an das Fahrzeug, wieviel Strom die Säule
tatsächlich zu liefern gedenkt, eigentlich überflüssig.

Das BMS wiederum kennt nur seine eigene Belastbarkeit und die des Akkus (die
wiederum von dessen Ladezustand abhängt). Aus diesen Parametern bestimmt es
den aktuellen Ladestrom. Den fordert es vom AC/DC-Wandler an. Wenn der dann
sagt "ok, kann ich dir liefern", dann wird mit dem vollen, vom BMS
angeforderten Strom geladen. Sagt er dagegen "nee, so viel gibt's im
Augenblick nicht", dann lässt er den angeforderten, hohen Strom einfach nicht
fließen, sondern nur einen geringeren Strom. Wie hoch dieser Strom dann genau
ist, entscheidet allein der AC/DC-Wandler, nicht das BMS.

Gruß

Michael
Werner Schmidt
2017-08-08 12:13:05 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Das einzige, was nicht derart gesteuert wird: Mode 1-Laden (1 Phase,
typisch 8-10A, also etwa wie ein Staubsauger). (also Schnarchladen) über
ICCB an einer Schukodose.
das ist nicht /ganz/ korrekt. Ohne PWM-Signal lädt das Auto mit Typ1-
oder Typ2-Inlet nämlich nicht.

Mode 1-Laden würde *keinen* ICCB erfordern, siehe auch
<https://de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196#Mode_1>, das hat aber kein
gängiges E-Auto[*], die haben fast alle das Typ2-, manche halt auch noch
das Typ1-Inlet. Typ1 ist dabei schon auf der Ebene des Stecksystems nur
einphasig, Typ2 prinzipiell dreiphasig, was aber nicht heißt, dass auch
tatsächlich 3 Phasen vom Fahrzeug genutzt werden.

[*]Aktuelle mir bekannte Serienfahrzeuge (ich lasse Leichtfahrzeuge wie
City-EL, Twizy &Co. mal aus; wir reden hier von Autos). Der Twizy mit
seinem Schuko-Stecker wäre allerdings ein passendes Beispiel für Mode
1-Ladung.

Auch der ICCB erzeugt daher ein PWM-Signal, so dass strenggenommen hier
nicht von einer Mode 1-Ladung geredet werden kann. Allerdings meist mit
einem festen Wert (wie von Dir oben angegeben typisch 8-10 A). Es gibt
im Zubehörhandel aber auch einstellbare ICCB mit großem Wertebereich:
teils von 8-32 A => da muss der Anwender dann genau wissen, was er an
welcher Art von Anschluss tut! Manche davon können auch während des
Ladens noch verstellt werden, manche erkennen am angeschlossenen Adapter
selbständig, welche Stromstärke angemessen ist.

Gruß
Werner
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