Batterieproduktion und Rohstoffe

Post by Alfred LÃ¶nze
Auch nur Fakenews?
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Droht-VW-der-Elektro-Schock-article20086209.html

Angesichts mehrerer Millionen Tonnen Kobaltreserven weltweit[1] liest
sich das für mich, als habe sich VW bei dieser Aktion ungeschickt
angestellt - höflich formuliert.

Tschüs,

Sebastian

_____
[1] https://de.wikipedia.org/wiki/Kobalt#Vorkommen

Michael Landenberger

2017-10-18 08:38:01 UTC

Post by Sebastian Suchanek
Angesichts mehrerer Millionen Tonnen Kobaltreserven weltweit[1] liest
sich das für mich, als habe sich VW bei dieser Aktion ungeschickt
angestellt - höflich formuliert.

Zitat aus dem Artikel: "Flaschenhals für den Elektro-Boom seien dabei weniger
die Reserven, sondern die derzeitigen Förderkapazitäten für die wichtigsten
Metalle." Mangelnde Reserven sind also nicht der Grund.

VW hat sich aber in anderer Hinsicht ungeschickt angestellt (auch das geht aus
dem Artikel hervor): sie haben in altbewährter Manier Lieferverträge zum
Festpreis ausgeschrieben, wobei sie irrigerweise davon ausgegangen sind,
Rohstoff-Produzenten ließen sich auf ähnliche Weise ausquetschen wie andere
Zulieferer. Über diese Ausschreibung haben die Rohstoff-Produzenten aber nur
müde gegrinst, denn VW wollte viel weniger bezahlen als andere Abnehmer.
Folge: so gut wie kein Produzent hatte Interesse, mit VW einen Liefervertrag
abzuschließen.

Angesichts dessen ist es mir auch schleierhaft, auf welcher Basis VW und
andere Hersteller schon jetzt einigermaßen verlässliche Preise für ihre
zukünftigen E-Autos ermittelt haben wollen. Beispielsweise nennt VW für den
I.D., der ab 2020 in Serie gehen soll, einen Einstiegspreis von 25.000 Euro.
Offenbar ging man von der Prämisse aus, dass man einfach erst einmal die
Preise festlegt und dann die Zulieferer so in die Zange nimmt, dass die
Herstellungskosten den avisierten Verkaufspreis erlauben. Genau das scheint
aber bei Rohstoff-Lieferanten nicht so gut zu klappen wie bei anderen
Zulieferern.

Wie ich an anderer Stelle schon schrieb: niedrige Preise lassen sich nicht
erzwingen. Das werden auch die Regierungen zu spüren bekommen, die Verbrenner
zu früh verbieten wollen. Wenn die Hersteller dann (u. a. wegen hoher
Rohstoffpreise) keine Elektroautos liefern können, die preislich mit
Verbrennern konkurrieren können, wird ein Sturm der Entrüstung losbrechen, da
bin ich mir sicher. Aus diesem Grund sollte man auch die vollmundig
angekündigten (aber noch nirgendwo umgesetzten) Verbrenner-Verbote nicht allzu
ernst nehmen.

Gruß

Michael

Klaus K

2017-10-18 10:23:07 UTC

Post by Michael Landenberger
Wie ich an anderer Stelle schon schrieb: niedrige Preise lassen sich nicht
erzwingen. Das werden auch die Regierungen zu spüren bekommen, die Verbrenner
zu früh verbieten wollen. Wenn die Hersteller dann (u. a. wegen hoher
Rohstoffpreise) keine Elektroautos liefern können, die preislich mit
Verbrennern konkurrieren können, wird ein Sturm der Entrüstung losbrechen, da
bin ich mir sicher. Aus diesem Grund sollte man auch die vollmundig
angekündigten (aber noch nirgendwo umgesetzten) Verbrenner-Verbote nicht allzu
ernst nehmen.

Ich sehe das ein wenig pragmatischer. Die Investition in auszutauschende
Fahrzeuge wird von Privat wie von geschäftlicher Seite nach hinten
Verschoben, locker mal 2 Jahre. Die Folgen dürfet gravierend sein, wenn
das für nur 30% der zu erneuernden Fahrzeuge der Fall wäre.
K.

Ralf Koenig

2017-10-18 12:07:25 UTC

Ich sehe das ein wenig pragmatischer. Die Investition in auszutauschende
Fahrzeuge wird von Privat wie von geschäftlicher Seite nach hinten
Verschoben, locker mal 2 Jahre.

Sowas vermute ich auch verstärkt. Wobei allerdings im geschäftlichen
Fall Leasingverträge dahinter stehen. Da braucht es die Zustimmung des
Leasingebers, wer weiter leasen will.

Post by Klaus K
Die Folgen dürften gravierend sein, wenn
das für nur 30% der zu erneuernden Fahrzeuge der Fall wäre.

Warum gravierend?

Auch mit bereits verkauften Autos kann ein Autohersteller Geld
verdienen. Im After-Sales-Geschäft und mit Ersatzteilen.

* Bremsbeläge
* Xenon-Leuchtmittel
* Kupplungen, Auspuff, Stoßdämpfer
* Motoröl
* Reifen

Wer dort überall nochmal Faktor 2 in die eh schon überhöhten Preise in
den Markenwerkstätten einbaut, hat einen schönen Druck in Richtung
Neufahrzeuge. Oder in Richtung Werkstattketten/freie Werkstätten, aber
in der Garantiezeit können die das kaum auffangen, weil geringes Knowhow.

Und lass die Autohersteller mal anbieten:

* echte EURO-6d-Nachrüstungen

* HEV-Nachrüstung (braucht nur kleine Batterien, und z.B. Toyota nimmt
bis heute noch vielfach NiMH-Akkus, dafür gibt es aktuell keine
Rohstoffknappheit)

Loading Image...

* PHEV-Nachrüstung

* echte EURO-6c-Nachrüstungen: Otto-Partikel-Filter

* LPG/CNG-Nachrüstungen

usw.

Unsere Wirtschaft muss nur immer wieder kreativ und lösungsorientiert
bleiben. Und nicht in so einen Jammer verfallen, was alles nicht ginge.

Grüße,
Ralf

Klaus K

2017-10-18 12:22:45 UTC

Ich sehe das ein wenig pragmatischer. Die Investition in auszutauschende
Fahrzeuge wird von Privat wie von geschäftlicher Seite nach hinten
Verschoben, locker mal 2 Jahre.

Sowas vermute ich auch verstärkt. Wobei allerdings im geschäftlichen Fall
Leasingverträge dahinter stehen. Da braucht es die Zustimmung des Leasingebers,
wer weiter leasen will.

Man kann jederzeit gebrauchte Autos leasen und ich kann mir nicht wirklich
vorstellen, dass ein Leasinggeber nicht einfach einem Kunden einen neuen
Vertrag unter neuen Bedingungen anbieten wird

Post by Klaus K
Die Folgen dürften gravierend sein, wenn das für nur 30% der zu erneuernden
Fahrzeuge der Fall wäre.

Warum gravierend?

Weniger Produzierte und damit verkaufte Güter bedeueten heftige
Steuereinnahmeverluste und Auswirkungen auf Arbeitplätze.

Auch mit bereits verkauften Autos kann ein Autohersteller Geld verdienen. Im
After-Sales-Geschäft und mit Ersatzteilen.

Es geht mir um die verringerung der Staatseinnahmen, also die treffen, die an
der Entscheidung maßgeblich beteiligt waren-

* Bremsbeläge
* Xenon-Leuchtmittel
* Kupplungen, Auspuff, Stoßdämpfer
* Motoröl
* Reifen

Klar

Wer dort überall nochmal Faktor 2 in die eh schon überhöhten Preise in den
Markenwerkstätten einbaut, hat einen schönen Druck in Richtung Neufahrzeuge.
Oder in Richtung Werkstattketten/freie Werkstätten, aber in der Garantiezeit
können die das kaum auffangen, weil geringes Knowhow.

Davon lassen sich nur Mädchen sschocken. Ich finde immer meine Werkstatt, die
alle Standard-Reperaturen zu normalen Preisen machen.

Klaus

Ralf Koenig

2017-10-19 10:04:03 UTC

Post by Klaus K
Ich sehe das ein wenig pragmatischer. Die Investition in auszutauschende
Fahrzeuge wird von Privat wie von geschäftlicher Seite nach hinten
Verschoben, locker mal 2 Jahre.

Sowas vermute ich auch verstärkt. Wobei allerdings im geschäftlichen Fall
Leasingverträge dahinter stehen. Da braucht es die Zustimmung des
Leasinggebers, wer weiter leasen will.

Man kann jederzeit gebrauchte Autos leasen und ich kann mir nicht
wirklich vorstellen, dass ein Leasinggeber nicht einfach einem Kunden
einen neuen Vertrag unter neuen Bedingungen anbieten wird

Naja, Leasinggeber ist typisch die Autobank, und die ist typisch Teil
des Autoherstellers. Wenn der Autohersteller aber lieber Neuwagen
absetzen will, kann er das über die Preise im Gw-Leasing steuern. Er hat
also einen Hebel - genau in diesen "neuen Bedingungen", die du nanntest.

Sonst braucht es neue Leasing-Geber für die Gebrauchtwagen. Welche, die
Gw ankaufen, dann verleasen, und die Risiken (z.B.
Reparaturkostenrisiken) übernehmen.

Post by Klaus K
Die Folgen dürften gravierend sein, wenn das für nur 30% der zu
erneuernden Fahrzeuge der Fall wäre.

Warum gravierend?

Weniger produzierte und damit verkaufte Güter bedeuteten heftige
Steuereinnahmeverluste und Auswirkungen auf Arbeitsplätze.

Das ist mir ein bisschen einfach.

Es gibt ja Kompensationen: Wer kein neues Auto kauft, sondern das alte 2
Jahre länger fährt, bezahlt da mehr Reparaturen.

Wenn er wirklich insgesamt was spart, kauft er Möbel, Klamotten, Schuhe,
Immobilien, Unterhaltungselektronik, was weiß ich, etc. - irgendwie
wird das Geld schon verlustigt. Es gibt ja nicht nur Autos. Auch
Hersteller anderer Produkte freuen sich mal über mehr Nachfrage oder
Preisbereitschaft. In Frankreich gibt man z.B. gern mehr Geld für
Lebensmittel aus.

Und sonst: auf Kapitalerträge gibt's auch 25% Kapitalertragssteuer.

Wer wirklich ein bisschen mehr Geld spart und erstmal dem Konsum im
Wirtschaftskreislauf "entzieht", sorgt damit aber für eine private
Absicherung und liegt nicht bei jedem "Windstoß" dem Staat auf der
Tasche. Riester hat daraus das Riestersparen gemacht.

Und neue BEVs => kosten Arbeitsplätze bei den freien Werkstätten.

Post by Klaus K
Es geht mir um die Verringerung der Staatseinnahmen, > also die treffen,
die an der Entscheidung maßgeblich beteiligt waren-

Welche verringern sich denn, und warum?

Grüße,
Ralf

Georg Wieser

2017-10-19 17:34:34 UTC

Post by Klaus K
Ich sehe das ein wenig pragmatischer. Die Investition in
auszutauschende
Fahrzeuge wird von Privat wie von geschäftlicher Seite nach hinten
Verschoben, locker mal 2 Jahre.

Sowas vermute ich auch verstärkt. Wobei allerdings im geschäftlichen Fall
Leasingverträge dahinter stehen. Da braucht es die Zustimmung des
Leasinggebers, wer weiter leasen will.

Man kann jederzeit gebrauchte Autos leasen und ich kann mir nicht
wirklich vorstellen, dass ein Leasinggeber nicht einfach einem Kunden
einen neuen Vertrag unter neuen Bedingungen anbieten wird

Naja, Leasinggeber ist typisch die Autobank, und die ist typisch Teil
des Autoherstellers. Wenn der Autohersteller aber lieber Neuwagen
absetzen will, kann er das über die Preise im Gw-Leasing steuern. Er hat
also einen Hebel - genau in diesen "neuen Bedingungen", die du nanntest.
Sonst braucht es neue Leasing-Geber für die Gebrauchtwagen. Welche, die
Gw ankaufen, dann verleasen, und die Risiken (z.B.
Reparaturkostenrisiken) übernehmen.

Post by Klaus K
Die Folgen dürften gravierend sein, wenn das für nur 30% der zu
erneuernden Fahrzeuge der Fall wäre.

Warum gravierend?

Weniger produzierte und damit verkaufte Güter bedeuteten heftige
Steuereinnahmeverluste und Auswirkungen auf Arbeitsplätze.

Sorry, da wiederspreche ich Dir energisch. Außer für ein Haus, was sich
viele, die sich ein Auto leasen müssen eh nicht leisten können,
verschulden sich nur wenige so viel für irgendwas wie für ein Auto.

Ja ich sage verschulden. Wer ein Auto least verschuldet sich in Höhe der
verbrieften Gebühren. Da sehr viele das Geld nicht haben, um sich das
Auto zu kaufen, mit dem sie dem Nachbarn imponieren wollen, den sie
nicht mögen, verschulden sie sich halt.

Ralf Koenig

2017-10-19 20:22:25 UTC

Und dann steht das Haus leer? Nein, da muss ja auch was rein.

Post by Georg Wieser
Ja ich sage verschulden. Wer ein Auto least verschuldet sich in Höhe der
verbrieften Gebühren. Da sehr viele das Geld nicht haben, um sich das
Auto zu kaufen, mit dem sie dem Nachbarn imponieren wollen, den sie
nicht mögen, verschulden sie sich halt.

Ach, es verschulden sich auch Leute für ne schicke Einbauküche, ein
Wohnmobil/Wohnwagen, Möbel wie eine neue Wohnzimmer-Ausstattung gibt's
in Ratenzahlung, und wer 4x im Monat zu zweit essen geht (jede Nase 25
EUR) ist auch bei einer "Leasing"-Rate von 200 EUR Monat.

Und eben: wer die Autokaufangst hat (oder mal ne Weile auf Boykott gehen
will, weil alles so unsicher scheint), aber ein "Sich-Verschulder" ist,
der wird schon was finden, wo die "überschüssige" Kohle hinfließt.

Und das alte Auto kostet ja weiter was.

Wichtig noch: das alte Auto bleibt damit im Besitz, dadurch kommen
andere nicht an dieses Auto als Gebrauchtwagen, also klemmt da die
Gw-Versorgung, die Gw werden teurer => ergo sehen die Neuwagen für
andere dann wieder attraktiver aus.

Eine Abkehr erst vom Auto, und dann maßgeblich vom Konsum, erst das
hätte bedenkliche Folgen für dieses Wirtschaftssystem.

Grüße,
Ralf

Frank Kemper

2017-10-20 06:59:25 UTC

Fünf Euro ins Phrasenschwein, bitte.

Es gibt jede Menge gute Gründe, ein Auto zu finanzieren oder zu leasen. Das
Beeindrucken der Nachbarn gehört nicht dazu.

Und gerade bei Elektroautos halte ich Leasing für eine sinnvolle Maßnahme,
um das Risiko des Wertverfalls durch technischen Fortschritt zu begrenzen.
Aktuell kostet ein Smart ED neu 22 Riesen. Wenn man den least, zahlt man in
vier Jahren ein Drittel des Neupreises. Du glaubst doch nicht, dass ein
vier Jahre altes E-Auto noch 66 Prozent seines Neupreises hat, oder?

Frank

--
--
G'lebt is glei'

Alfred Lönze

2017-10-20 10:53:42 UTC

Post by Frank Kemper
Und gerade bei Elektroautos halte ich Leasing für eine sinnvolle Maßnahme,
um das Risiko des Wertverfalls durch technischen Fortschritt zu begrenzen.

ACK!

Post by Frank Kemper
Aktuell kostet ein Smart ED neu 22 Riesen. Wenn man den least, zahlt man in
vier Jahren ein Drittel des Neupreises. Du glaubst doch nicht, dass ein
vier Jahre altes E-Auto noch 66 Prozent seines Neupreises hat, oder?

Sollte ich mich wirklich für einen ED entscheiden wird der nach über 40
Jahren Autokauf das erste Fahrzeug sein, welches ich lease. Wenn man
alleine die Änderungen und Fortschritte der letzten 2-3 Jahre beim
E-Auto betrachtet, wird ein vier Jahre alter E-Kübel möglicherweise
nicht mal mehr ein Drittel Restwert haben ... OK, ist jetzt Spekulatius.

--
Es war mir eine Lehre, Sie kennengelernt zu haben

Werner Schmidt

2017-10-20 16:47:55 UTC

Post by Alfred LÃ¶nze
Sollte ich mich wirklich für einen ED entscheiden wird der nach über 40
Jahren Autokauf das erste Fahrzeug sein, welches ich lease. Wenn man
alleine die Änderungen und Fortschritte der letzten 2-3 Jahre beim
E-Auto betrachtet, wird ein vier Jahre alter E-Kübel möglicherweise
nicht mal mehr ein Drittel Restwert haben ... OK, ist jetzt Spekulatius.

kommt immer drauf an. Meiner wird (wenn nicht ein unvorhergesehener
Unfall o. dgl. eintritt) seiner Aufgabe für die nächsten ca. 12-15 Jahre
vollkommen gerecht werden können. Da scheiße ich auf irgendeinen
Restwert. Was das Auto gekostet hat, hat es bis dahin weitestgehend
abgearbeitet. Wenn er am Ende dieses Zeitraums 20 Jahre hinter der dann
aktuellen Technik herhinkt - wen interessiert dass, wenn er immer noch
tut, was er soll?

Wenn ich ein Auto natürlich nur 3-4 Jahre fahren und dann abstoßen will,
sieht's natürlich anders aus.

Gruß
Werner

Alfred Lönze

2017-10-20 17:10:23 UTC

Post by Werner Schmidt
kommt immer drauf an. Meiner wird (wenn nicht ein unvorhergesehener
Unfall o. dgl. eintritt) seiner Aufgabe für die nächsten ca. 12-15 Jahre
vollkommen gerecht werden können.

Sehr optimistisch ;-)

Post by Werner Schmidt
Wenn er am Ende dieses Zeitraums 20 Jahre hinter der dann
aktuellen Technik herhinkt - wen interessiert dass, wenn er immer noch
tut, was er soll?

Warte mal ab, ob es bis dahin nicht sowas gibt wie heute - Plaketten!
Verteilt nach einem "Umweltschlüssel", den es ja durchaus auch für
E-Kübel geben kann ... den Verantwortlichen wird da sicher was
einfallen, um den Verkauf zu steuern. Vorstellbar wäre Zwangsausrüstung
mit Solarzellen, Rekuperation mit Mindestwirkungsgrad - weiss der Geier
was noch.

Ich traue niemand mehr :-(

--
Es war mir eine Lehre, Sie kennengelernt zu haben

Werner Schmidt

2017-10-20 17:39:42 UTC

Sehr optimistisch ;-)

selbst bei auf 50% degradiertem Akku könnte er das noch. Relativ
unwahrscheinlich, dass dieser Fall eintritt.

Post by Alfred LÃ¶nze
Warte mal ab, ob es bis dahin nicht sowas gibt wie heute - Plaketten!
Verteilt nach einem "Umweltschlüssel", den es ja durchaus auch für
E-Kübel geben kann ... den Verantwortlichen wird da sicher was
einfallen, um den Verkauf zu steuern.

Eben - "Verkauf". Kaum vorstellbar, dass da was für Bestandsfahrzeuge
kommt. Höchstens dass Alltfahrzeuge, die aus der
10-Jahres-Steuerbefreiung 'rausfallen dann die Steuerschraube härter
angezogen wird als für sparsamere Neufahrzeuge.

Post by Alfred LÃ¶nze
Vorstellbar wäre Zwangsausrüstung
mit Solarzellen, Rekuperation mit Mindestwirkungsgrad - weiss der Geier
was noch.

Auch hier wieder: unwahrscheinlich, dass dies für Bestandsfahrzeuge
eintreten wird. Man hat ja nicht mal Bestands-Diesel zur Nachrüstung von
Kats / Partikelfiltern gezwungen. Nur wer's nicht getan hat, musste dann
halt mehr Steuern abdrücken.

Post by Alfred LÃ¶nze
Ich traue niemand mehr :-(

Trau, schau, wem! :-)

Natürlich ist Politikern nicht zu trauen. Aber Wahrscheinlichkeiten und
Plausibilitäten gibt's schon ...

Gruß
Werner

Alfred Lönze

2017-10-20 17:54:37 UTC

Auch hier wieder: unwahrscheinlich ...

Mögliche Fahrverbote für Autos mit grünen Plaketten waren vor zwei
Jahren auch unwahrscheinlich.

Bewahre Dir Deinen Optimismus - ich hab ihn nicht mehr.

--
Es war mir eine Lehre, Sie kennengelernt zu haben

Frank Kemper

2017-10-21 21:04:14 UTC

Auch hier wieder: unwahrscheinlich ...

Mögliche Fahrverbote für Autos mit grünen Plaketten waren vor zwei
Jahren auch unwahrscheinlich.
Bewahre Dir Deinen Optimismus - ich hab ihn nicht mehr.

Ich halte bei E-Autos eine planned obsolescence viel wahrscheinlicher.

Man nehme mal als Extrembeispiel einen Tesla S von 2013. Der hat einen
Bordcomputer, der via 3G oder WLAN mit der Welt Kontakt aufnimmt. Für das
Laden unterwegs setzt er auf Tesla-Ladesäulen, die es zwei Jahre vor seiner
Fertigung noch nicht gegeben hat und die inkompatibel sind zum Rest der
Welt. Die interne EDV ist jetzt vier Jahre alt. Meine Frau hat seit fünf
Jahren ein iPhone 4. Das Ding sieht aus wie neu, auch der Akku ist noch gut
beieinander. Dennoch ist es obsolet. Es bekommt nicht mehr die neuesten
Softwareupdates, es kann kein LTE, neue Apps laufen darauf nicht mehr. Nun
kann man sagen, dann nutze ich eben das Gerät auf dem Niveau, auf dem es
ausgeliefert wurde, aber das kann bedeuten, dass dir irgendwelche Services
nicht mehr zur Verfügung stehen, weil die App dazu früher lief, heute aber
nicht mehr.

Was nützt dir ein eingebautes Navi mit Online-Updates, wenn es keine
Online-Updates mehr gibt? Ich habe mal einen tadellos funktionierenden
Media-Streamer ausgemustert, weil sein WLAN-Modul kein WPA konnte. Es war
das einzige Gerät, das das nicht konnte, aber es hat WPA im ganzen WLAN
verhindert...

Dazu kommt im konkreten Fall des Smart, dass die Reichweite einfach so
klein ist, dass Nachfolgemodelle hier bestimmt nachlegen werden. Ein
vollwertiges Auto mit einer Praxisreichweite von hundert Kilometern ist
eben nur für einen kleinen Teil der Kunden interessant. Sobald zu einem
ähnlichen Preis Smarts mit größerer Reichweite verfügbar werden, werden die
älteren verramscht.

--
--
G'lebt is glei'

Ralf Koenig

2017-10-24 09:25:29 UTC

Post by Frank Kemper

Auch hier wieder: unwahrscheinlich ...

Mögliche Fahrverbote für Autos mit grünen Plaketten waren vor zwei
Jahren auch unwahrscheinlich.
Bewahre Dir Deinen Optimismus - ich hab ihn nicht mehr.

Aber das ist nicht BEV-spezifisch. Ein Verbrenner hat das genau so.
Bis man LTE als Kommunikationsinterface nachrüstet. Das kann gehen.
Auch bei Tesla.

Post by Frank Kemper
Für das
Laden unterwegs setzt er auf Tesla-Ladesäulen, die es zwei Jahre vor seiner
Fertigung noch nicht gegeben hat und die inkompatibel sind zum Rest der
Welt.

Noch, ja. Mal schauen, wann und wie Tesla die umrüstet. Es braucht doch
nur nen anderen Stecker und Controller, dann wären die in Europa auf
CCS2. Oder einen Adapter vorn.
Und einen Kartenleser oder eine App zur Identifikation und/oder Bezahlen.

Post by Frank Kemper
Die interne EDV ist jetzt vier Jahre alt.

Beim Verbrenner genau so.

Post by Frank Kemper
Meine Frau hat seit fünf
Jahren ein iPhone 4. Das Ding sieht aus wie neu, auch der Akku ist noch gut
beieinander. Dennoch ist es obsolet. Es bekommt nicht mehr die neuesten
Softwareupdates, es kann kein LTE, neue Apps laufen darauf nicht mehr. Nun
kann man sagen, dann nutze ich eben das Gerät auf dem Niveau, auf dem es
ausgeliefert wurde, aber das kann bedeuten, dass dir irgendwelche Services
nicht mehr zur Verfügung stehen, weil die App dazu früher lief, heute aber
nicht mehr.

JFTR: Mit einem Kniff über den Apple iOS App Store bekommt man von den
Apps noch die letzten kompatiblen Versionen auf ein iPhone 4.

http://appleinsider.com/articles/13/09/17/apples-ios-app-store-now-offers-last-compatible-versions-of-apps-for-older-devices

Die gleiche App, die damals lief, läuft also auch heute noch, zumindest
wenn der Betreiber das Backend weiterbetreibt.

Post by Frank Kemper
Was nützt dir ein eingebautes Navi mit Online-Updates, wenn es keine
Online-Updates mehr gibt?

Nicht viel. Aber auch ein Navi ist nicht BEV/PHEV-spezifisch.

Post by Frank Kemper
Ich habe mal einen tadellos funktionierenden
Media-Streamer ausgemustert, weil sein WLAN-Modul kein WPA konnte. Es war
das einzige Gerät, das das nicht konnte, aber es hat WPA im ganzen WLAN
verhindert...

Aktuell: WPA2 ist auch angeschlagen.

https://www.heise.de/security/meldung/Details-zur-KRACK-Attacke-WPA2-ist-angeschlagen-aber-nicht-gaenzlich-geknackt-3862571.html

https://www.heise.de/security/artikel/KRACK-so-funktioniert-der-Angriff-auf-WPA2-3865019.html

Da werden also die nächsten Patches fällig. Aber BEV/PHEV-spezifisch ist
auch das nicht.

Und natürlich hättest du das Zeug mit WEP auch weiterbetreiben können.

Post by Frank Kemper
Dazu kommt im konkreten Fall des Smart, dass die Reichweite einfach so
klein ist, dass Nachfolgemodelle hier bestimmt nachlegen werden. Ein
vollwertiges Auto mit einer Praxisreichweite von hundert Kilometern ist
eben nur für einen kleinen Teil der Kunden interessant.

Das würde ich differenzierter sehen: ein solches Auto als neues
Alleinauto hat eine geringe Attraktivität. Aber sobald das

Post by Frank Kemper
Sobald zu einem
ähnlichen Preis Smarts mit größerer Reichweite verfügbar werden, werden die
älteren verramscht.

Passiert das denn wirklich so dramatisch, stärker als bei Verbrennern?
Wenn man mal so andere durchgeht:

Smart Fortwo Gen1 17,6 kWh Gen2 17,6 kWh

BMW i3: Gen1 21,6/18,8 kWh Gen2 33,2/27,2 kWh
Ein Retrofit-Angebot gibt es.
https://www.elektronik-zeit.de/e-autos-a-z/bmw-i3-94ah/bmw-i3-retrofit-batterietausch-94ah/

Renault Zoe Gen1 24 kWh Gen2 41 kWh
Es soll ein Upgrade-Angebot geben. Gen1-Akkus waren eh im Zwangsleasing.
Update für Batterieleasende: 3500 EUR plus dann eine höhere Rate im
Monat. In der Praxis lässt es auf sich warten:
https://www.goingelectric.de/forum/renault-zoe-batterie-reichweite/wer-glaubt-noch-an-das-zoe-akku-upgrade-auf-41kwh-t26929.html

Renault Kangoo Gen1 22 kWh Gen2 33 kwh
Ford Focus Gen1 23/ kWh Gen2 35,1/ 33,5 kWh
Nissan Leaf: Gen1 24 kwh Gen2 30 kWh
kommend 40 kWh (ab November bestellbar, ab Januar ausgeliefert)
dann kommend 60 kWh
VW e-Golf Gen1 24,2 kWh Gen2 35,8/31,5 kWh
Kia Soul EV Gen1 27 kWh Gen2 30 kWh

Model S/X Gen1 60/70/85/90 kWh Gen2 75/100 kWh

Ja, auch BEVs veralten z.B. in:
* Batteriegrößen
* Ladegeschwindigkeit / Anschlüsse

Aber so die richtigen Knallerschnäppchen habe ich bei Gen1-BEVs bisher
nicht gesehen. Hast du Beispiele für BEVs, die den Wertverlust bei
Verbrennern deutlich übersteigen?

Manche BEVs für Early Adopter (z.B. Karabag, Stromos) waren halt damals
deutlich überteuert, weil sie auch mit enormem Aufwand in
Mini-Stückzahlen entstanden.

Grüße,
Ralf

Falk Dµebbert

2017-10-24 17:46:28 UTC

Post by Frank Kemper
Die interne EDV ist jetzt vier Jahre alt.

Beim Verbrenner genau so.

Der ist aber nicht in dem Maße auf seine Software angewiesen, da
(gottseidank) im Autobau noch Wasserfall-Entwicklung dominiert. Teslas
Bananaware (Produkt reift beim Kunden) ist auf Softwareupdates angewiesen.

Bei letzten Hurricane war der Kontakt zu Tesla nötig um die für die
Flucht notwendige Reichweite zu erhalten.

Falk D.

Ralf Koenig

2017-10-24 22:20:21 UTC

Post by Frank Kemper
Die interne EDV ist jetzt vier Jahre alt.

Beim Verbrenner genau so.

Der ist aber nicht in dem Maße auf seine Software angewiesen,

Sag das mal VW. Hust. :-) Die haben mit der Motorsteuerungssoftware
gerade ein paar "kleinere" Probleme. Und international schon so einige
Milliarden abgedrückt.

Und die ganze Industrie gleich mit für ihre EURO5-Diesel und EURO6-Diesel.

Kann das sein, dass du gerade nicht in DE weilst und nicht mitbekommst,
was hier so abgeht? Manchmal gibt's ja so Spezialisten, die dann hier
aus den USA oder Paraguay mitschreiben.

Post by Falk DÂµebbert
da
(gottseidank) im Autobau noch Wasserfall-Entwicklung dominiert.

Dann bist du etwas von gestern an der Stelle. :-)

Beispiel: BMW => stellt komplett auf agil um.

"CIO Klaus Straub hat sich von der Idee einer bimodalen IT
verabschiedet. Seit Juni stellt er alle Projekte sukzessive auf "100
Prozent agil" um. Den Gartner-Ansatz einer "Two-Speed-IT" hält er für
gescheitert."

https://www.cio.de/a/bmw-cio-haelt-bimodal-it-fuer-einen-irrweg,3562374

Der Produktentwicklungsprozess (PEP) für die Fahrzeuge hat natürlich
nochmal seine eigenen, strikteren Regeln, aber man kann davon ausgehen,
dass auch da die Schlagzahl erhöht werden wird. Und die Zahl externer
Dienstleister weiter steigt.

Was BMW noch merken wird: für agile Projekte kann man noch beschissener
(sorry für diese verbale Entgleisung, ist hier aber angebracht) einen
IT-Dienstleiter zu Werkverträgen und Festpreisen verpflichten, wenn man
bei Beauftragung noch nicht mal Umfang und Abnahmekriterien kennt. Und
BMW macht sehr viel über externe IT-Dienstleister.

An der Stelle ist das ganze Konstrukt noch absolut schlecht überlegt.
Der IT-Einkauf pocht auf Festpreise. Das wird noch witzig.

Post by Falk DÂµebbert
Teslas
Bananaware (Produkt reift beim Kunden) ist auf Softwareupdates angewiesen.

Neuer Audi A8 D5 => an sich gleiches Spiel.

http://t3n.de/news/audi-a8-level-3-autonomes-fahren-837581/

"Audi weist in seiner Pressemeldung darauf hin, dass das pilotierte
Fahren nach Level 3 in vielen Ländern noch nicht erlaubt sei. Der
„Audi-AI-Staupilot“ erfordere für jeden „einzelnen Markt neben der
Klarheit über die gesetzlichen Rahmenbedingungen eine landesspezifische
Applikation und Erprobung des Systems“. Entsprechend seien „weltweit
unterschiedliche Zulassungsverfahren“ und Fristen zu beachten. Der
Staupilot werde im A8 daher stufenweise in Serie gebracht."

Auch BMW hat längst Remote Updates (kleinerer Umfang) und over the air
Aktualisierungen der Navi-Karten.

Es gibt da noch ein paar substanzielle Unterschiede in den
Bordnetz-Architekturen und der Abgrenzung, aber ich denke, die werden
weniger werden.

Die Allianz hat schon mal vorsichtig gewarnt und wohl ihr Risikomodell
angepasst:

https://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/allianz-autos-unzureichend-vor-hackerangriffen-geschuetzt-322.html

Hauptkritikpunkt dort aber: Kunden, die sich WLAN- oder
Bluetooth-Dongles an den Diagnostic Link Connector anstecken und so die
Türen gleich mal sperrangelweit aufreißen.

Konsequenz: "Die Allianz fordert von den Autoherstellern möglichst
sichere IT-Architektur, die sich für die gesamte Lebensdauer eines
Fahrzeugs gegen neue Gefahren nachrüsten lässt."

Post by Falk DÂµebbert
Bei letzten Hurricane war der Kontakt zu Tesla nötig um die für die
Flucht notwendige Reichweite zu erhalten.

Stimmt ja so nicht.

Sondern Tesla hat aus gutem Willen (naja, und wohl aus Interesse an
guter Publicity) für alle vor dem Hurricane Flüchtenden die paar kWh
freigeschaltet, die mancher in einem software-limitierten Akku an
Reserve hatte, der aber noch nicht das Upgrade gekauft hatte zur
Freischaltung.

Also späte 70 kWh-Akkus -> 75 kWh.
Oder mal späte 60'er Akkus auf 75 kWh.

Für die 85, 90 und 100 kWh-Akku war nix drin.

Aber natürlich konnte auch jeder ohne "Kontakt zu Tesla" einfach
losfahren und immer mal superchargen. Von 70 auf 75 ist eh nicht
wirklich der Rede wert, und von 60 auf 75 auch überschaubar, zumal das
eigentlich nur ~9 kwh sind und nicht 15 kWh Differenz. Hängt mit netto
und brutto zusammen.

Grüße,
Ralf

Falk Dµebbert

2017-10-25 16:37:22 UTC

Post by Ralf Koenig
Beispiel: BMW => stellt komplett auf agil um.

Ich sage es mal so: Fast alle meine Kunden grenzen an den Olympiapark
und die Innenansicht sieht doch noch etwas anders aus als bei CIO.de -
auch als Festpreis-IT-Projekt-Dienstleister.

Falk D.

Wolfgang May

2017-10-25 14:33:19 UTC

Post by Frank Kemper
Die interne EDV ist jetzt vier Jahre alt.

Beim Verbrenner genau so.

Der ist aber nicht in dem Maße auf seine Software angewiesen, da
(gottseidank) im Autobau noch Wasserfall-Entwicklung dominiert. Teslas
Bananaware (Produkt reift beim Kunden) ist auf Softwareupdates angewiesen.
Bei letzten Hurricane war der Kontakt zu Tesla nötig um die für die
Flucht notwendige Reichweite zu erhalten.

Das klingt fast merkelsch:

"Unsere Energiereserven reichen nicht"
"Setzen sie einfach den Wert in der Software hoeher".

Wolf*wir schaffen das*gang

Frank Kemper

2017-10-24 19:01:18 UTC

Post by Frank Kemper
Was nützt dir ein eingebautes Navi mit Online-Updates, wenn es keine
Online-Updates mehr gibt?

Nicht viel. Aber auch ein Navi ist nicht BEV/PHEV-spezifisch.

Ich denke vor allem an Tesla. Da wird das ganze Auto über eine integrierte
Softwareplattform gesteuert, die Tesla in einer Tour mit neuen Apps und
Anwendungen pusht. Und jetzt denke ich an mein erstes iPad, das war keine
fünf Jahre nach seiner Anschaffung so veraltet, dass es ersetzt werden
musste. Technisch war es noch völlig in Ordnung, aber zu wenig Speicher,
kein LTE, Prozessor zu lahm...

Wenn ich zehn Jahre zurück denke, dann würde das meiste von dem, was ich
heute benutze, auf der Hardware von damals nicht mehr laufen. Du sagst zu
Recht, dass das Vernetzungsthema nicht nur BEVs betrifft, aber da ist es am
stärksten: Vorheizung/-Klimatisierung, Routenoptimierung, Ladesteuerung
etc.

Frank

--
--
G'lebt is glei'

m***@invalid.invalid

2017-10-25 07:29:41 UTC

Post by Frank Kemper
Ich denke vor allem an Tesla. Da wird das ganze Auto über eine integrierte
Softwareplattform gesteuert, die Tesla in einer Tour mit neuen Apps und
Anwendungen pusht. Und jetzt denke ich an mein erstes iPad, das war keine
fünf Jahre nach seiner Anschaffung so veraltet, dass es ersetzt werden
musste. Technisch war es noch völlig in Ordnung, aber zu wenig Speicher,
kein LTE, Prozessor zu lahm...

Dein iPad hatte mit Ach und Krach zwei Jahre Garantie, Tesla gibt
(zumindest auf Komponenten) 8 Jahre. Die Lebensdauererwartung ist doch
schon etwas verschieden.

Wie nutzbar ein 2017er Model S in 2037 sein wird, ist sicher eine gute
Frage - aber das dürfte bei meinem 2017er Bimmer nicht viel anders sein.
Zumindest dürfte der nicht mehr in Städten fahren dürfen, der Sprit ist
sauteuer, und das Navi ist schon 2017 mit 'aktuellen' Karten
mittelmässig.

Falk Dµebbert

2017-10-24 17:42:30 UTC

Wenn er am Ende dieses Zeitraums 20 Jahre hinter der dann aktuellen
Technik herhinkt - wen interessiert dass, wenn er immer noch tut, was er
soll?

Wenn Du nur einen Typ-2-Stecker hast und alle neuen Ladesäulen CCS
anbieten, hast Du ein Problem. In sofern würde ich ein reines
Elektroauto momentan nicht in Betracht ziehen, bis das mit dem Ladenetz
und den Bezahlsystemen dafür nicht gegessen ist.

Falk D.

Michael Landenberger

2017-10-24 18:44:01 UTC

Wenn Du nur einen Typ-2-Stecker hast und alle neuen Ladesäulen CCS anbieten,
hast Du ein Problem.

Sind CCS und Typ 2 nicht kompatibel? Immerhin heißt CCS "Combined Charging
System". Es kombiniert also das bereits längere Zeit im Einsatz befindliche
AC-Laden über Typ 2 mit DC-Laden. Die Einschränkung besteht halt darin, dass
man mit einem Typ-2-Stecker nicht die volle Leistung eines CCS-Anschlusses
nutzen kann.

Gruß

Michael

Thomas Noll

2017-10-24 20:37:46 UTC

Post by Michael Landenberger

Wenn Du nur einen Typ-2-Stecker hast und alle neuen Ladesäulen CCS anbieten,
hast Du ein Problem.

Sind CCS und Typ 2 nicht kompatibel? Immerhin heißt CCS "Combined
Charging System". Es kombiniert also das bereits längere Zeit im Einsatz
befindliche AC-Laden über Typ 2 mit DC-Laden. Die Einschränkung besteht
halt darin, dass man mit einem Typ-2-Stecker nicht die volle Leistung
eines CCS-Anschlusses nutzen kann.

Das gilt bei CCS am Auto und Typ 2 an der Säule.
Gefragt war aber andersrum, und da passt es nicht.

Falk Dµebbert

2017-10-25 15:20:47 UTC

Post by Michael Landenberger
Sind CCS und Typ 2 nicht kompatibel? Immerhin heißt CCS "Combined Charging
System". Es kombiniert also das bereits längere Zeit im Einsatz befindliche
AC-Laden über Typ 2 mit DC-Laden. Die Einschränkung besteht halt darin, dass
man mit einem Typ-2-Stecker nicht die volle Leistung eines CCS-Anschlusses
nutzen kann.

Dann musst Du unterhalb der Typ-2-Kontakte zwei Löcher in Dein Auto
bohren...

Falk D.

Ralf Koenig

2017-10-26 20:39:35 UTC

Post by Michael Landenberger
Sind CCS und Typ 2 nicht kompatibel? Immerhin heißt CCS "Combined
Charging System". Es kombiniert also das bereits längere Zeit im
Einsatz befindliche AC-Laden über Typ 2 mit DC-Laden. Die
Einschränkung besteht halt darin, dass man mit einem Typ-2-Stecker
nicht die volle Leistung eines CCS-Anschlusses nutzen kann.

Dann musst Du unterhalb der Typ-2-Kontakte zwei Löcher in Dein Auto
bohren...

Und dann geht es immer noch nicht, weil beim CCS Stecker oben nämlich
Phase1,2,3,N (für AC) nicht belegt sind, ja nicht mal belegt sein dürfen.

Hier schön zu sehen:
Loading Image...

Loading Image...

Ein CCS-Stecker einer Ladesäule kann also nie auch oder alternativ AC
liefern, sondern immer nur rein DC.

Das "combined" bezieht sich rein auf die Inlet-Seite am Auto.

Grüße,
Ralf

Werner Schmidt

2017-10-28 22:56:51 UTC

Post by Falk DÂµebbert
Wenn Du nur einen Typ-2-Stecker hast und alle neuen Ladesäulen CCS
anbieten, hast Du ein Problem.

CCS ist aber teure DC-Schnellladetechnik auf Säulenseite. Wird daher nie
und nimmer an "allen neuen Ladesäulen" kommen.

Und: wer sich ein Auto mit "Typ2 only", also nur AC-Lademöglichkeit
kauft und nicht ein klar umrissenes dazu passendes Fahrprofil hat ist eh
mit der Muffe gepiekt.

Nachdem "Combo2", also CCS in Kombination mit Typ2 in Europa zum
Standard erhoben wurde wird es hierzulande wohl kaum ein "neues" E-Auto
ohne Typ2-Inlet, bei Schnellladeoption: ohne CCS-Inlet geben.

Damit wird man also:

- an allen Typ2-Ladesäulen mit Wechsel-/ Drehstrom (langsam) laden
können, was halt die Kombination aus dem Angebot der Ladesäule (typisch
11 oder (meist) 22 kW Drehstrom) und AC-Ladegerät im Auto (meist nur
1-phasig 3,6 kW) hergibt

- an allen Schnellladesäulen, die über ein Kabel mit CCS-Stecker
verfügen mit Gleichstrom schnell laden können.

Post by Falk DÂµebbert
In sofern würde ich ein reines
Elektroauto momentan nicht in Betracht ziehen, bis das mit dem Ladenetz

Was "alte" (und z. Zt. durchaus noch marktaktuelle) Autos mit Typ1- und
CHAdeMO-Anschluss angeht:

- das für das Laden an Typ2-Säulen nötige Typ1=>Typ2-Kabel ist nicht
teurer als ein Typ2=>Typ2-Kabel (warum auch, ist ja nur autoseitig ein
anderer Stecker) => man kann es damit also an allen Typ2-Ladesäulen
genau so laden wie ein Auto mit Typ2-Inlet. Allerdings: Typ2 ist
prinzipiell drehstromgeeignet, man *könnte* also mit höheren Leistungen
laden - wenn denn das Auto ein Drehstromladegerät hat, was auf die
wenigsten zutrifft
=> Typ1 am Auto ist kein gravierender Nachteil
Ausnahme: man müsste gezwungenermaßen immer mal Ladepunkte anfahren, die
ein fest angeschlagenes Typ2-Kabel haben (und sonst nichts). Dann wäre
noch mal ein Adapter nötig, denn ein fest angeschlagenes Typ2-Kabel
lässt sich nicht ohne weiteres verlängern. Solche Adapter gibt es;
kostet dann halt noch mal extra.

- wie Ralf schon erläuterte sind Schnellladesäulen mit CHAdeMO-Stecker
aktuell ähnlich verbreitet wie die mit CCS-Stecker; aktuell werden
überwiegend sogenannte Triple-Charger (CCS, CHAdeMO, Typ2 mit dann meist
fest angeschlagenem Kabel und oft immerhin 43 kW AC-Leistung) aufgebaut.

Daher: Das Angebot CHAdeMO wird noch auf viele Jahre hinaus säulenseitig
bestehen.

Fazit: beide Anschlusstechniken (Typ1 (plus CHAdeMO) / Typ2 (plus CCS)
sind aktuell etwa gleich gut anwendbar. Man macht nichts verkehrt.
CHAdeMO wird autoseitig in den nächsten Jahren aussterben, dann wird der
Zubau an Schnellladesäulen mit CHAdeMO-Anschluss nachlassen, aber bis
sich das für Fahrer von Autos mit CHAdeMO-Schnellladeanschluss praktisch
negativ bemerkbar macht, gehen noch sehr viele Jahre ins Land.

Post by Falk DÂµebbert
und den Bezahlsystemen dafür nicht gegessen ist.

Was die Ladesäulenverordnung angeht hat Ralf ja schon einiges gesagt.

Für tiefere Einblicke:
<https://de.wikipedia.org/wiki/Lades%C3%A4ulenverordnung>

Zitat:
"[...] Dies kann erfolgen durch kostenlose Abgabe der Energie oder gegen
Zahlung
- mittels Bargeld in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt oder
- mittels eines gängigen kartenbasierten Zahlungssystems bzw.
Zahlungsverfahrens oder
- mittels eines gängigen webbasierten Systems."

Gilt halt nur für Ladesäulen, die ab dem 14. Dezember 2017 neu aufgebaut
werden.

Man beachte auch die zitierten Kritikpunkte.

Gruß
Werner

Olaf Zaplinski

2017-10-20 18:29:50 UTC

Oder aber: die Karre ist nach Leasingende so billig - und trotzdem nach
wie vor zum Fahrprofil passend - daß ein Kauf zum Schrottw^W Restwert lohnt.

Olaf

Georg Wieser

2017-10-28 18:22:57 UTC

Post by Olaf Zaplinski

Sollte ich mich wirklich für einen ED entscheiden wird der nach über
40 Jahren Autokauf das erste Fahrzeug sein, welches ich lease. Wenn
man alleine die Änderungen und Fortschritte der letzten 2-3 Jahre beim
E-Auto betrachtet, wird ein vier Jahre alter E-Kübel möglicherweise
nicht mal mehr ein Drittel Restwert haben ... OK, ist jetzt Spekulatius.

Oder aber: die Karre ist nach Leasingende so billig - und trotzdem nach
wie vor zum Fahrprofil passend - daß ein Kauf zum Schrottw^W Restwert lohnt.
Olaf

Ich kenn das anders... die "Leasing" hat die Kübel, meist OPEL unserem
Arbeitgeber dermaßen günstig angeboten, daß der nach Berechnung der
"Leasinggebühr" die der Nutzer "anteilig" für die Privatnutzung zahlen
musste vermutlich noch verdient hat. Denn die "Leasing" Privatrate wurde
nach LISTENPREIS berechnet.

Der "Restkauf" für Interessenten lag am obersten Ende der am Markt
erzielbaren Gebr. Preise.

Diese unterschieden sich schon "fast nicht" mehr von den rabattierten
Einständen für Flottenfahrzeugen bei Großfirmen.

Ist ja auch das Geschäftsmodell von Eropcar Sixt und Co. Wer glaubt, daß
die den Hauptteil ihres Schotters über die Vermietung machen....

Martin K.

2017-10-20 21:11:34 UTC

Post by Ralf Koenig
Wenn man
alleine die Änderungen und Fortschritte der letzten 2-3 Jahre beim
E-Auto betrachtet, wird ein vier Jahre alter E-Kübel möglicherweise
nicht mal mehr ein Drittel Restwert haben ... OK, ist jetzt Spekulatius.

Warum lässt sich heute ein 2012er (5jähriger) Drilling von Privat
mit abgelaufener Akkugarantie für 9.000€ verkaufen (realer Preis
eines Bekannten vor einem Monat), wenn ein Neuwagen mit allen
Garantien (Akku 8J/160.000 km) inkl. Förderung ca. 17.000€ kostet?

Das liegt IMHO in erster Linie daran, dass in 2012 in Deutschland
nur rund 1.600 BEVs neu zugelassen wurden, in 2017 werden es dagegen
rund 20.000 BEVs sein. Wer also heute Bock hat ein BEV zu fahren und
nicht das Geld für einen Neuwagen ausgeben möchte oder kann, dem
steht ein relativ kleines Angebot an gebrauchten BEVs zur Verfügung.

Das ist natürlich auch reine Spekulation:

Ich sehe nicht, dass dieser Sachverhalt in 4 Jahren grundlegend
anders ist. Da stehen dann die 20.000 BEVs aus 2017 den vielleicht
200.000 BEVs in 2021 entgegen.

Michael Landenberger

2017-10-24 09:23:44 UTC

Post by Martin K.
Warum lässt sich heute ein 2012er (5jähriger) Drilling von Privat
mit abgelaufener Akkugarantie für 9.000€ verkaufen
(realer Preis eines Bekannten vor einem Monat),

Angesichts anderer Aussagen von dir, die sich sehr schnell als Wunschdenken
herausgestellt haben ("Verbrenner werden jetzt überall verboten") muss man
auch diese Aussage hinterfragen: sind die 9000 Euro nur die Preisvorstellung
deines Bekannten oder hat er die tatsächlich bekommen? Und wenn letzteres: wie
lange musste er auf einen Käufer warten? Der Preis wird außerdem erst dann
einigermaßen aussagekräftig, wenn man auch die Laufleistung des Autos kennt.

Post by Martin K.
Garantien (Akku 8J/160.000 km) inkl. Förderung ca. 17.000€ kostet?

2012 kostete der Drilling noch um die 30.000 Euro. Je nach Laufleistung (die
ich bei einem Auto mit Spielzeugakku ohnehin relativ gering einschätze) hat
dein Bekannter also ordentlich Verlust gemacht, verglichen mit einem 5 Jahre
alten Verbrenner mit vergleichbarer Laufleistung, der neu 30.000 Euro gekostet
hat.

Post by Martin K.
Das liegt IMHO in erster Linie daran, dass in 2012 in Deutschland
nur rund 1.600 BEVs neu zugelassen wurden, in 2017 werden es dagegen
rund 20.000 BEVs sein. Wer also heute Bock hat ein BEV zu fahren und
nicht das Geld für einen Neuwagen ausgeben möchte oder kann, dem
steht ein relativ kleines Angebot an gebrauchten BEVs zur Verfügung.

Ein kleines Angebot ist kein Problem, wenn auch die Nachfrage klein ist. Da
die Nachfrage schon nach neuen Elektroautos nicht sonderlich groß ist, dürfte
sich auch die Nachfrage nach gebrauchten Fahrzeugen in Grenzen halten. Es wird
auch jeder, der sich für ein Elektroauto interessiert, sehr schnell
feststellen, dass die Entwicklung sehr schnell vorangeschritten ist. In
Zeiten, in denen 30 kWh Akku-Kapazität schon fast zum Mindeststandard geworden
sind, wird sich kaum noch jemand einen gebrauchten Drilling mit popeligem 16
kWh-Akku antun wollen, schon gar nicht einen, bei dem man bereits von alters-
und nutzungsbedingtem Kapazitätsverlust ausgehen kann und die Akku-Garantie
ausgelaufen ist. Das reduziert die Nachfrage nach gebrauchten Elektroautos
weiter.

Gruß

Michael

Georg Wieser

2017-10-28 18:04:43 UTC

Post by Frank Kemper

Fünf Euro ins Phrasenschwein, bitte.
Es gibt jede Menge gute Gründe, ein Auto zu finanzieren oder zu leasen. Das
Beeindrucken der Nachbarn gehört nicht dazu.
Und gerade bei Elektroautos halte ich Leasing für eine sinnvolle Maßnahme,
um das Risiko des Wertverfalls durch technischen Fortschritt zu begrenzen.
Aktuell kostet ein Smart ED neu 22 Riesen. Wenn man den least, zahlt man in
vier Jahren ein Drittel des Neupreises. Du glaubst doch nicht, dass ein
vier Jahre altes E-Auto noch 66 Prozent seines Neupreises hat, oder?
Frank

komisch ich hatte schon vor über 10 Jahren für einen 18 Mon alten CLK
Cabrio gerade mal die Hälfte des Neupreises auf den Tisch gelegt...

Das kannste ja bei einem Tesla mal versuchen ....

Frank Kemper

2017-10-28 19:12:56 UTC

Post by Georg Wieser
komisch ich hatte schon vor über 10 Jahren für einen 18 Mon alten CLK
Cabrio gerade mal die Hälfte des Neupreises auf den Tisch gelegt...

Und, hat die Leiche im Kofferraum arg gestunken?

Frank

--
--
G'lebt is glei'

Falk Dµebbert

2017-10-24 17:39:12 UTC

Post by Georg Wieser
Sorry, da wiederspreche ich Dir energisch. Außer für ein Haus, was sich
viele, die sich ein Auto leasen müssen eh nicht leisten können,
verschulden sich nur wenige so viel für irgendwas wie für ein Auto.
Ja ich sage verschulden. Wer ein Auto least verschuldet sich in Höhe der
verbrieften Gebühren. Da sehr viele das Geld nicht haben, um sich das
Auto zu kaufen, mit dem sie dem Nachbarn imponieren wollen, den sie
nicht mögen, verschulden sie sich halt.

Die Leasinggeber setzen mittlerweile bei privaten Leasingnehmer derat
hohe Bonitätsanforderungen, dass Leasing von Mittel- und
Oberklasse-Fahrzeugen vielleicht für 1/3 der Deutschen in Frage kommt.

Die meisten Leasingfahrzeuge sind Firmen- und Handwerkerfahrzeuge.

Das hat eher mit Steuerrecht als mit Imponieren-Wollen zu tun. Nebenbei
nimmt der Leasinganbieter viele Probleme, z.B. Pannen- und
Unfallabwicklungen vom Herd und man hat eine feste Ausgabe, was die
Planung vereinfacht.

Wenn ich zum Beispiel als selbstständiger Consultant unterwegs wäre und
außer meinem Notebook und meinem Webserver keine Betriebsausgaben
erzeugen könnte, würde ich auch ziemlich sicher einen Wagen leasen …..
und die Büroausstattung und ... .

Falls man die UG dann mal den Gulli runterspülen muss, ist so auch wenig
eigenes Kapital im Rennen.

Falk D.

Klaus K

2017-10-20 08:56:36 UTC

Post by Ralf Koenig
Das ist mir ein bisschen einfach.
Es gibt ja Kompensationen: Wer kein neues Auto kauft, sondern das alte 2 Jahre
länger fährt, bezahlt da mehr Reparaturen.

Das kann ich nicht bestätigen. Mein Langstreckler, jetzt 6 Jahre alt, hat
ausser einem kaputten Turboschlauch und einer festsitzenden Hinterradbremse
kein Problem bis 150.000 km gemacht. Den nach drei Jahren abzustoßen um einen
neuen hinzustellen, wäre echt Geldverbrennung gewesen.
Das Problem heute oist, dass alle nur noch leasen und nicht mehr kaufen und
damit in der "Neuwagenspirale" sind, aus der die nicht mehr rauskommen.

Post by Ralf Koenig
Wenn er wirklich insgesamt was spart, kauft er Möbel, Klamotten, Schuhe,
Immobilien, Unterhaltungselektronik, was weiß ich, etc. - irgendwie wird das
Geld schon verlustigt. Es gibt ja nicht nur Autos. Auch Hersteller anderer
Produkte freuen sich mal über mehr Nachfrage oder Preisbereitschaft. In
Frankreich gibt man z.B. gern mehr Geld für Lebensmittel aus.

Vollkommen richtig

Post by Ralf Koenig
Welche verringern sich denn, und warum?

MWST, Steuern auf Gewinne von Autoherstellen um nur mal 2 zu nennen

Georg Wieser

2017-10-28 18:22:58 UTC

Post by Ralf Koenig
Das ist mir ein bisschen einfach.
Es gibt ja Kompensationen: Wer kein neues Auto kauft, sondern das alte 2 Jahre
länger fährt, bezahlt da mehr Reparaturen.

Das kann ich nicht bestätigen. Mein Langstreckler, jetzt 6 Jahre alt,
hat ausser einem kaputten Turboschlauch und einer festsitzenden
Hinterradbremse kein Problem bis 150.000 km gemacht. Den nach drei
Jahren abzustoßen um einen neuen hinzustellen, wäre echt Geldverbrennung
gewesen.
Das Problem heute oist, dass alle nur noch leasen und nicht mehr kaufen
und damit in der "Neuwagenspirale" sind, aus der die nicht mehr rauskommen.

Jupp. Und das ist gut so für die Industrie und die Banken.

An mir wären die in meinem 3 Mio gefahrenen KM nicht reich geworden.

Immer Wägen die knapp übern Jahreswagen drüber waren aber preislich
deutlich drunter und die laufen lassen bis in der Regel die 2 ganz vorne
am verschwinden war... dann haben mich die meisten verlassen...
Dazu alle 50.000 ein Ölwechsel und gut....

Falk Dµebbert

2017-10-22 22:01:29 UTC

Post by Klaus K
Man kann jederzeit gebrauchte Autos leasen und ich kann mir nicht
wirklich vorstellen, dass ein Leasinggeber nicht einfach einem Kunden
einen neuen Vertrag unter neuen Bedingungen anbieten wird

Naja, Leasinggeber ist typisch die Autobank, und die ist typisch Teil
des Autoherstellers.

Nein. Die Top 3 Leasinggeber in Deutschland sind zwei französische
Großbanken (ALD, Arval) und eine Hamburger Autovermietung. Platz 4 ist
die deutsche Bahn.

Falk D.

Harald Klotz

2017-10-18 20:48:35 UTC

Post by Ralf Koenig
Auch mit bereits verkauften Autos kann ein Autohersteller Geld
verdienen. Im After-Sales-Geschäft und mit Ersatzteilen.
* Bremsbeläge
* Xenon-Leuchtmittel
* Kupplungen, Auspuff, Stoßdämpfer
* Motoröl
* Reifen

Rotfl.
Wer kauft denn das vom Autohrsteller?
Vielleicht noch ein paar Neuwagenkunden in den ersten Jahren, nur wird
das in der Zeit kaum benötigt.

Die Zweitbesitzer sind dann kaum noch Kunden der Markenwerstatt.

Grüße Harald

Harald Klotz

2017-10-18 20:43:28 UTC

Post by Michael Landenberger
Angesichts dessen ist es mir auch schleierhaft, auf welcher Basis VW und
andere Hersteller schon jetzt einigermaßen verlässliche Preise für ihre
zukünftigen E-Autos ermittelt haben wollen.

Was interessiert mich das Geschwätz von gestern. ;-)

Post by Michael Landenberger
Genau das scheint
aber bei Rohstoff-Lieferanten nicht so gut zu klappen wie bei anderen
Zulieferern.

Das klappt auch mit Rohstofflieferanten, aber nur, wenn es bereits eine
verlässliche Produktion gibt, die Rohstoffe nicht in Krisengebieten
liegen und die Fördekapazitäten für den geforderten Zeitraum bereits
jetzt vorhanden sind.

Die Regierungen werden sich raus reden, es sind ja die Bürger die zahlen
müssen.

was mir nur schon seit Jahrzehnten auffällt, ist es die Politik, welche
das Auto erforderlich machen und die fahrenden Strecken durch ihre
Baupolitik kontinuierlich erhöht.
Gewerbe wird aus den Städten raus getrieben, an den Stellen weiterer
Wohnraum geschaffen.
Das führt zu mehr Leuten die zudem noch immer längere Arbeitswege haben,
die nur selten mit dem ÖPNV sinnvoll erreichbar sind.
Auch für den ÖPNV ist ein Problem.
es gibt zwei Stoßzeiten, in der restlichen Zeit fahren die Busse leer
herum oder stehen. Wenn sie stehen, wie beschäftigt man in der zeit die
Fahrer?

Grüße Harald

Ralf Koenig

2017-10-18 11:49:13 UTC

Post by Alfred LÃ¶nze
Auch nur Fakenews?
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Droht-VW-der-Elektro-Schock-article20086209.html
Man weiss nicht, wem oder was man glauben soll ...

"Doch die geplante Elektro-Revolution der Hersteller stößt zunehmend an
physikalische Grenzen."

Ja, an der Stelle auch nur Fake News.

Herr Vogel bringt ja leider kaum Zahlen, was es für VW denn nun wrklich
in Euro pro Auto heißt.

"Allein in diesem Jahr hat sich der Kobalt-Preis laut der Londoner
Metallbörse LME von etwa 30.000 auf rund 60.000 Dollar je Tonne verdoppelt."

Spekulanten sind halt überall.

Das gab es bei Seltenerdmetallen auch schon mal. Wenn man sich hier die
Kurven mal anschaut:
http://www.seltenerdmetalle24.de/chartcenter/

Was man da auch sieht: die Preise können hochvolatil sein! Es gibt immer
mal Spekulanten-Peaks, dann geht meist es wieder runter, wenn die
Förderung nachgezogen hat.

Einige Hintergründe stehen dann noch im Artikel.

=====================================================================
"Im September soll VW demnach einen Versorgungsvertrag mit einer
Mindestlaufzeit von fünf Jahren zum Fixpreis ausgeschrieben haben. Es
fanden sich aber kaum Bieter. Die Ausschreibung sei deshalb bis Ende
Oktober verlängert worden.

Ein Grund dafür war offenbar, dass der Autogigant bei der Ausschreibung
so vorging, wie er es bisher aus Verhandlungen mit Zulieferern gewöhnt
ist: Er versuchte die Kosten mit Langzeitverträgen zu drücken. Laut "FT"
strebte VW Lieferungen deutlich unter dem derzeitigen Marktpreis an.
"Sie sind arrogant, weil sie das als Autobauer so gewöhnt sind", zitiert
das Blatt einen Händler. "Es hat keinen Sinn, darüber zu verhandeln - es
ist nicht mal ein Diskussionspunkt."
=====================================================================

Was mich wundert: bisher macht VW doch keine Zellen selbst, sondern
kauft ein bei u.a. Samsung SDI, LGChem und für China: einen Hersteller
dort. Dann kann ihnen das Liefernetz davor aber an sich Rille sein.
Sollen sich die Zellhersteller eine Platte machen, wie die Rohstoffe
bekommen und die Zellen zum vereinbarten Preis herstellen können.

Verständlich ist aber: wenn VW wirklich selbst Kobalt braucht (eigene
Zellproduktion), dann wollen sie das natürlich NICHT zum
Gerade-mal-Peak-Preis für dann 5 Jahre festschreiben, sondern sie
rechnen einen Produktionsmittelwert aus (mit der Entwicklung in Angebot
(neue Minen dazu) und Nachfrage (neue Abnehmer dazu) in den nächsten 5
Jahren) und nehmen dafür einen Wert. Mit einer Abnahmemenge in dieser
Größenordnung (eine aktuelle Weltproduktionsmenge) ist Einkauf einfach
mal was ganz anderes.

Sonstige Auswege:

* eigenes Liefernetz -> dann macht VW vom Rohstoff (Exploration, neue
Minen, Verhüttung) bis zur Zelle alles selbst

* Kobalt-Recycling, steigende Preise -> dann lohnt sich das flotter

* schlicht andere Zellchemien: statt Li-NiMnCo, Li-NiCoAl oder Li-CoO2
(nimmt eh keiner im Auto) eben LiFePO4 (die Chinesen nehmen diese Chemie
besonders gern, weil sie dafür alles im eigenen Land haben und die
Zellen eine hohe Eigensicherheit haben). Für LiFePO4 braucht man kein
Kobalt. Nachteil: geringere Energiedichte.

Lithium Manganese Oxide ("LMO", LiMn2O4) => braucht auch kein Kobalt.

In den NMC und NCA Akkus kann man dann noch schauen, dass man mit wenig
Kobalt auskommt. Zumindest solange die Kobalt-Förderung noch nachhängt.

* Alternativen für andere Nachfrager ausdenken: die suchen sich eh
Alternativen, wenn Kobalt zu teuer werden sollte

* Ausweg: Kobalt doch hochpreisig einkaufen und umlegen auf
Verkaufspreis für BEV

* Ausweg: BEVx überlegen: also "halbe" Batterie (halbe kWh) plus
RangeExtender. 300km auf Batterie, dann noch 300 km auf Sprit aus einem
Simpelmotor oder Fuel-Cell. Sind auch 600 km Reichweite.

=====================================================================
"Flaschenhals" für den Elektro-Boom seien dabei weniger die Reserven,
sondern die derzeitigen Förderkapazitäten für die wichtigsten Metalle.
Und die beschränkten Produktionskapazitäten der Batteriehersteller: Bis
2025 würden selbst im günstigsten Szenario 14 Gigafabriken mit
Gesamtkosten von 64 Milliarden Dollar benötigt, um mit der erwarteten
Nachfrage Schritt zu halten. Die erste soll laut Tesla nicht vor 2020
ihre volle Kapazität erreichen.
=====================================================================

Naja, und dort werden dann Geologen gefragt sein: Umschulen von der
Exploration von Erdöl/Erdgas-Lagerstätten auf die neuen gefragten
Rohstoffe. Klingt doch logisch.

Also: der Artikel ist nur problemorientiert, nicht lösungsorientiert.

Grüße,
Ralf

Falk Dµebbert

2017-10-18 12:29:02 UTC

Post by Ralf Koenig
Naja, und dort werden dann Geologen gefragt sein: Umschulen von der
Exploration von Erdöl/Erdgas-Lagerstätten auf die neuen gefragten
Rohstoffe. Klingt doch logisch.

Das Problem: die Exploration von Feststoffen ist von Zufallstreffern mal
abgesehen technisch extrem aufwändiger. Eine Stange Dynamit und ein
Tonbandrecorder reichen dafür nicht. Die sechs Firmen, die sowas gezielt
anbieten, sind extrem ausgebucht - auf Jahrzehnte.

Falk D.

Ralf Koenig

2017-10-18 12:45:24 UTC

Post by Ralf Koenig
Naja, und dort werden dann Geologen gefragt sein: Umschulen von der
Exploration von Erdöl/Erdgas-Lagerstätten auf die neuen gefragten
Rohstoffe. Klingt doch logisch.

Dann werden sich neue Firmen gründen. Z.B. Ausgründungen von Leuten aus
den 6 "Elite"-Firmen, die von dort das Knowhow mitnehmen.

Und neue junge Geologen mit Wissen von den Unis: mit Computermodellen
und -simulationen, Spektroskopieverfahren, systematische, quantitative
Suche in Flüssen und Meeren (die schwemmen ja Minerale mit raus),
Rückschluss auf die umliegenden Gesteine.

Wo ein kleines Angebot (6 Firmen) auf hohe Nachfrage stößt (viele
Großkunden), steigen die Preise. Und die sind die Motivation für neue
Anbieter. Bei Explorationsleistungen wie bei fertigem Kobalt.

Wenn etwas nur technisch aufwändig ist: Moore's Law hilft dabei
(CPU/GPU), solange jemand Code schreiben kann, der fachlich stimmig ist.
Und Cloud-Anbieter machen große Ressourcenmengen (CPU, RAM,
Festspeicher) kurzzeit-mietbar.

Das geht solange weiter, bis es genug Firmen davon gibt und wieder die
ersten schließen - mangels Aufträgen und oder Umsatz.

Grüße,
Ralf

Ralf Koenig

2017-10-18 14:00:24 UTC

Oder statt viel Blabla, hier ein Bild mit einem Regelkreis:

Regelkreis der Rohstoffversorgung

Loading Image...

Damit wird nicht automatisch alles billig (Gold ist bis heute nicht
billig), aber der Preis stabilisiert sich damit, wenn diese Vorgänge
schnell genug ablaufen können.

Grüße,
Ralf

Falk Dµebbert

2017-10-22 13:48:43 UTC

Post by Ralf Koenig
Naja, und dort werden dann Geologen gefragt sein: Umschulen von der
Exploration von Erdöl/Erdgas-Lagerstätten auf die neuen gefragten
Rohstoffe. Klingt doch logisch.

Das Problem: die Exploration von Feststoffen ist von Zufallstreffern
mal abgesehen technisch extrem aufwändiger. Eine Stange Dynamit und
ein Tonbandrecorder reichen dafür nicht. Die sechs Firmen, die sowas
gezielt anbieten, sind extrem ausgebucht - auf Jahrzehnte.

Dann werden sich neue Firmen gründen. Z.B. Ausgründungen von Leuten aus
den 6 "Elite"-Firmen, die von dort das Knowhow mitnehmen.

Leider ist das kein Bereich, der mit reinen Opex auskommt.

Post by Ralf Koenig
Und neue junge Geologen mit Wissen von den Unis: mit Computermodellen
und -simulationen, Spektroskopieverfahren, systematische, quantitative
Suche in Flüssen und Meeren (die schwemmen ja Minerale mit raus),
Rückschluss auf die umliegenden Gesteine.

Die Uni"s" (in Deutschland ist es nur eine mit unter deutlich unter 100
Studienanfängern in dem Studiengang pro Jahr) hängen im Forschungsstand
den Unternehmen in dem Bereich der Exploration hinterher. Hier
konkurrien die Firmen gegen den Energiesektor.

Post by Ralf Koenig
Wo ein kleines Angebot (6 Firmen) auf hohe Nachfrage stößt (viele
Großkunden), steigen die Preise. Und die sind die Motivation für neue
Anbieter. Bei Explorationsleistungen wie bei fertigem Kobalt.

Die Kobalt-Knappheit, die im April die Medien hypte, beruht aber einzig
und allein auf der Geringpreisigkeit in der Vergangenheit. 30% bis 50%
der bekannten oberflächennahen Vorkommen werden bislang nicht
ausgebeutet und Kobalt-Recycling hat sich bislang nicht gelohnt.

Post by Ralf Koenig
Wenn etwas nur technisch aufwändig ist: Moore's Law hilft dabei
(CPU/GPU), solange jemand Code schreiben kann, der fachlich stimmig ist.
Und Cloud-Anbieter machen große Ressourcenmengen (CPU, RAM,
Festspeicher) kurzzeit-mietbar.

Der technische Aufwand in dieser Sparte profitiert leider nicht von
technischen Fortschritten in der IT.

Der Aufwand liegt eher im Bereich
verfügbare Spektrometer-Satelliten und Orbits dafür
und verfügbare Tiefbohrmaschinen und Leuten, die damit umgehen können.

Die in Frage kommenden Orbits für Explorationssatelliten sind leider die
gleichen wie für Kommunikations- und Navigationssatelliten. Diese
Ressource ist, egal, wie man es betrachtet, immer absolut knapp und
solange die Exploration erfolgsabhängig bezahlt wird, machen die anderen
Nutzer mehr Umsatz.

Hinzu kommt, dass das benötigte Röntgenspektrometer sauschwer ist, und
der Satellit daher durch den hohen Verbrauch kurzlebig - sich also nur
bedingt zur Weitervermietung eignen.
CNG hat ein paar Erfolge mit Stratosphärenballons statt Satelliten, aber
das ist wie die Funde von Rock Tech nur auf Lithium bezogen.

Die Modellierung davor und danach ist eher uninteressant.

Ich wäre um ein Haar im Rohstoffbereich der Halbleiter-Industrie
gelandet. Zum Glück ist daraus nichts geworden. Der Unternehmenssitz ist
nun ein "Gewerbepark mit monatlich kündbaren Büros".

Post by Ralf Koenig
Das geht solange weiter, bis es genug Firmen davon gibt und wieder die
ersten schließen - mangels Aufträgen und oder Umsatz.

Die "Junior Exploration Firm"-Neugründungen der letzten 20 Jahren haben
eine sehr geringe Überlebensquote. Die Senior Firms (Senior = "hat schon
mal was gefunden") sind relativ statisch - im Metallbereich geistern
etwa 50 Firmen herum, die meisten machen aber primär Machbarkeitsstudien
zur weiteren Ausbeutung bekannter Vorkommen. Wirklich auf die Suche
gehen nur eine Handvoll - 4 davon sind in Staatsbesitz meist östlicher
(von Europa aus gesehen) Regierungen.

Falk D.

Frank Kemper

2017-10-18 20:21:53 UTC

Post by Ralf Koenig
Also: der Artikel ist nur problemorientiert, nicht lösungsorientiert.

Nein, der Artikel ist vor allem Klick-orientiert. "Seht her, was die doofen
Trottel von VW jetzt schon wieder Dummes gemacht haben" klickt einfach
besser als "Seht her, was VW für einen interessanten Deal gemacht hat"

Und darum geht es. Um sonst nichts.

Frank
--
G'lebt is glei'

Harald Klotz

2017-10-18 17:53:54 UTC

Post by Alfred LÃ¶nze
Auch nur Fakenews?
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Droht-VW-der-Elektro-Schock-article20086209.html
Man weiss nicht, wem oder was man glauben soll ...

Was ist daran nicht zu glauben?

Post by Alfred LÃ¶nze
------ Ich zitiere ----------------

Die Verknappung lässt die Preise explodieren: Allein in diesem Jahr hat
sich der Kobalt-Preis laut der Londoner Metallbörse LME von etwa 30.000
auf rund 60.000 Dollar je Tonne verdoppelt.
<-----------------------------------

Viele Länder haben angekündigt in wenigen Jahren keine Verbrenner mehr
zuzulassen.
Wie weit die Preise weiter steigen kann kaum jemand voraus sagen.
Da wird sich kein Lieferant auf 5 Jahre festlegen, außer zu einem sehr
hohen Preis.

Grüße Harald

Georg Wieser

2017-10-18 18:55:42 UTC

Post by Alfred LÃ¶nze
Auch nur Fakenews?
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Droht-VW-der-Elektro-Schock-article20086209.html
Man weiss nicht, wem oder was man glauben soll ...

Vergleiche die Ausagen über Elektroautos von VW seit 2001 mit der
Realität und Du stellst diese Frage nicht mehr.

Alfred Lönze

2017-10-18 20:05:31 UTC

Post by Georg Wieser
Vergleiche die Ausagen über Elektroautos von VW seit 2001 mit der
Realität und Du stellst diese Frage nicht mehr.

Ich hab die VW Aussagen zu dem Thema nicht aufm Schirm - was haben die
(in komprimierter Form) abgesondert?

--
Es war mir eine Lehre, Sie kennengelernt zu haben

Georg Wieser

2017-10-19 17:30:03 UTC

Post by Georg Wieser
Vergleiche die Ausagen über Elektroautos von VW seit 2001 mit der
Realität und Du stellst diese Frage nicht mehr.

Ich hab die VW Aussagen zu dem Thema nicht aufm Schirm - was haben die
(in komprimierter Form) abgesondert?

2001: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2002: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2003: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2004: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2005: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2006: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2007: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2008: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2009: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2010: Nächstes Jahr .................................
2011: Nächstes Jahr ...
2013: .....
...
...

2017: Nächstes Jahr sind wir ganz bestimmt......

2025: Hätten wir nur 2005 gehandelt, wären wir jetzt noch ein
ernstzunehmender Player im weltweiten Mobilitätsbusiness....

Frank Kemper

2017-10-20 06:59:25 UTC

Post by Georg Wieser

Post by Georg Wieser
Vergleiche die Ausagen über Elektroautos von VW seit 2001 mit der
Realität und Du stellst diese Frage nicht mehr.

Ich hab die VW Aussagen zu dem Thema nicht aufm Schirm - was haben die
(in komprimierter Form) abgesondert?

2001: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2002: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2003: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2004: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2005: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2006: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2007: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2008: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2009: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2010: Nächstes Jahr .................................
2011: Nächstes Jahr ...
2013: .....
...
...
2017: Nächstes Jahr sind wir ganz bestimmt......
2025: Hätten wir nur 2005 gehandelt, wären wir jetzt noch ein
ernstzunehmender Player im weltweiten Mobilitätsbusiness....

Da dort keine Smileys zu finden sind: Quellen bitte;-)

Frank

--
--
G'lebt is glei'

Georg Wieser

2017-10-28 18:22:56 UTC

Post by Frank Kemper

Post by Georg Wieser

Post by Georg Wieser
Vergleiche die Ausagen über Elektroautos von VW seit 2001 mit der
Realität und Du stellst diese Frage nicht mehr.

Ich hab die VW Aussagen zu dem Thema nicht aufm Schirm - was haben die
(in komprimierter Form) abgesondert?

2001: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2002: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2003: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2004: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2005: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2006: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2007: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2008: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2009: Nächstes Jahr sind wir Weltmarktführer in Elektromobilität
2010: Nächstes Jahr .................................
2011: Nächstes Jahr ...
2013: .....
...
...
2017: Nächstes Jahr sind wir ganz bestimmt......
2025: Hätten wir nur 2005 gehandelt, wären wir jetzt noch ein
ernstzunehmender Player im weltweiten Mobilitätsbusiness....

Da dort keine Smileys zu finden sind: Quellen bitte;-)
Frank

Ich suche den Fernsehbericht seit 2 oder 3 Jahren. Der war zu schön.
Es waren 5 oder 6 Messebesuche unserer Kanzlerin bei denen jedes Mal ein
Unternehmensvortand von VW die Leier abgespult hat...
Immer schön untertitelt

IAA 200x IAA 200y IAA 200z

Ich Depp hab mir den damals nicht gezogen. Der war zu schön... nur noch
zu toppen von dem Mercedes Bremstest mit dem Brett :-)

Alfred Lönze

2017-10-28 19:20:13 UTC

Post by Georg Wieser
Ich Depp hab mir den damals nicht gezogen. Der war zu schön... nur noch
zu toppen von dem Mercedes Bremstest mit dem Brett :-)

Hehe :-) Den Bericht von Stern TV hatte ich damals (2005) aufgenommen.
Leider irgendwann wieder gelöscht. Eine aktuelle Suche im Netz bringt
nix :-( Auf der Stern TV Seite ist zwar noch ein Link aber der führt ins
404 Nirwana ...

--
Es war mir eine Lehre, Sie kennengelernt zu haben

Sebastian Suchanek

2017-10-28 19:40:08 UTC

Post by Georg Wieser
Ich Depp hab mir den damals nicht gezogen. Der war zu
schön... nur noch zu toppen von dem Mercedes Bremstest mit
dem Brett :-)

Hehe :-) Den Bericht von Stern TV hatte ich damals (2005)
aufgenommen. Leider irgendwann wieder gelöscht. Eine
aktuelle Suche im Netz bringt nix :-(
[...]

Suchmaschinenbedienung ist nicht Deine Stärke, oder?

https://vimeo.com/128049628

HTH,

Sebastian

Martin K.

2017-10-19 15:24:40 UTC

Post by Alfred LÃ¶nze
Auch nur Fakenews?
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Droht-VW-der-Elektro-Schock-article20086209.html

Bekannt ist ja, dass VW gerade Ausschreibungen zur Beschaffung von
Zellen macht. Aber ich dachte natürlich sie schreiben die
Lieferung von kompletten Zellen aus. Da VW keine eigene Zellproduktion
hat, würde der Rohstoff Kobalt dem Zellproduzenten offensichtlich
beigestellt.

Vielleicht war das Risiko von Rohstoff Preisschwankungen zu hoch
für die Zellproduzenten?

So unlukrativ halte ich für die Kobalt Förderer 5 Jahres Verträge
nicht, im Gegenteil. Sie können damit komplett neue Förderanlagen
aufbauen und die Kosten dafür mit relativ geringem Risiko
kalkulieren. Wer kann denn heute schon sagen, ob man in 5 Jahren
überhaupt noch Kobalt für die Zellen braucht?

Vielleicht sind die Kobalt Förderer solche Rahmenbedingungen nicht
gewohnt, oder sie hoffen mit der Rohstoffspekulation selbst einen
fetten Gewinn einstreichen zu können?

Sieghard Schicktanz

2017-10-19 19:34:41 UTC

Hallo Martin,

Du schriebst am Thu, 19 Oct 2017 08:24:40 -0700 (PDT):

[VW-Ausschreibungen für Kobalt]

Post by Martin K.
Vielleicht war das Risiko von Rohstoff Preisschwankungen zu hoch

Post by Martin K.
So unlukrativ halte ich für die Kobalt Förderer 5 Jahres Verträge

^? ^?^? ^? ???

Post by Martin K.
kalkulieren. Wer kann denn heute schon sagen, ob man in 5 Jahren
überhaupt noch Kobalt für die Zellen braucht?

Kein Problem, das kann man heute schon: man _braucht_ es nicht, es gibt
genügend andere Zusammensetzungen für die Elektrodenmaterialien.

Post by Martin K.
Vielleicht sind die Kobalt Förderer solche Rahmenbedingungen nicht

^?
BTW: Du solltest mal Deine Tastatur erneuern oder reparieren, bei der
funktioniert der Bindestrich (auch als Minuszeichen oder Gedankenstrich
benutzt) nicht mehr (manchmal ist nur was unter die Taste geraten).

So ist der Sinn mancher Wörterfolge nur nach mehrmaligem Lesen erratbar,
jedenfalls stockt häufig der Lesefluß. (Noch besser wäre die gute alte
Zusammenschreibung, aber die überfordert ja inzwischen die überforderten
Schüler bis nach dem Schulabschluß und ggfs. gar Studium...)

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

Falk Dµebbert

2017-10-22 13:56:23 UTC

Kein Problem, das kann man heute schon: man_braucht_ es nicht, es gibt
genügend andere Zusammensetzungen für die Elektrodenmaterialien.

"Brauchen" nicht, aber eine Kobalt freie Anode in Lithium-basierten
Akkus würde Rückfall auf Lithium-Eisen-Phosphat oder
Lithium-Eisen-Pyrophosphat bedeuten.
Die Energiedichte fiele damit auf die Werte der Nuller-Jahre, da
LiCoO-Anoden der Schlüssel zu den neueren Durchbrüchen waren.

Falk D.

Sieghard Schicktanz

2017-10-22 18:55:12 UTC

Hallo Falk,

Kein Problem, das kann man heute schon: man_braucht_ es nicht, es gibt
genügend andere Zusammensetzungen für die Elektrodenmaterialien.

"Brauchen" nicht, aber eine Kobalt freie Anode in Lithium-basierten Akkus
würde Rückfall auf Lithium-Eisen-Phosphat oder Lithium-Eisen-Pyrophosphat

oder -Titanat (aber mit noch geringerer Energiedichte)

bedeuten. Die Energiedichte fiele damit auf die Werte der Nuller-Jahre,
da LiCoO-Anoden der Schlüssel zu den neueren Durchbrüchen waren.

Dafür nähme aber die Sicherheit gegenüber mechanischen und thermischen
Überlastungen erheblich zu, für die waren die Co-haltigen Materialien eher
ein Rückschritt.
Zudem denke ich, daß man da mal "ein wenig" Entwicklungsaufwand in den
Zellen- und Batteriebau stecken sollte - so wie die Dinger derzeit
gefertigt und verschaltet werden, wird jede Menge Platz und Gewicht
verschenkt. Sicher macht das die Kühlung und die Verbindungen einfacher,
aber es erschwert halt den Einsatz im Fahrzeug.

Ralf Koenig

2017-10-23 13:49:17 UTC

Kein Problem, das kann man heute schon: man_braucht_ es nicht, es gibt
genügend andere Zusammensetzungen für die Elektrodenmaterialien.

"Brauchen" nicht, aber eine Kobalt freie Anode in Lithium-basierten
Akkus würde Rückfall auf Lithium-Eisen-Phosphat oder
Lithium-Eisen-Pyrophosphat bedeuten.

Pyrophosphat kann man wohl streichen.

Siehe:

Elektrochemische Speicher: Superkondensatoren, Batterien,
Elektrolyse-Wasserstoff, Rechtliche Grundlagen
Peter Kurzweil, Otto K. Dietlmeier
Springer-Verlag, 04.01.2016 - 579 Seiten

=> Seite 195
Dort wird eine Quelle genannt, die aussagt, dass bisher das passende
Elektrolyt fehlt.

Praktisch aber schon verwendet:

LMO = Lithiummangan(III,IV)-oxid

Das ist noch durchaus annehmbar in der Energiedichte. Haltbarkeit muss
man mit Maßnahmen ringsrum absichern.

Für Hybride (Entlastung für die BEVs schaffen): NiMH statt irgendwas mit
Li und Co. Toyota nimmt bis heute größtenteil NiMH in den Ottohybriden,
auch wenn es nicht gerade der letzte Schrei ist.

Uniti (ein Start-Up aus Schweden) hat noch Natrium-Ionen Batterien in
Beobachtung für ein L7e-Fahrzeug. Falls die Preise für Li UND Co total
durch die Decke gehen sollten -> dann geht da was.

"Stanford-Forscher versprechen sich enorme Kosteneinsparungen durch
Natrium-Batterien"
http://energyload.eu/stromspeicher/forschung/natrium-batterie/

20% der Kosten -> klingt erstmal vielversprechend. :-) Auch wenn das
natürlich optimistische Annahmen ringsrum braucht.

Post by Falk DÂµebbert
Die Energiedichte fiele damit auf die Werte der Nuller-Jahre,

Also in China geht LiFePO4 bis heute recht gut.

Für 2016: > 107.000 Autos (4 aus Top8 der BEV/PHEV) hatten LiFePO4-Akkus.

BYD Tang (ein PHEV)
BYD Qin PHEV
BYD e6
Chery eQ EV

Post by Falk DÂµebbert
da LiCoO-Anoden der Schlüssel zu den neueren Durchbrüchen waren.

Erst mal geht es ja um strategische Ausweichvarianten, wo man Druck von
den Kobalt-Preisen runterbekommt, falls diese prohibitiv werden sollten.
Und da ist an sich jedes Mittel erstmal recht.

An sich aber: falls Co und Li über Jahre teuer genug werden sollten
(Konjunktiv!), dass sich wirklich BEVs nicht mehr rechnen sollten (und
soweit ist es IMHO aktuell nicht), kann sich die etablierte Industrie
auch erstmal wieder entspannt zurücklehnen und muss keine BEVs bauen.
Oder halt nur zu Teuerpreisen. Denn gegen BEVs mit Batterien geringer
Energiedichte ließe sich leichter auch mit Verbrennern/Hybriden
bestehen, solange nicht irgendeine Gesetzgebung die BEVs hart einfordert.

Grüße,
Ralf

Sieghard Schicktanz

2017-10-23 19:20:39 UTC

Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 23 Oct 2017 15:49:17 +0200:

[Akku-Systeme]

Post by Ralf Koenig
LMO = Lithiummangan(III,IV)-oxid

...

Post by Ralf Koenig
Für Hybride (Entlastung für die BEVs schaffen): NiMH statt irgendwas mit

...

Post by Ralf Koenig
Uniti (ein Start-Up aus Schweden) hat noch Natrium-Ionen Batterien in

Es gab auch mal eine Entwicklung eines Al-Akkus von der Uni Stanford.
Vielleicht geht ja der folgende Link auf ein Interview-Video noch:

...

Post by Falk DÂµebbert
Die Energiedichte fiele damit auf die Werte der Nuller-Jahre,

Also in China geht LiFePO4 bis heute recht gut.

Eigentlich ist das _die_ Li-Akku-Technik für Fahrzeuge, wenn man auf
Sicherheit Wert legt.

Post by Ralf Koenig
Erst mal geht es ja um strategische Ausweichvarianten, wo man Druck von
den Kobalt-Preisen runterbekommt, falls diese prohibitiv werden sollten.
Und da ist an sich jedes Mittel erstmal recht.

Wenn es um den Erhalt des Lebensraums geht, sollte (_sollte_) "jedes
Mittel" solcher Art recht sein - die Zerstörung kostet zuviel, als daß man
da auf die Kosten schauen dürfte. Aber nachdem das immer nur die
nachkommenden Generationen treffen wird...

Falk Dµebbert

2017-10-23 20:36:57 UTC

Post by Falk DÂµebbert
"Brauchen" nicht, aber eine Kobalt freie Anode in Lithium-basierten
Akkus würde Rückfall auf Lithium-Eisen-Phosphat oder
Lithium-Eisen-Pyrophosphat bedeuten.

Pyrophosphat kann man wohl streichen.

Das wissen einige Firmen noch nicht:
http://www.fujitsu.com/global/about/resources/news/press-releases/2017/0529-01.html

Fujitsu forscht da immer noch dran rum.

Post by Ralf Koenig
Für Hybride (Entlastung für die BEVs schaffen): NiMH statt irgendwas mit
Li und Co.

NiMh ist tot. Selbst beim Preis pro speicherbare kwh sieht NiMh alt aus.
NiMh würde einen Akku bedeuten der bei unter 5° kaum Spannung aufbaut.
Bei Teilzyklen einen Lazy-Battery-Effekt entwickelt und eine
Ladeeffizienz um 60% hat, wo LiFePo schon beim >90% liegt.

Post by Ralf Koenig
Toyota nim zu mt bis heute größtenteil NiMH in den Ottohybriden,
auch wenn es nicht gerade der letzte Schrei ist.

Nur bei denen ohne Plug-In.

Post by Ralf Koenig
Uniti (ein Start-Up aus Schweden) hat noch Natrium-Ionen Batterien in
Beobachtung für ein L7e-Fahrzeug. Falls die Preise für Li UND Co total
durch die Decke gehen sollten -> dann geht da was.

Ich habe eigene Erfahrungen mit Natrium. Die Schule hatte damals viele
neue Glaswaren in Folge meines Forschungsdrangs zu Natrium.

Post by Falk DÂµebbert
Die Energiedichte fiele damit auf die Werte der Nuller-Jahre,

Also in China geht LiFePO4 bis heute recht gut.

Das hat aber eher mit dem Preis und der Robustheit der Zellen gegenüber
schlechten Ladegeräten zu tun.

Post by Falk DÂµebbert
da LiCoO-Anoden der Schlüssel zu den neueren Durchbrüchen waren.

Denn gegen BEVs mit Batterien geringer
Energiedichte ließe sich leichter auch mit Verbrennern/Hybriden
bestehen, solange nicht irgendeine Gesetzgebung die BEVs hart einfordert.

Ich gehe davon aus, dass BEV für die Kleinwagen und Plug-In-Hybride bzw.
BEV mit Range-Extender ab der Mittelklasse die dominierenden
Fahrzeugformen der kommenden 20 Jahre sein werden.

Beim Hybriden kann ich 1., 2. und Rückwärtsgang weglassen.

Falk D.

Ralf Koenig

2017-10-19 20:27:49 UTC

Post by Martin K.

Post by Alfred LÃ¶nze
Auch nur Fakenews?
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Droht-VW-der-Elektro-Schock-article20086209.html

Bekannt ist ja, dass VW gerade Ausschreibungen zur Beschaffung von
Zellen macht. Aber ich dachte natürlich sie schreiben die
Lieferung von kompletten Zellen aus.

Ja, das denke ich auch.

Post by Martin K.
Da VW keine eigene Zellproduktion
hat, würde der Rohstoff Kobalt dem Zellproduzenten offensichtlich
beigestellt.

Glaub ich nicht. Aber VW will ggf. auch die Versorgung davor absichern.

Und eines kann ich bestätigen: die Autohersteller sind richtig ätzend in
den Preisverhandlungen. Die rechnen dir vor, was hier z.B. die Förderung
von Kobalt nur kosten kann. Der Weltmarkt-Spekulantenpreis ist denen
schnuppe.

Und dabei rechnen sie einem schon die "billigste" Variante durch. Die
gehen also typisch sehr tief in die Kostenstrukturen des
Lieferunternehmens rein.

Zum Beispiel:

x Leute - Afrika-Lohn mit bisschen Nahrung, Keidung und Hütten,
ner Schule/Krankenhaus
paar Geräte / Förderanlagen
Schürfrechte
Verhüttung
Transport
kleinen Profit drauf, den VW für den Zulieferer festlegt
---------------
VW-Preisangebot

Der VW-Einkauf rechnet also Erzeugerkosten+x. Und das kommt natürlich
schon ätzend, wer das so nicht kennt, sondern als Lieferant sagt: aber
VW, schau doch mal wie hoch Kobalt an der Börse gehandelt wird, also mit
einem Angebotspreis reingehen will, wo er aber ganz andere Margen drin
kalkuliert.

Post by Martin K.
Vielleicht war das Risiko von Rohstoff Preisschwankungen zu hoch
für die Zellproduzenten?

Könnte sein. Ist aber Spekulation.

Post by Martin K.
So unlukrativ halte ich für die Kobalt Förderer 5 Jahres Verträge
nicht, im Gegenteil. Sie können damit komplett neue Förderanlagen
aufbauen und die Kosten dafür mit relativ geringem Risiko
kalkulieren. Wer kann denn heute schon sagen, ob man in 5 Jahren
überhaupt noch Kobalt für die Zellen braucht?

Das ist genau die große Frage.

Grüße,
Ralf

Martin K.

2017-10-20 21:31:15 UTC

Post by Martin K.
Da VW keine eigene Zellproduktion
hat, würde der Rohstoff Kobalt dem Zellproduzenten offensichtlich
beigestellt.

Glaub ich nicht. Aber VW will ggf. auch die Versorgung davor absichern.

In welcher Form meinst du soll diese Absicherung sein?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Anbieter bereit sind
5Jahresverträge zu relativ günstigen Preisen abzuschließen, wenn
dort nicht sehr hohe, verbindliche Mindestabnahmemengen
festgezurrt sind. Und irgendwie muss das Kobalt dann ja in die
Hände der Zellenhersteller kommen.

Könnte natürlich auch sein, dass die Zellenhersteller über die
abgeschlossenen VW Rahmenverträge direkt bei den Kobaltfirmen
einkaufen können. Aber faktisch ist das auch nichts anderes als
eine Beistellung von Kobalt.

Post by Ralf Koenig
Der VW-Einkauf rechnet also Erzeugerkosten+x. Und das kommt natürlich
schon ätzend, ...

Klar hat VW eine gewisse Marktmacht und weiß, mit welchen Argumenten
man zu niedrigen Einkaufspreisen kommt.

Ralf Koenig

2017-10-24 13:22:37 UTC