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Olaf Kaluza
2017-08-05 11:56:21 UTC
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Raw Message
Hier mal ein interessanter Artikel der mal alles zusammenfasst und gut
erklaert. Man koennte sagen das ist schon Qualitaetsjournalismus...

https://www.nzz.ch/mobilitaet/auto-mobil/benzin-und-dieselmotoren-sieben-antworten-zur-abgasreinigung-bei-verbrenner-autos-ld.1309221

Interessant find ich ja den Hinweis auf die Leasinggesellschaften. :)

Olaf
Ralf Koenig
2017-08-05 17:21:42 UTC
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Raw Message
Post by Olaf Kaluza
Hier mal ein interessanter Artikel der mal alles zusammenfasst und gut
erklaert. Man koennte sagen das ist schon Qualitaetsjournalismus...
Das sehe ich aber anders!

Sorry, lang aber dafür konkret.
Post by Olaf Kaluza
https://www.nzz.ch/mobilitaet/auto-mobil/benzin-und-dieselmotoren-sieben-antworten-zur-abgasreinigung-bei-verbrenner-autos-ld.1309221
Interessant find ich ja den Hinweis auf die Leasinggesellschaften. :)
Wenn ich das mal abgleiche gegen meine Wahrnehmung und erbsenzählerisch
unterwegs bin: Also für Deutschland stimmt folgendes so nicht.

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"Die Überprüfung der Verbrauchswerte findet in der Regel bei den
Herstellern selbst statt. Daraus ergeben sich stets die angegebenen
CO2-Ausstosswerte."
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--> Kann sein. Ich dachte ja, vom KBA akkreditierte Prüforganisationen
machen das im Auftrag der Hersteller bei den Emissionsmesseungen gleich
mit, denn diese müssen ihren Stempel drunterdrücken. Aber die Hersteller
schicken die Autos und Leute dazu.
Wo es dann stattfindet, ist an sich nicht wichtig. Aber nach welchen
Regularien.

Grundlage ECE R101 Messung CO2- und Kraftstoffverbrauch

Wichtig: viele CO2-Werte sind dann nur abgeleitet und rein berechnet.
Denn jedes Neufahrzeug in seiner invididuellen Ausstattungsvariante,
Reifen, etc. bekommt ein eigenes CO2-Rating.

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"Schadstoffemissionen hingegen werden bei der Homologation neuer
Fahrzeuge durch staatliche Zulassungsbehörden ermittelt, derzeit noch
nach dem seit 1992 angewendeten und ab 1997 mit Kaltstartvorschrift
ergänzten Verbrauchszyklus NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus)."
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Auch nicht: Vom KBA akkreditierte Prüforganisationen machen das im
Auftrag der Hersteller. Die Prüforganisationen sind keine staatlichen
Zulassungsbehörden. Und das KBA misst nicht nochmal.

Grundlage
ECE R 83 Schadstoffemissionen Kfz der Klassen M1, N1

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"Ab 1. September 2017 gelten für neue Fahrzeuge strengere Regeln."
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Nein, nur für neu homologierte Fahrzeug*typen*. Nicht Fahrzeuge.


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"Der WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure)
soll – wie der Name schon sagt – weltweit angewendet werden."
-----------------------------------------------------------------------

So war mal das Wunschdenken der Autoren, ja. Aber viele wichtige Märkte
(z.B. USA, Kanada trotz CETA) werden sich dem nach aktueller Lage nicht
anschließen.

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"Hinzu kommen neue Messungen des Standards RDE (Real Driving Emissions),
wobei die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb auf der Strasse
ermittelt werden. Hier liegt der Fokus auf den Stickoxid-Emissionen."
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-> Stimmt auch nicht. Der Fokus liegt nicht nur auf NOx, sondern auch
Partikel. Gearbeitet wird noch daran, auch Kohlenmonoxid unterzubringen.

Die ersten beiden Teile von RDE:
(EU) 2016/4275
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0427&from=DE

(EU) 2016/6466
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1452606138345&uri=CELEX:32016R0004

Und jetzt:

https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/c-2017-3720_en

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"Grundsätzlich emittiert jedes Auto mit Verbrennungsmotor Kohlendioxid
(CO2), und dies in direkter Abhängigkeit zum Treibstoffverbrauch. Ein
Liter Benzin je 100 Kilometer entspricht 23,2 Gramm CO2 pro Kilometer.
Ein Liter Diesel je 100 Kilometer entspricht sogar 26,5 Gramm CO2 pro
Kilometer."
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Für Erbsenzähler reicht das nicht aus. Der zu verwendende Prüfkraftstoff
muss eng spezifiziert werden (und ist es auch in den Normen). Schon E5,
E10 und SuperPlus haben drei unterschiedliche Werte.


Und Erbsenzähler 2: Plug-In-Hybride können Verbrennungsmotoren
enthalten, aber müssen kein CO2 erzeugen. Diese Dinger sind also nochmal
extra zu fassen. Sie sind nochmal komplexer in den Tests und Regularien.


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"Eine Pflicht zur Bestückung von Fahrzeugen mit solchen Filtern (DPF)
besteht zwar nicht, jedoch die Einhaltung von immer strengeren
Partikelgrenzwerten."
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Für Diesel ist der Grenzwert seit 2011 unverändert. Also nicht mehr
"immer strenger". Nur die Prüfbedingungen ziehen jetzt an.

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"Ohne Filter sind diese mittlerweile auch bei neueren Benzinmotoren mit
Direkteinspritzung nicht mehr einzuhalten. Aus diesem Grund beginnen die
Autohersteller nun auch mit der Einführung von Partikelfiltern für
Benziner. "
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Hier gibt es Lösungskreativität bei den Herstellern. Und ein
Ottopartikelfilter muss kein eigenes Bauteil sein. Es kann 4-Wege-Kombis
aus 3-Wege-Kat und OPF geben.

Audi sagt, dass die Grenzwerte auch ohne OPF einzuhalten wären. Aber der
Kunde will das Wort Ottopartikelfilter, also bekommt er es. Aber die
Hersteller werden weiter den günstigsten Weg suchen.

NOx

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"Besonders schädlich sind Stickoxid-Emissionen (NOx). Die Autohersteller
haben Mittel und Wege gefunden, Stickoxide zu eliminieren. Um diese
Normen zu erfüllen, benötigt das Dieselmotorsystem eine selektive
katalytische Reduktion (SCR), also die Eliminierung von NOx ohne
unerwünschte Nebenwirkungen wie die Bildung von wiederum schadhaften
Schwefeloxiden."
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Schwefeloxide können ja nicht gemeint sein. Sondern unerwünschte
Ammoniak-Emissionen, die nach außen gelangen. Riecht beides schlecht. :-)

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"Seit 2007 verfügen Fahrzeuge verschiedener Hersteller wie Toyota, BMW,
Mercedes und des VW-Konzerns über AdBlue-Systeme."
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Toyota erst seit 2015. Und nur im Landcruiser und dann später im ProAce
Verso (von PSA gebaut). Da verwechselt er also was.


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"Der AdBlue-Verbrauch bei der Harnstoffeinspritzung hingegen ist so
gering, dass ein Nachfüllen des Zusatztanks nur selten anfällt.
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Nur weil auch die AdBlue-Dosierrraten (gerade in Autos ohne externen
Adblue-Einfüllstutzen) wieder von Abschalteinrichtungen gesteuert
werden. Wenn die weg sind: bei jedem 3. bis 5. Tanken. Je nach Größe des
AdBlue-Tanks.

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"Viele Tankstellen verfügen über die Möglichkeit zum Nachfüllen von AdBlue."
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Viele? Nein. Einige (an den Autobahnen!) haben es an einer Säule für Lkw
(mit hoher Durchflussrate, ungeeignet für Pkw). Sonst nur teure
Kanister/Beutel/Flaschen zum Nachschwäppern.

Echte Pkw-AdBlue-Säulen (mit geringer Durchflussrate und passendem
Rüssel) sind noch sehr selten.
https://www.motor-talk.de/forum/liste-von-tankstellen-mit-speziellen-pkw-adblue-zapfsaeulen-t5520779.html

Adapterlösungen (Pkw an Lkw-Säule betanken) gehen für
Experimentierwillige. (siehe Rezensionen)
https://www.amazon.de/Elafix-40-Magnetadapter-Zapfventil-Zapfpistole/dp/B00FMPP184/

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"Mit welchen Nebenwirkungen muss man bei der Abgasreinigung rechnen? "
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Der ganze Abschnitt ist viel zu stark vereinfacht.

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"Zudem hat der bisherige NEFZ die Messung von besonders geringen und
unrealistischen Hybridauto-Verbrauchswerten begünstigt, insbesondere bei
Plug-in-Hybriden. Auch dies sollte sich mit WLTP und RDE ändern."
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Ich denke nicht, dass sich das mit WLTP und RDE wirklich ändern wird.
Denn die PHEV hätten dann sofort ihre Attraktivität für die Hersteller
verloren.

Die Änderungen von NEFZ auf WLTP werden IMHO viele überraschen, wie
klein sie sein werden.

Schaut man sich dass beim VDA mal an:
https://www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/abgasemissionen/wltp-weltweit-harmonisierter-zyklus-fuer-leichte-fahrzeuge.html

Die CO2-Messung bleibt auch für die neuen erstmal bei NEFZ (Fahrzeuge
neuer Typen werden zurückgerechnet). Erst 2020 tut sich wirklich was in
Richtung WLTP. Solange wird mit Faktoren umgerechhnet/geschätzt.

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"Ein weiteres Problem stellt wie ganz generell bei der Elektromobilität
die Herstellung von Batterien dar. Derzeit am gängigsten sind
Lithium-Ionen-Batterien, die neben dem Rohstoff Lithium auch Magnete
benötigen. Diese wiederum werden aus seltenen Erden gewonnen."
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Hier wird es unterirdisch. Und Herr Herbie Schmidt sollte sich schämen!
Denn Lithium-Ionen-Batterien brauchen keine Magneten.

Lithium-Ionen-Batterien brauchen Lithium, Mangan, (LMO) Nickel, Kobalt,
(NMC), Aluminium (NCA). Und Kohlenstoff. Exotischere Typen brauchen
Eisen und Phosphor (LiFePO4) oder Titan (Lithium-Titanat).

*Elektromotoren* brauchen Magnetfelder. Entweder erzeugt durch
Permanentmagneten, dann auch seltene Erden (oder Ersatzstoffe), oder sie
erzeugen die Magnetfelder per Induktion. Dann brauchen sie keine
seltenen Erden.

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In der EU – und die Schweiz als Importeursland folgt diesen Werten –
gelten bei Personenwagen Abgasgrenzwerte für Kohlenstoffmonoxid (CO),
Kohlenstoffdioxid (CO2), Stickstoffoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe
(CnHm), die Partikelmasse (PM) und die Partikelanzahl (PN).
----------------------------------------------------------------------

Es gibt keine Abgasgrenzwerte zu CO2! So kann auch ein Veyron rumfahren.
Oder dicke importierte US-Trucks.

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"Während die CO2-Grenzwerte in Richtlinien zum Flottenverbrauch geregelt
sind,"
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Kleine Hersteller sind da ausgenommen.

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"gibt es für die weiteren Werte eine Abgasnorm, die 1993 als «Euro 1»
eingeführt wurde. Seit 2014 gilt die Euro-6-Norm, und diese besteht aus
verschiedenen Einführungsphasen. So gilt derzeit Euro 6b, aber ab 1.
September 2017 kommt für neue Fahrzeugtypen die Norm Euro 6c zur
Anwendung, bei der die Grenzwerte zwar weitgehend unverändert bleiben,
jedoch die Umstellung des Messverfahrens von NEFZ auf WLTP verlangt ist.
-----------------------------------------------------------------------

Bei Euro6c wurde der DI-Benziner-Partikelanzahl-Grenzwert auf 1/10
gesetzt. Das ist schon bedeutend.

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Ab 1. Januar 2020 gilt Euro 6d mit noch strengeren NOx-Werten für die
RDE-Messung.
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Nö. Nur der Faktor wird von 2,1 auf 1,5 gesenkt. Aber noch strenger ist
das nicht.

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"Grob vereinfacht lässt sich feststellen, dass ältere Autos, die bereits
in Verkehr gesetzt wurden, schmutzig bleiben dürfen."
---------------------------------------------------------------------

Stimmt nicht für VW in den Varianten mit dem zugegebene Betrug. Stimmt
auch nicht für die erzwungen Updates.

---------------------------------------------------------------------
"Für Euro-5-Dieselautos aus deutscher Produktion wurde Anfang August
2017 im sogenannten deutschen «Diesel-Gipfel» vereinbart, dass sie durch
ein Software-Update auf Euro-6-Standard nachgerüstet werden, und dies
auf Kosten der Hersteller."
---------------------------------------------------------------------
Das ist völliger Humbug! Sondern 5,6 Mio EURO 5+6-Diesel deutscher
Hersteller (also nur ca. 1/3 dieser Fahrzeuge!) sollen um 25-30% weniger
NOx ausstoßen (auf freiwilliger Basis!). Aber damit erreichen EURO5
Autos nicht EURO6!

---------------------------------------------------------------------
"Ältere Autos, die neue Normen nicht einhalten, dürfen also
weiterfahren. Doch dürfte sich ihr Wiederverkaufswert auf dem
Occasionsmarkt deutlich verringern. "
---------------------------------------------------------------------

Gilt schon heute nicht für die Umweltzonen. Und deshalb nimmt deren Wert
ab! Entweder: dürfen überall weiterfahren -> dann gibt's auch keinen
WErtverlust. Oder: dürfen nicht überall weiterfahren -> dann Wertverlust
in Deutschland.

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"Zudem kämpfen die Leasinggesellschaften mit der Rücknahme von
Fahrzeugen, die längst nicht mehr dem bei Vertragsbeginn vereinbarten
Restwert entsprechen."
---------------------------------------------------------------------

Logisch - ihr Pech. Mal schauen, wer da "gerettet" werden wird. :-)


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"Was tun die Autohersteller, um künftige Schadstoffnormen zu erfüllen?
Die meisten Autobauer wenden sich immer stärker der Elektromobilität zu."
-----------------------------------------------------------------------

Also das ist doch sehr übertrieben euphemistisch, finde ich.

Wenn z.B. VW 2025 als "Marktführer" 1 Mio E-Autos (vermutlich BEV, HEV,
PHEV) verkaufen will, dann heißt das auch: ca. 9 Mio reine
Verbrenner-Autos, wenn es insgesamt bei 10 Mio. Fahrzeugen im Jahr bleibt.





Fazit: Es braucht detailverliebte Techniker und richtige Juristen mit
sehr viel Zeit, um das korrekt darzustellen und die jeweils mit Fußnoten
ihre Quellen nennen, nämlich die Gesetzestexte und die Praxis dazu. Mit
den ganzen Anhängen, Änderungen, Durchführungsbestimmungen.
Motorjournalisten stellen es nicht richtig dar.

Echter Qualitätsjournalismus, der in einem Fachblatt als Referenz dienen
kann (und den Ingenieuren als Grundlage), sieht also nochmal anders aus.


Die harten fachlichen Fehler im obigen Artikel wären durch ordentliche
Review-Verfahren vor der Publikation vermeidbar gewesen.

Viele Grüße,
Ralf
Olaf Kaluza
2017-08-05 18:30:44 UTC
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Raw Message
Post by Ralf Koenig
Das sehe ich aber anders!
Du bist ja auch ein Erbsenzaehler.
Post by Ralf Koenig
"Die Überprüfung der Verbrauchswerte findet in der Regel bei den
Herstellern selbst statt. Daraus ergeben sich stets die angegebenen
CO2-Ausstosswerte."
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Weisst du mich interessiert CO2 ueberhaubt garnicht weil das direkt
abhaengig vom Benzinverbrauch ist und jedem der nicht ganz bloed ist,
ist aufgefallen das der ERHEBLICH von der fahrweise und den
Nutzungsbedingungen abhaengt. Da muss man nicht den grossen Aufriss
machen.

Olaf
Frank Kemper
2017-08-05 19:07:51 UTC
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Raw Message
Post by Olaf Kaluza
Post by Ralf Koenig
Das sehe ich aber anders!
Du bist ja auch ein Erbsenzaehler.
Post by Ralf Koenig
"Die Überprüfung der Verbrauchswerte findet in der Regel bei den
Herstellern selbst statt. Daraus ergeben sich stets die angegebenen
CO2-Ausstosswerte."
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Weisst du mich interessiert CO2 ueberhaubt garnicht weil das direkt
abhaengig vom Benzinverbrauch ist und jedem der nicht ganz bloed ist,
ist aufgefallen das der ERHEBLICH von der fahrweise und den
Nutzungsbedingungen abhaengt. Da muss man nicht den grossen Aufriss
machen.
Olaf
Sammer unentspannt? Der Beitrag wirkt seriös, weil er sich einer
unaufgeregten Schreibe befleißigt und vordergründig keine Schuldzuweisungen
trifft. Daneben enthält er allerdings eine Reihe von Behauptungen und
Allgemeinplätzen, die nicht besser werden, nur weil sie nicht GESCHRIEEN
werden.

Ein neutrales Kompendium dessen, was Sache ist, stelle ich mir anders vor.

Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI
Ralf Koenig
2017-08-05 20:16:48 UTC
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Raw Message
Post by Olaf Kaluza
Post by Ralf Koenig
Das sehe ich aber anders!
Du bist ja auch ein Erbsenzaehler.
Muss es auch geben im Leben. :-) Und dieser Ansatz hätte VW gerade knapp
20 Mrd EURO gespart. Ob sie soviel vorher eingespart haben? Ich
bezweifle es.
Post by Olaf Kaluza
Post by Ralf Koenig
"Die Überprüfung der Verbrauchswerte findet in der Regel bei den
Herstellern selbst statt. Daraus ergeben sich stets die angegebenen
CO2-Ausstosswerte."
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Weisst du mich interessiert CO2 ueberhaubt garnicht weil das direkt
abhaengig vom Benzinverbrauch ist und jedem der nicht ganz bloed ist,
ist aufgefallen das der ERHEBLICH von der fahrweise und den
Nutzungsbedingungen abhaengt. Da muss man nicht den grossen Aufriss
machen.
Ach komm, verstehendes Lesen heißt, dass oben die CO2-Typprüfwerte
gemeint sind. Und da geht's erstmal nicht um die Glaubwürdigkeit beim
Kunden, sondern die rechtliche Seite mit den Behörden.

http://www.taz.de/!5399315/

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Die „Übersicht Stand CO2 Nachmessungen, Stand KW 25/2016“, ein internes
Papier des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), das der taz vorliegt, zeigt:
Alle 30 Wagentypen, die im Sommer 2016 von der Behörde laut dieser Liste
getestet wurden, liegen mindestens 10 Prozent über dem Wert, der in
ihrer Typzulassung angegeben ist – die größten Ausreißer, Modelle von
Audi, stoßen bis zu 36 Prozent mehr CO2 aus als erlaubt. Auf der Liste
finden sich Modelle von praktisch allen Herstellern, die in Deutschland
Autos verkaufen: Audi, Alfa Romeo, BMW, Fiat, Jaguar, Jeep, Land Rover,
Peugeot, Mercedes, Renault, Mitsubishi, Volvo, Suzuki, Opel, Smart und
Porsche – und gleich sieben Modelle von VW.

Die Liste ist gleich mehrfach brisant: Das KBA hat die Werte nämlich
nach dem offiziell gültigen (unrealistischen) Fahrzyklus NEFZ gemessen.
Anders als bei den realistischeren Tests von Umwelt- oder
Verkehrsverbänden erreichten die Wagen damit nicht einmal unter
optimalen Laborbedingungen die Werte, auf die sie offi­ziell zugelassen
sind.

Die Techniker des KBA haben zur Sicherheit auch zweimal gemessen: In der
23. Kalenderwoche 2016 stellten sie 54 Modelle auf den Prüfstand. Weil
die Tests so schlecht ausfielen, wurden sie zwei Wochen später mit den
30 auffälligsten Kandidaten wiederholt. Das Ergebnis: Die Werte stimmen.
Als Konsequenz haben manche Hersteller inzwischen still und leise die
Zulassungsdaten ihrer Modelle nach oben korrigiert. VW etwa bestätigt
auf Anfrage der taz, man habe auf die Messungen des KBA reagiert und im
sogenannten „CoP“-Verfahren (Conformity of Production) die Abgaswerte
für die betroffenen Modelle nachträglich nach oben korrigiert.
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Siehe auch:
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/zu-hohe-verbrauchswerte-bundesamt-kommt-diesel-auf-die-schliche/19701880.html

CO2 im NEFZ ist aber superinteressant vom finanziellen Standpunkt aus
gesehen.

Für den Staat: ist es verloren gegangene Kfz-Steuer. OK, in DE: paar
Gramm mal 2 EUR mal Jahre - das ist überschaubar pro Fahrzeug als Risiko
für den Hersteller. In allen 28 EU-Ländern kommt aber schon was zusammen
für die ganzen Autos.

Für die EU: sind es bald mal (oder ist das jetzt schon monetär wirksam?)
verloren gegangene CO2-Strafzahlungs-Euro. 95 EUR pro Gramm CO2. Aber
was, was sich der Hersteller sonst in die Tasche steckt, was also ein
Gegengewicht zum Risiko bildet. Kann man noch sagen: naja, könnte sich
lohnen. Also mal ganz dreist gedacht.

Aber von KBA-Seite ist es ungefähr so, wie wenn du einem anderen dein
Portemonnaie gibst und sagst: ich schau mal weg, zähl mal wieviel drin
ist. Es ist bescheuert, jemand anderen messen zu lassen, wenn du der
Eigentümer oder Nutznießer bist.

Und darum sollten diese Messungen der CO2-Typprüfwerte und die
Einhaltung der Prüfbedingungen drumrum mehrfach verifiziert werden.

Der Knackpunkt aber: es ist ein sehr hohes Risiko für den Autohersteller
mit seiner Serienproduktion von quasi gleichen Fahrzeugen. Denn bei mehr
als 10% Abweichung im NEFZ (und das hatten alle 30 schlechtesten von 54
gemessenen Fahrzeuge oben!) gibt's Urteile, wo der Kunde den gesamten
Fahrzeugkauf stornieren kann. Jetzt stell dir das mal vor. Gerade für
Flottenkunden mit x gleichen Fahrzeugen. Da geht es plötzlich um den
Fahrzeugkaufpreis pro Fahrzeug! Now we're talking!

Bisher: kaum ein Kunde konnte/wollte halt diese doch recht aufwendige
NEFZ-Messung finanzieren. Aber sobald das gemacht wird, haben die
Serienhersteller ein richtiges Problem! In den USA gibt's für sowas
Prozess-Vorfinanzierer. Die suchen sich lukrative Sachen, finanzieren
vor und führen dann die Prozesse. Die Möglichkeit zu Sammelklagen
(einige EU-Länder haben das, wie die NL) helfen natürlich extrem bei sowas.

Wäre ich Prozess-Vorfinanzierer, würde ich mir die 54 Modelle aus dem
KBA-Bericht für das NOx hernehmen (und noch Volumenmodelle). Wenn so
eine Messung samt wasserdichter Dokumentation z.B. 10.000 EUR kostet,
ist man mit 540.000 EUR dabei und hat gute Rendite-Aussichten. Und
Zinsen am Markt gibt's gerade eh keine.


In jede Risikobetrachtung eines Autoherstellers muss das also mit rein,
denn es bedroht das Unternehmen direkt mit sehr großen Forderungen.

Grüße,
Ralf

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